Japan 2010 (ein Reisebericht)
Unser Flug ging um 11:10 Uhr, daher holte uns unser Sohn Paul um 9:00 Uhr ab und brachte uns zum Terminal C in Newark, wo wir um 9:25 Uhr eintrafen. Die Sicherheitskontrolle verlief schnell, wodurch wir dann lƤnger warten mussten. Die Boeing 777 war ausgebucht und wir hatten zwei gegenĆ¼berliegende GangplƤtze in Reihe 39, um die unbeliebten MittelplƤtze zu vermeiden. Wir legten erst um 11:39 vom Gate ab, waren aber bereits um 11:50 in der Luft ā fĆ¼r Newark ziemlich gut.
Wir flogen nƶrdlich zwischen Montreal und Ottawa, dann Ć¼ber die James Bay, die Hudson Bay und die Northwest Territories. Es war wƤhrend der ganzen Reise hell, aber die Kabine war abgedunkelt, damit die Bildschirme gut sichtbar waren. Zur Auswahl standen unzƤhlige Musikalben, sodass ich lange hƶren und lesen konnte. SchlieĆlich landeten wir um 14:06 Uhr in Narita und erreichten das Gate um 14:11 (fast auf die Minute pĆ¼nktlich). Keine schreienden Babys, kaum Turbulenzen, und die Ćberquerung der Datumsgrenze bemerkte man Ć¼berhaupt nicht. Jetzt war Donnerstag.
Bei starkem Regen sahen wir ein Flugzeug in Star-Alliance-Lackierung, konnten aber die Airline nicht bestimmen. Die Schlange bei der Einreise war sehr lang ā etwa 45 Minuten ā danach ging es zĆ¼gig. Da wir nur HandgepƤck hatten, entfiel die GepƤckausgabe. Wir versuchten an Geldautomaten Yen zu erhalten; erst die richtige Kombination aus Karte und Automat funktionierte. Dann tauschten wir unsere Vouchers gegen Japan-Rail-PƤsse ein. DafĆ¼r mussten wir ein Formular mit Passnummer und gewĆ¼nschtem Startdatum der GĆ¼ltigkeit ausfĆ¼llen ā bei uns der 29. MƤrz. Wir wollten die beiden ersten Tage ausschlieĆlich im GroĆraum Tokio verbringen und nicht riskieren, dass der Pass vor unserer langen RĆ¼ckfahrt von Okayama nach Narita unplanmƤĆig ablƤuft.
Da wir diesen Teil selbst bezahlen mussten und der Weg zur Unterkunft kĆ¼rzer ausfallen sollte, entschieden wir uns fĆ¼r die Keisei-Bahn anstelle des teureren JR-Narita-Express. Die Keisei-Linie bietet wie JR sowohl schnellere AirportzĆ¼ge (āSkylinerā) als auch langsamere VorortzĆ¼ge, von denen einige direkt ins Toei-Asakusa-U-Bahnnetz durchgebunden werden. Das bedeutete fĆ¼r uns weniger Umsteigen. Ich hatte zuvor Ć¼ber Hyperdia verschiedene Verbindungen ausgedruckt und wir schafften knapp den Semi-Express um 15:42 Uhr.
Wir erreichten Aoto um 16:44 und wechselten per bahnsteiggleichen Umstieg in einen durchgebundenen Keisei-Zug, der wenig spƤter in den Tunnel der Asakusa-Linie fuhr. SchlieĆlich kamen wir um 17:14 bei Daimon an und nahmen die Oedo-Linie fĆ¼r eine Station nach Shiodome, wo wir um 17:23 Uhr ankamen. Nach einem kurzen Gang durch die Sperren standen wir praktisch direkt in der Lobby unseres Hotels ā es regnete weiterhin.
Unser Zimmer bot perfekten Blick auf die JR-Strecken Richtung Shimbashi: zahlreiche Schmalspurgleise und vier Standardspurgleise der Shinkansen. AuĆerdem konnten wir die Yurikamome, eine gummibereifte New-Transit-Linie, direkt vor dem Hotel beobachten, sowie in der Ferne die Tokyo-Monorail. Es wurde dunkel, daher Fotos erst am nƤchsten Tag. Wir ruhten uns kurz aus und gingen dann zum Abendessen in ein chinesisches Restaurant im direkt angrenzenden GebƤudekomplex. Sehr praktisch bei dem Wetter.
