Unfall in Lissabon (Gloria-Standseilbahn) am 3.9.

Wir haben sicherlich alle vom schrecklichen Unfall in Lissabon gehört. Die Untersuchungsbehörde hat nun eine erste Bestandsaufnahme veröffentlicht (in englisch). Diese ist hier beigefügt nebst einer ChatGPT-Übersetzung des Textes in deutsch.

INFORMATIONSMITTEILUNG
Einleitung einer Sicherheitsuntersuchung – Schienenverkehrssysteme
Untersuchungsakte GPIAAF: F_Inv20250903
Klassifizierung: Schwerer Unfall
Ereignisart: Entgleisung
Ereignis
– Datum: 03. September 2025
– Uhrzeit: 18:04 Uhr
– Ort: Calçada da Glória, Lissabon
– Geographische Koordinaten: 38°42’57.0″N 9°08’35.4″W
Kurzbeschreibung:
Entgleisung und anschließende Kollision der Kabinen der Standseilbahn Glória infolge der
Loslösung des Verbindungskabels zwischen den Fahrzeugen.
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1. Das System und sein Betrieb
Die an der Calçada da Glória installierte Standseilbahn, die als nationales Denkmal eingestuft ist,
besteht in ihrer heutigen Form und Konfiguration seit 1914. In den vergangenen 111 Jahren wurde
sie mehrfach konserviert und verbessert, zusätzlich zu den erforderlichen regelmäßigen
Instandhaltungsmaßnahmen. Seit 1926 wird die Anlage von der Companhia Carris de Ferro de
Lisboa betrieben.
Die Strecke weist eine Länge von 276 Metern auf und überwindet eine Höhendifferenz von 45
Metern bei einer mittleren Steigung von 18 %. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt 3,2 m/s
(11,5 km/h), die Fahrzeit beträgt etwas mehr als eine Minute.
Das System besteht aus zwei Fahrzeugen, den sogenannten Kabinen Nr. 1 und Nr. 2. Jedes
Fahrzeug hat eine Masse von etwa 14 Tonnen und eine Beförderungskapazität von 42 Personen,
davon 22 Sitzplätze, zuzüglich des Triebfahrzeugführers („Guarda-freio“ – Bremser). Der
Wagenkasten ist auf ein Fahrgestell mit Metallrahmen aufgesetzt und aus Holzständern und
Querstreben aufgebaut, verkleidet mit Holz und dünnen Blechtafeln entsprechend den
Konstruktionsstandards der Zeit der Inbetriebnahme.
Die Kabinen sind durch ein Zugseil verbunden, das über ein Schwungrad mit großem Durchmesser
im Unterflurbereich am oberen Ende der Calçada da Glória geführt wird, wodurch ein
Gewichtsausgleich erzielt wird.
Im Gegensatz zu den bei Standseilbahnen üblichen Antriebssystemen wird das Seil nicht aktiv
angetrieben. Es handelt sich vielmehr um ein in der Fachliteratur als selbstangetriebene
Standseilbahn bezeichnetes System:
– Jede Kabine verfügt über zwei Elektromotoren mit je 18 kW Leistung.
– Über die Antriebsräder und deren Adhäsion an den Schienen wird die für die Fortbewegung
notwendige Zugkraft bereitgestellt, um Widerstandskräfte sowie Gewichtsdifferenzen infolge
unterschiedlicher Fahrgastlasten auszugleichen.
– Die insgesamt vier Motoren (zwei pro Kabine) sind elektrisch in Reihe geschaltet und werden über
Fahrleitungen mit Strom versorgt, mit denen beide Fahrzeuge in Kontakt stehen.
– Eine Bewegung der Fahrzeuge erfolgt nur, wenn die Steuerungen in beiden Kabinen durch die
jeweiligen Bremser in Fahrstellung gebracht werden.