Narita besitzt zwei Bahnhƶfe ā Terminal 2 und Terminal 1 ā im selben Tunnel. Je ein Gleis pro Richtung wird von unterschiedlichen Betreibern genutzt:
- Keisei ā Standardspur
- Ā JR East ā 1.067 mm Schmalspur
Da die Tunnelstrecke zweigleisig ist, kƶnnen sich ZĆ¼ge erst wieder an den Stationsbereichen kreuzen. Das begrenzt die Anzahl der Fahrten pro Stunde. Beide betreiben Fern-Expresslinien: Skyliner (Keisei) und Narita Express (JR), Express ohne viele Zwischenhalte, aber mit hohem Fahrpreis. Langsamere RegionalzĆ¼ge sind deutlich gĆ¼nstiger, brauchen aber lƤnger ā etwa 90 statt 60 Minuten. Dank eines neuen Keisei-Hochgeschwindigkeitsabschnitts wurde der Skyliner spƤter auf rund 45 Minuten beschleunigt.
Auch die direkte Schienenverbindung zwischen Narita und Haneda wurde verbessert, da Keisei und Keikyu Ć¼ber die Asakusa-U-Bahn durchgebunden werden. Sobald Haneda voll international ausgebaut ist, dĆ¼rfte der Schienenverkehr zwischen beiden FlughƤfen noch stƤrker werden ā aktuell dominiert noch der Busverkehr.
Wir erreichten das Hotel gegen 17:30 Uhr, packten kurz aus und gingen frĆ¼h schlafen ā etwa 20:30 Uhr ā noch mit leichtem Jetlag.
Nun weiter mit dem Reisebericht, der in mindestens einen Teil pro besuchter Stadt gegliedert ist.
Mittwoch, 24. MƤrz bis Donnerstag, 25. MƤrz
Da unser Flug erst um 11:10 Uhr ging, holte uns unser Sohn Paul am Mittwoch, dem 25. MƤrz, um 9:00 Uhr ab, und wir erreichten Terminal C in Newark um 9:25 Uhr. Wir kamen schnell durch die Sicherheitskontrolle und mussten dann noch eine ganze Weile warten, bis unser Flug aufgerufen wurde. Die Boeing 777 war voll, und wir hatten uns zwei GangplƤtze gegenĆ¼ber in Reihe 39 gesichert, um die gefĆ¼rchteten MittelplƤtze in der 3ā3ā3-Bestuhlung zu vermeiden. Wir stieĆen erst um 11:39 Uhr vom Gate ab (statt 11:10), aber die Warteschlange war kurz, sodass wir schon um 11:50 in der Luft waren ā fĆ¼r Newark ein guter Wert.
Unsere Route verlief nƶrdlich zwischen Montreal und Ottawa hindurch, danach Ć¼ber die James Bay, die Hudson Bay und schlieĆlich Ć¼ber die Nordwest-Territorien Kanadas. Wir flogen also weder Ć¼ber Ontario noch Ć¼ber Manitoba. Als Hauptgericht konnten wir zwischen Rinderbraten und Kabeljau wƤhlen, und wƤhrend der etwa 13 Flugstunden wurden uns zwei Snacks serviert. Unsere GroĆkreisroute fĆ¼hrte weiter Ć¼ber den Arktischen Ozean, nƶrdlich an Prudhoe Bay vorbei, dann Ć¼ber das Ochotskische Meer und schlieĆlich Ć¼ber Sapporo, die Hauptstadt der Insel Hokkaido. Es blieb die ganze Zeit hell, doch das Kabinenlicht war gedimmt, damit die Bildschirme an den Sitzlehnen optimalen Kontrast boten. Bei der Vielzahl von āAlbenā zur Auswahl konnte ich viele Aufnahmen hƶren und gleichzeitig lesen. Wir setzten schlieĆlich um 14:06 Uhr in Narita auf und erreichten unser Gate um 14:11 Uhr (14:10). Trotz der Enge war es ein guter Flug: keine schreienden Babys, kaum Turbulenzen und keinerlei Ruckeln beim Ćberqueren der Internationalen Datumsgrenze. Es war nun Donnerstag.
Beim Aussteigen im strƶmenden Regen sahen wir ein Flugzeug mit Star-Alliance-Lackierung, aber ich konnte nicht erkennen, ob es zu United, ANA oder einer der anderen inzwischen mit Continental verbundenen Airlines gehƶrte. Die Schlange bei der Einreise war unglaublich lang und wand sich in einem heiĆen, schwĆ¼len Raum mehrfach hin und her. Es dauerte Ć¼ber 45 Minuten, bis wir vorne waren ā dann ging die Abfertigung schnell. Wir hatten jeder ein HandgepƤckstĆ¼ck und dazu zwei kleine Weichtaschen mit Kamera, Filmen, Lesestoff und anderen Utensilien, sodass wir nicht am GepƤckband warten mussten. AnschlieĆend suchten wir Geldautomaten ā und hatten etwas Schwierigkeiten, bis wir die richtige Kombination aus Karte und Automat gefunden hatten.
Nun war es Zeit, unsere Voucher gegen die Japan-Rail-PƤsse einzutauschen. Wir nahmen die Rolltreppe zum Bahnhofbereich hinunter und fanden problemlos das JR-Exchange-BĆ¼ro fĆ¼r Terminal 1. Clare blieb mit dem GepƤck sitzen, wƤhrend ich die PƤsse umtauschte. Das Verfahren war ziemlich einfach, ich wartete nur etwa 3ā4 Minuten; einen Teil davon brauchte ich, um ein Formular mit unseren Passnummern und dem gewĆ¼nschten ersten GĆ¼ltigkeitstag auszufĆ¼llen. Ich vermute, das soll spƤtere Streitigkeiten vermeiden, falls jemand behauptet, der Schalterbeamte habe das Datum falsch eingetragen. Wir wƤhlten den 29. MƤrz, da wir uns anfangs noch im Raum Tokio aufhalten wĆ¼rden und nicht wollten, dass der 14-Tage-Pass ablƤuft, bevor wir am letzten Tag ā dem 11. April ā von Okayama nach Narita zurĆ¼ckfahren wĆ¼rden.
Da wir den Transfer zum Hotel selbst bezahlen mussten, entschieden wir uns fĆ¼r die Keisei-Interurban-Bahn statt JR-East ā sie brachte uns mit weniger Lauferei und gĆ¼nstiger (wenn auch etwas langsamer) ans Ziel. Wie der Narita Express der JR bietet auch Keisei einen fast durchgehenden Airport-Express an, den Skyliner, der in Ueno endet. Beide Bahnhƶfe werden von U-Bahnen bedient, aber die Umstiege kƶnnen viel Zeit verschlingen. Ich hatte den Skyliner bereits 2008 fotografiert und sogar eine kleine verbotene Rundfahrt gewagt ā zum GlĆ¼ck waren damals alle Fahrkarten bereits kontrolliert.
Da sowohl JR als auch Keisei langsamere NahverkehrszĆ¼ge anbieten, entschieden wir uns fĆ¼r Keisei, weil einige ihrer ZĆ¼ge als DurchlƤufer ins U-Bahn-Netz verkehren. Mit Hyperdia hatte ich mir eine Liste mƶglicher Verbindungen ab 14:39 bis 17:25 ausgedruckt ā laut dieser hatten wir gerade genug Zeit fĆ¼r den Zug um 15:42, einen Semi-Express. Wir versuchten, durchgehend bis Shiodome zu lƶsen ā das brachte den TicketverkƤufer sichtlich durcheinander; vermutlich dachte er zunƤchst, wir wollten Skyliner-Tickets (etwas Schubladendenken, nehme ich an).
Wir erwischten den Zug gerade noch, stiegen in den letzten Wagen ein und bekamen die letzten beiden Sitze (alles LƤngssitze). Ab Terminal 2 gab es Stehende. Wir hielten zunƤchst Ć¼berall, dann als Express an weniger Stationen, und erreichten Aoto um 16:44 Uhr. Dort erfolgte ein bahnsteiggleicher Umstieg auf einen durchgehenden Keisei-Zug, Abfahrt 16:47, und wir tauchten bald in den U-Bahn-Tunnel der Toei-Asakusa-Linie ein. Viele stiegen ein und aus, und wir erreichten Daimon pĆ¼nktlich um 17:14. Nun mussten wir auf die Toei-Oedo-Linie umsteigen ā allerdings ohne Rolltreppen, sodass wir unser GepƤck Ć¼ber Treppen schleppen mussten. Trotzdem erreichten wir die 17:19-Uhr-Fahrt (2 Minuten verspƤtet) und kamen um 17:23 in Shiodome an. Dort gab es AufzĆ¼ge und Rolltreppen, wir passierten schnell die AusgƤnge (die Tickets wurden einbehalten) und fanden eine Rolltreppe, die uns fast direkt in die Hotellobby brachte. Es regnete weiter stark.