Das Verbindungskabel zwischen den Fahrzeugen verläuft unterirdisch in einem Kabelschacht, der
durch Z-förmige Metallprofile an der Straßenoberfläche abgedeckt ist. Das Kabel ist jeweils mit
einem speziellen Schlitten („Trambolho“) am Fahrgestell der Kabinen befestigt. Jeder Wagen
verfügt über zwei solcher Schlitten, die wiederum durch ein unabhängiges Zusatzkabel miteinander
verbunden sind.
Jeder Schlitten ist zudem mit vier beweglichen Bremsklötzen (insgesamt acht pro Kabine)
ausgestattet, die pneumatisch gegen die Flanken der eingebetteten Z-Profile gedrückt werden.
Dieses System stellt die primäre Bremsanlage dar, sowohl für den Betriebs- als auch für den
Notbremsfall. Zusätzlich verfügt jede Kabine über eine Handbremse, die über Reibungsschuhe
direkt auf die Räder wirkt.
Im Falle eines Ausfalls der Kabelverbindung zwischen den Fahrzeugen ist das System so
ausgelegt, dass:
1. die pneumatische Bremse jeder Kabine durch ein internes, durch den Verlust der Seilzugkraft im
Schlitten ausgelöstes System automatisch mit voller Kraft betätigt wird, und
2. die Stromversorgung der Fahrzeuge durch eine im technischen Untergeschoss an der oberen
Seilrolle installierte Auslösevorrichtung abgeschaltet wird, welche den Verlust der über das Seil
übertragenen Last detektiert. Der Wegfall der elektrischen Energiezufuhr führt ebenfalls zur
sofortigen automatischen Anlegung der pneumatischen Bremsen.
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2. Unfallhergang
Am 3. September um 18:00 Uhr befanden sich die Kabinen der Standseilbahn Glória in den beiden
Endstationen – Kabine Nr. 1 an der Bergstation und Kabine Nr. 2 an der Talstation nahe der Praça
dos Restauradores – und nahmen Fahrgäste auf. Zum jetzigen Zeitpunkt der Untersuchung ist die
genaue Anzahl der Fahrgäste noch nicht bestimmt. Die Bremser sind verpflichtet, die Beladung
gemäß den zulässigen Kapazitäten zu überwachen.
Gegen 18:03 Uhr begannen die Kabinen ihre Fahrt nach den üblichen Abstimmungsprozeduren der
Bremser.
Kurz darauf – nach einer Strecke von etwa sechs Metern – verloren die Fahrzeuge abrupt die durch
das Verbindungskabel gewährleistete Ausgleichskraft.
Kabine Nr. 2 wurde schlagartig in die Gegenrichtung bewegt und kam etwa zehn Meter darüber
hinaus zum Stillstand, da der Schlitten am Ende des Kabelgrabens teilweise im Boden verkeilte.
Kabine Nr. 1 setzte ihre Talfahrt mit steigender Geschwindigkeit fort. Trotz sofortiger Betätigung der
pneumatischen Bremse und der Handbremse durch den Bremser zeigte sich keine Bremswirkung.
Nach rund 170 Metern entgleiste die Kabine in einer Rechtskurve, kippte zur linken Seite und verlor
endgültig die Spurführung, nachdem die Z-Profile aus dem Straßenpflaster herausgerissen worden
waren. In der Folge kollidierte das Fahrzeug seitlich mit einem Gebäude, zerstörte den
Wagenkasten und prallte anschließend gegen gusseiserne Masten sowie die Ecke eines weiteren
Gebäudes, bevor es zum Stillstand kam.
Die Geschwindigkeit beim ersten Aufprall wird auf rund 60 km/h geschätzt. Der gesamte Ablauf
dauerte weniger als 50 Sekunden.
Folgen:
– 15 Todesopfer am Unfallort,
– 5 Schwerverletzte,
– 13 Leichtverletzte, darunter auch Personen außerhalb der Kabinen.