Einige Hinweise zur Flughafenanbindung (teilweise aus meinem Bericht 2008, ergƤnzt um neuere Entwicklungen):
Der Flughafen Narita, ca. 40 Meilen ƶstlich des Stadtzentrums Tokio, besitzt zwei Bahnhƶfe: Terminal 2 und Terminal 1 (Endstation mit Richtungswechsel). Der Tunnel ist zweigleisig, weitet sich an den Bahnhƶfen jedoch auf vier Gleise mit zwei Mittelbahnsteigen auf. Wichtig: je ein Bahnsteig fĆ¼r jede Spurweite ā
ā¢ Normalspur: Keisei Railway (Interurban)
ā¢ 3 ft 6 in-Spur (1067 mm): JR East
Die beiden Gleise im Tunnel sind eingleisig in beiden Richtungen nutzbar, dadurch kƶnnen sich ZĆ¼ge nur an den Bahnhƶfen kreuzen ā prƤzise BetriebsfĆ¼hrung ist also Pflicht. Beide Bahnen fahren sowohl regulƤre als auch Limited-Express-ZĆ¼ge: Skyliner (Keisei) und Narita Express (JR). 2008 lagen die Preise bei etwa $30 (NāEX) / $20 (Skyliner), Fahrzeit ca. 60 Minuten; die langsamen NahverkehrszĆ¼ge brauchten um 90 Minuten, kosteten aber nur ca. $14.
Seit dieser Reise (und bereits knapp davor) wurde Keisei massiv aufgewertet:
ā eine neue 12-Meilen-Hochgeschwindigkeitsstrecke ermƶglicht bis zu 100 mph
ā Fahrzeit nach Ueno nun 45 Minuten
ā Fahrpreis auf ca. $27 erhƶht (immer noch gĆ¼nstiger als JR)
JR-ZĆ¼ge fahren einen lƤngeren Weg (50 Meilen vs. 40 Meilen), bedienen dafĆ¼r aber wichtige Stationen wie Åfuna, Yokohama, Ikebukuro, Shinjuku, und werden in Tokio hƤufig geteilt/vereinigt.
Die neue Strecke verbessert auch die Verbindung Narita ā Haneda, da Keisei und Keihin Keikyu Ć¼ber die Asakusa-Linie durchbinden.
Ich vermute, dass nach einem Ausbau Hane das vermehrt internationale ZĆ¼ge zwischen beiden FlughƤfen verkehren werden ā derzeit dominiert noch der Bus.
Welche Linie man wƤhlt, hƤngt oft vom Endziel und vom Rail Pass ab. Viele Touristen nutzen zudem Taxis fĆ¼r die letzte Meile.
Der Rezeptionist hatte unsere Reservierung bereit, und wir waren um 17:30 Uhr bereits in unserem groĆen Zimmer des neuen, modernen Villa Fontaine Shiodome. Sofort entspannen? Ich nicht ā denn aus dem Fenster von Zimmer 832 hatten wir einen Blick auf die JR-Hauptstrecke sĆ¼dlich von Shimbashi mit etwa 8 Schmalspurgleisen plus 4 Shinkansen-Gleisen. AuĆerdem sahen wir einen der New-Transit-Gummiradanlagen, die Yurikamome-Linie, die an Shimbashi beginnt und direkt vor dem Hotel hƤlt. Weiter entfernt konnte ich das EndstĆ¼ck der Tokyo-Monorail Richtung Haneda erkennen. Es wurde schon dunkel ā die Fotos verschob ich auf den nƤchsten Morgen.
Wir ruhten uns etwa eineinhalb Stunden aus und machten uns dann auf die Suche nach einem Abendessen. Shiodome ist ein riesiges, relativ neues (2002) Entwicklungsgebiet auf dem einstigen HauptgĆ¼terbahnhof der JNR ā grƶĆer als das Rockefeller Center in New York (vielleicht sogar grƶĆer als das World-Trade-Center-Areal) und vielleicht vergleichbar mit dem ehemaligen Potomac Yard der PRR in Virginia (heute Pentagon City/Crystal City). Es besteht Ć¼berwiegend aus HochhƤusern, viele davon 20ā56 Stockwerke hoch. Mehrere GebƤude tragen den Namen Sumitomo ā ein groĆer Konzern, der u. a. zahlreiche US-Bahnfahrzeuge geliefert hat (South Shore, Metra, MARC, Los Angeles LRVs, und jetzt DMUs nƶrdlich von San Francisco).
Viele GebƤude besitzen Restaurant-Etagen, und der Rezeptionist gab uns einen englischen Lageplan. Eine davon lag direkt neben dem Hotel ā ideal bei dem anhaltenden Regen. Wir mussten nur kurz nach drauĆen und entschieden uns fĆ¼r ein chinesisches Restaurant. Die Auswahl war dank Fotos und rƶmischer Schrift problemlos. Das Essen war gut, und wir waren gegen 20:30 Uhr im Bett.
Freitag, 26. MƤrz ā TokioāEnoshima
Wir wachten zu einem bedeckten Tag auf, was nicht unerwartet war, denn die Vorhersage fĆ¼r Freitag kĆ¼ndigte eine Mischung aus Wolken, Sonne und Regen an. Das FrĆ¼hstĆ¼ck im Hotel war ausgezeichnet und bald waren wir bereit fĆ¼r einen Tag voller Besichtigungen und Zugfahrten. Wir hatten bereits 2005 viel Zeit in Tokio verbracht, sodass Clare die meisten SehenswĆ¼rdigkeiten der Hauptstadt schon gesehen hatte. Wir kamen vor allem hierher, um Sue Craig die Stadt zu zeigen, da dies ihr erster Besuch sein wĆ¼rde (aber die Craigs wĆ¼rden erst heute Abend eintreffen). WƤhrend unseres frĆ¼heren Aufenthalts hatte ich einen groĆen Teil meiner Zeit damit verbracht, das U-Bahn-System zu befahren und zu fotografieren, und ich war sogar auf vielen der stƤdtischen Ćberlandlinien unterwegs, wenn auch nur oberflƤchlich. Auf diesen Reisen fuhr ich mit der straĆenbahnƤhnlichen Enoden, einem urigen elektrischen Betrieb. Neben Pendlern und Einheimischen wird die Linie auch von vielen Touristen genutzt, da die StƤdte Kamakura und Hase viele interessante Schreine und Tempel beherbergen. Ich wollte sie erneut fahren, und dachte, dass Clare der Besuch des āGroĆen Buddhaā in Hase besonders gefallen wĆ¼rde. Das war also unser Plan.
Die Linie ist etwa 40 Meilen von Tokio entfernt, daher wollte ich auch die Fahrt nach Kamakura genieĆen (denn der Weg ist ja bekanntlich die halbe Freude). Bei meinem vorherigen Besuch war ich mit verschiedenen Linien gefahren und hatte Fotos gemacht, indem ich einer verschlungenen (railfan-typischen) Route gefolgt war. Darunter waren die Keihin-KeikyÅ«-Bahn, die ShÅnan-(HƤnge-)Monorail, die OdakyÅ«-Bahn sowie einige Ćberland- und U-Bahnen im Gebiet von Yokohama. Dieses Mal hatte ich erneut eine ehrgeizige Route ausgearbeitet, um zu den SehenswĆ¼rdigkeiten in dieser Gegend zu gelangen ā auch, um einige Linien zu befahren, die ich bisher ausgelassen hatte.
Ich nutzte die UrbanRail.Net-Karte von Tokio sowie einige Karten, die ich fĆ¼nf Jahre zuvor in Tokio gekauft hatte, um die Reise zu planen. Erstere zeigt, welche Abschnitte der Tokioter U-Bahn im Freien verlaufen, was mir erlaubte, auch auf diesem Streckenteil die Fotogelegenheiten zu maximieren. Die Route sollte die Yurikamome-New-Transit-Line von Shiodome nach Toyosu einschlieĆen, wo wir zur U-Bahnlinie YurakuchÅ fĆ¼r zwei Stationen bis zur Endstation Shin-Kiba umsteigen wĆ¼rden. Dort wĆ¼rden wir auf die unabhƤngige Rinkai-Line wechseln, die teilweise oberirdisch verlƤuft, und sie bis Tennozu nehmen, wo wir zur Haneda-Airport-Monorail umsteigen wĆ¼rden. Diese wĆ¼rden wir bis TenkÅ«bashi fahren, zwei Stationen vor dem Terminal, und dann wĆ¼rden wir in Kamata in die Keihin-KeikyÅ«-Bahn wechseln. Auf dieser Ćberlandbahn wĆ¼rden wir bis Kanazawa-Hakkei reisen und dann in die Kanazawa-Seaside-Line, eine weitere New-Transit-Line, umsteigen, die ich beim letzten Mal ebenfalls ausgelassen hatte. Zum Abschluss wĆ¼rden wir mit JR von Shin-Sugita nach Kamakura fahren und spƤter entscheiden, welche Route wir zurĆ¼ck nehmen.