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3. Erste Feststellungen
Die Unfalluntersuchung zeigte, dass das Kabel an der Befestigungsstelle im oberen Schlitten von
Kabine Nr. 1 versagt hatte. Das restliche Kabel, das Schwungrad und die Laufrollen waren
geschmiert und ohne erkennbare Anomalien.
Das Kabel war ein Typ 6x36SW-CF U 1960 ZZ L3 CRM mit sechs Litzen, Fasereinlage,
Nenndurchmesser 32 mm, Bruchlast etwa 662 kN. Nutzungsdauer: 600 Tage. Zum Unfallzeitpunkt
war es 337 Tage in Betrieb, Restlebensdauer 263 Tage.
Die Wartung erfolgt durch ein externes Fachunternehmen. Der Betreiber liefert die Kabel, das
Unternehmen installiert sie unter Aufsicht. Der Wartungsplan umfasste tägliche Sichtkontrollen bis
hin zu Hauptuntersuchungen alle vier Jahre. Am Unfalltag wurde vormittags eine Sichtkontrolle
durchgeführt, ohne Befund.
Das Notfallsystem am Schwungrad, das bei Seilspannungsverlust die Stromversorgung unterbricht,
funktionierte ordnungsgemäß. Ob die automatische Auslösung im Schlitten selbst erfolgte, konnte
bisher nicht bestätigt werden. Der Bremser von Kabine Nr. 1 hatte Luft- und Handbremse betätigt,
jedoch sind die Bremsen ohne Kabelunterstützung nicht leistungsfähig genug.
Die Standseilbahn unterliegt nicht der Aufsicht des Instituto da Mobilidade e dos Transportes, I.P.
(IMT). Der rechtliche Rahmen und die zuständige öffentliche Aufsichtsbehörde sind bislang unklar.
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4. Zur Untersuchung
Die GPIAAF wurde 50 Minuten nach dem Unfall benachrichtigt und leitete eine
Sicherheitsuntersuchung nach Dekret Nr. 394/2007 ein.
Ein zweiköpfiges Team sicherte Beweismaterial in Zusammenarbeit mit Staatsanwaltschaft, Polizei,
Arbeitsschutzbehörde, Carris und dem Wartungsunternehmen.
Die Wrackteile der Kabinen sowie Kabelteile wurden in der Nacht vom 4. auf den 5. September
geborgen und für spätere technische Untersuchungen gesichert.
Die strafrechtliche und die sicherheitstechnische Untersuchung erfolgen unabhängig, jedoch
abgestimmt, da Beweismittel geteilt werden.
Die Untersuchung konzentriert sich auf Kabelverbindung, ursprüngliche Konstruktion, Bremsen,
Kabelqualität, Wartungsverfahren, Prüfbedingungen, Qualifikation von Personal, Aufsicht über
Wartungsunternehmen, Auswahlkriterien, Ausbildung des Betriebspersonals, rechtlichen Rahmen,
Rettungsabläufe sowie Überlebensbedingungen.
Ein vorläufiger Bericht wird innerhalb von 45 Tagen veröffentlicht. Ein Abschlussbericht folgt nach
Ende der Untersuchung. Sollte dieser nicht binnen eines Jahres vorliegen, wird ein Zwischenbericht
erstellt. Bei Feststellung unmittelbarer Risiken wird eine Sicherheitswarnung ausgesprochen.
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5. Wichtige Hinweise
– Aus diesem Dokument können keine endgültigen Schlüsse über die Unfallursachen gezogen
werden, da die Informationen unvollständig sind.
– Untersuchungen der GPIAAF erfolgen nach Dekret Nr. 394/2007, den Empfehlungen der
Europäischen Eisenbahnagentur und internationalen Standards. Sie sind unabhängig und
schließen andere Ermittlungen nicht aus.
– Ziel der Untersuchung ist allein die Verbesserung der Sicherheit, nicht die Feststellung von Schuld
oder Haftung.
– Die dargestellten Fakten dürfen nicht als Hinweis auf Schuld oder Haftung irgendeiner
Organisation oder Person verstanden werden.
Lissabon, 06. September 2025