Nach dem Kauf eines Tickets von Shiodome nach Toyosu fuhren wir mit einer Rolltreppe zur Yurikamome-Plattform. Der erste Zug in Fahrtrichtung war Ć¼berfĆ¼llt und wir beschlossen, dass wir darin nicht bequem reisen kƶnnten. Stattdessen stiegen wir in den nƤchsten Zug in Gegenrichtung und als er eine Station spƤter in Shimbashi leer wurde, wechselten wir auf den āFahrersitzā. Diese automatisierte gummibereifte Linie erlaubt es, durch das groĆe Frontfenster den gesamten Weg zu beobachten. Wie bei den meisten Flughafen-People-Movers haben die Bahnsteige SchutztĆ¼ren wie bei AufzĆ¼gen. Der Zug beschleunigte schnell und die Fahrt war recht ruhig, aber nicht so angenehm wie Stahlrad auf Stahlschiene. Dieser Zug war nicht zu voll und es gab nur wenige Ein- und Aussteiger an den Zwischenstationen. Die Strecke verlƤuft Ć¼ber eine Reihe kĆ¼nstlicher Inseln in Tokios Hafenbereich, durch ein Gebiet, das mit HochhƤusern sowie Unterhaltungs- und Freizeiteinrichtungen wie SportplƤtzen, SpielplƤtzen, Theater-/KonzertbĆ¼hnen und Stadien bebaut und weiterentwickelt wird.* Ein GroĆteil der Architektur ist modernistisch ā teils attraktiv, teils weniger. Der interessanteste Abschnitt der Linie ist die Fahrt Ć¼ber eine SchrƤgseilbrĆ¼cke, wo die Strecke eine 270-Grad-Kurve von Norden nach Osten mit groĆer Steigung beschreibt, um auf die BrĆ¼cke zu gelangen; spƤter nimmt sie wieder die vorherige Richtung auf. Wir hielten an einer Zwischenstation, wo ich ohne Erfolg versuchte, durch das Glas der Bahnsteigabtrennung zu fotografieren. Aber ich konnte vom Frontfenster aus einige gute Aufnahmen entgegenkommender ZĆ¼ge machen.
Wir verlieĆen die Hochtrasse am Endbahnhof Toyosu und fanden auf StraĆenniveau eine Treppe hinunter zur unterirdischen U-Bahn-Linie YurakuchÅ. Wir fuhren nur zwei Stationen bis Shin-Kiba, wo die Linie durch einen Tunnel ins Freie auftaucht ā in diesigem Sonnenlicht. Der grƶĆte Teil des Tages war bedeckt, aber gelegentlich gab es weiche Schatten. Die U-Bahn erreicht ihren Endbahnhof parallel zu den Gleisen (und dem dazugehƶrigen Bahnhof) der Rinkai-Line. Unser Zug bestand aus neuen Wagen, aber ich konnte verschiedene andere Fahrzeugtypen beobachten, denn die schmalspurige (3ā-6ā) Toden-Linie hat auf ihrem anderen Ende eine gegenseitige Durchbindung mit den Ćberlandbahnen Seibu und TÅbu. Das erlaubte mir Aufnahmen verschiedener Fahrzeuge.
Der benachbarte Bahnhof der Rinkai-Line ist Ć¼berdacht, die ZĆ¼ge erreichen ihn durch einen betonierten Einschnitt, was das Fotografieren erschwert. Es handelt sich um ein Third-Sector-Unternehmen mit Teilbeteiligung von JR-East und alle ZĆ¼ge, die ich sah, waren mit deren Lackierung und Beschriftung versehen. Ich meinte, dass viele ZĆ¼ge durchgehend bis zur JR-SaikyÅ-Line verkehren ā eine stark befahrene Strecke Richtung Åmiya Ć¼ber Shibuya, Shinjuku und Ikebukuro, einige der geschƤftigsten Pendlerbahnhƶfe Tokios ā, aber jeder Zug, den ich sah, war nach Åsaki beschildert, wo die Linie die JR trifft. Ein GroĆteil der Strecke verlƤuft unterirdisch und bedient viele derselben kĆ¼nstlichen Inseln wie die Yurikamome. Offenbar ist die privat betriebene New-Transit-Line profitabel, vielleicht wegen des hohen touristischen Verkehrs, da sie erhƶht liegt und Panoramaausblicke auf den Hafen bietet. Unser Rinkai-Zug war nahezu leer.
Wir fuhren nicht bis zum Ende der Strecke, sondern stiegen drei Stationen vorher, in Tennozu Isle, aus, um zur Tokyo-Monorail umzusteigen. Der unterirdische Rinkai-Bahnhof liegt nicht besonders nahe an der entsprechenden Monorail-Station, weshalb wir einige Blocks zu FuĆ gehen mussten. Auf der Alweg-artigen Einschienenbahn Richtung Flughafen Haneda hielten wir an einer Zwischenstation fĆ¼r Fotos und stellten fest, dass drei verschiedene Linienmuster betrieben werden, darunter eine Expressverbindung ohne Zwischenhalte zwischen der Innenstadt und dem Flughafen. Die ZĆ¼ge, die wir fuhren, waren voll mit vielen Ein- und Aussteigern und stehenden FahrgƤsten zwischen den lƤngs und quer angeordneten Sitzen, die aufgrund der Bauweise erforderlich sind. Nur begrenzter Platz ist fĆ¼r GepƤck vorgesehen, zumindest in den NahverkehrszĆ¼gen. Ich konnte nicht umhin, Parallelen zu den Monorails in Disney-Themenparks zu ziehen. Sie wurde 1964 von Hitachi gebaut, nur zwei Jahre nach der Monorail in Seattle. Die Technik verhindert nicht den Einsatz von Tunneln, obwohl dafĆ¼r Raum fĆ¼r die breite Schiene geschaffen werden muss. Gegen Ende verlƤuft die Strecke unterirdisch, um einige Stationen und die beiden Terminals zu bedienen.
Der Umstieg zwischen den beiden unterirdischen Stationen in TenkÅ«bashi war nicht so nahtlos wie erhofft, aber bald saĆen wir im stadteinwƤrts fahrenden Keihin-KeikyÅ«-Zug, der vom Flughafen Haneda nach Tokio verkehrte. Ich habe mir nicht notiert, ob der Zug in Shinagawa endete oder durch die Toei-Asakusa-U-Bahn weitergefĆ¼hrt wurde. Die U-Bahn-Ƥhnlichen Wagen mit LƤngssitzen, Ƥhnlich wie beim Keisei-Zug, mit dem wir vom Flughafen Narita gefahren waren, brachten uns nach KeikyÅ«-Kamata, der ersten Station nach der Abzweigung. Wir hielten uns nicht mit Fotografieren auf, da ich 2005 bereits viele Aufnahmen dieser Ćberlandstrecke gemacht hatte. Interessanterweise kamen wir am auswƤrts fĆ¼hrenden Bahnsteig des viergleisigen Bahnhofs an, was uns einen einfachen Umstieg per Bahnsteig gegenĆ¼ber auf einen Zug der Hauptstrecke ermƶglichte, statt Treppen zu nutzen. Vermutlich erlaubt diese Anordnung auch den FahrgƤsten der Hauptstrecke, bequem auf die Flughafenlinie umzusteigen ā sehr benutzerfreundlich.
Die Fahrt hierher hatte lƤnger gedauert als geplant, daher schlug ich Clare vor, direkt Ć¼ber Yokohama nach Kamakura zu fahren, statt die Kanazawa-Seaside-Line zu erkunden. Das gab uns mehr Zeit fĆ¼r Besichtigungen, auch wenn wir dafĆ¼r diese New-Transit-Linie auf einen zukĆ¼nftigen Besuch verschieben mussten. Wir stiegen in Kawasaki von einem Lokalzug in einen Schnellzug um und wechselten in Yokohama problemlos zu JR, sodass wir kurz nach 12 Uhr Kita-Kamakura erreichten, eine Station vor der Hauptstation Kamakura.
Ein fĆ¼nfminĆ¼tiger FuĆweg brachte uns zu Engaku-ji, einem alten Zen-buddhistischen Nationalschatz mit wunderschƶnen Schreinen und Tempeln, dessen GelƤnde mit Statuen geschmĆ¼ckt ist. Wir mussten 134 Stufen erklimmen, um die 2,4 Meter hohe Glocke aus dem 14. Jahrhundert zu erreichen. Nach einem Mittagessen im Freiluft-Teehaus gingen wir zur Station Kamakura, etwa 20 Minuten zu FuĆ, zuletzt durch eine sehr Ć¼berfĆ¼llte Innenstadt voller EinkaufslƤden.
Am Bahnhof angekommen fanden wir die Bahnsteige der Enoden vor, der Enoshima-Elektrischen Bahn ā einer Mischung aus Eisenbahn und StraĆenbahn. Der GroĆteil der 6-Meilen-Strecke ist eingleisig, mit Ausweichstellen an fast allen 13 Zwischenstationen, was einen 15-Minuten-Takt ermƶglicht. Da das Unternehmen nur gelegentlich und in kleinen StĆ¼ckzahlen neue Fahrzeuge anschafft, verfĆ¼gt es Ć¼ber einen groĆen, sehr gemischten Fuhrpark, der bis ins Jahr 1927 zurĆ¼ckreicht. Mit seiner Fahrzeugvielfalt und einem Abschnitt mit StraĆenbahnbetrieb passt die Bahn bestens zu ihrer selbstgewƤhlten Beschreibung als āRetro-Bahnā. Wir fuhren drei Stationen bis Hase, dem Standort des GroĆen Buddha, einer groĆen Touristenattraktion. Fahrscheine werden wie bei einer Eisenbahn Ć¼ber Magnettickets und Sperren kontrolliert. Ich hatte den Buddha bereits 2005 besucht, daher begleitete ich Clare nicht, sondern sie ging allein zum Park mit der riesigen Statue, die aus dem 13. Jahrhundert stammt und Ć¼ber 12 Meter hoch ist. Inzwischen hatten sich die diesigen Sonnenstrahlen wieder in durchgehende Bewƶlkung verwandelt, aber ich ging entlang der StraĆe parallel zur Bahnstrecke und machte trotzdem einige Fotos. Ich hatte 2005 reichlich Dias aufgenommen, auch vom StraĆenbahnbetrieb in Enoshima und von der ShÅnan-Monorail, daher rechtfertigte ich es als ĆberprĆ¼fung, ob neue Fahrzeuge im Bestand waren. Ich sah keine, aber konnte dennoch dem Fotografieren nicht widerstehen. ZurĆ¼ck am Bahnhof traf ich Clare wieder und wir fuhren weiter ā die Strecke ist teilweise recht malerisch, an manchen Stellen trennt nur eine StraĆe die Gleise vom Meer.
Vom Endbahnhof in Fujisawa (11 Stationen hinter Hase) fuhren wir mit den grĆ¼n-gelben JR-ZĆ¼gen der TÅkaidÅ-Line zurĆ¼ck nach Shimbashi ā eine schnelle Fahrt von nur 45 Minuten ā, und gingen zum Hotel zurĆ¼ck, wo wir kurz nach 16:30 Uhr eintrafen. Wir wussten, dass Phil und Sue heute ankommen wĆ¼rden, aber wir riefen sie erst an, nachdem wir uns ausgeruht hatten und bereit fĆ¼r das Abendessen waren. TatsƤchlich hatten sie bereits eingecheckt. Wir aĆen in einem koreanischen Restaurant im selben Restaurant-Bereich wie am Vorabend. Es war ein guter Tag.
Fotos ā Ein Ausflug von Tokio nach Enoshima
ā§ Der Ausblick aus Zimmer 832 des Hotels Villa Fontaine im Shiodome-Komplex. Jeden Morgen war es wƤhrend unseres Aufenthalts neblig und der Himmel dunkel, daher ist die Szene etwas verschwommen. Ein Entenschnabel-Shinkansen der Serie 700 auf der Normalspurstrecke ist zu sehen. Die Schmalspurgleise liegen weiter hinten, wƤhrend ein gummibereifter Yurikamome-Zug links im Vordergrund erscheint.
ā§ Blick vom Mittelbahnsteig des Bahnhofs Shiodome der Yurikamome-New-Transit-Line. Die Linie wurde 1995 gebaut, ihre gummibereiften ZĆ¼ge sind automatisiert. Die mehrgleisige JR-Strecke Richtung Shimbashi ist rechts zu sehen.
ā§ Die Station Shin-Kiba der YurakuchÅ-Line. Aufgrund von Durchbindungen verkehren hier auch ZĆ¼ge der Ćberlandbahnen TÅbu und Seibu und nutzen diesen Endbahnsteig gemeinsam. Das Foto zeigt die neueste Serie an Tokioter U-Bahn-Fahrzeugen (TÅden), ab 2006 von Hitachi gebaut.
ā§ Ein Zug von JR-Triebwagen nƤhert sich dem Endbahnhof Shin-Kiba der Rinkai-Line, direkt neben der zuvor gezeigten Anlage. Die Wagen sind typisch fĆ¼r JR-Pendlerverkehr im Raum Tokio und wurden zwischen 1985 und 1994 gebaut.
ā§ Blick auf die Tokyo-Monorail von der Station RyÅ«tsÅ«-Center. Die Linie wurde von Hitachi fĆ¼r die Olympischen Spiele 1964 gebaut und basiert auf dem Alweg-Design der Seattle-Monorail von 1962. Die ZĆ¼ge sind nicht besonders schnell im Vergleich zu konventionellen Triebwagen oder U-Bahnen.
ā§ Ein Zug der JR-ShÅnan-Shinjuku-Line bei der Einfahrt in Kita-Kamakura. Auf diesen Gleisen verkehren auch ZĆ¼ge der Yokosuka-Line, sodass sich ein Grundtakt von 15 Minuten ergibt. Diese Wagen der Serie 235 wurden von Kawasaki und TÅkyÅ« gebaut und sind seit 2000 ein fester Bestandteil der JR-East-Pendlerdienste.
ā§ Zwei ZĆ¼ge der Enoshima-Elektrischen Bahn (Enoden) im Bahnhof Kamakura. Die Serien 1000 und 1500 stammen aus den 1980er-Jahren. Auf dieser Ć¼berwiegend eingleisigen Strecke fahren die ZĆ¼ge im 12-Minuten-Takt.
ā§ Dieser Nachbau wurde 1997 zum 95. JubilƤum der Enoden gebaut, um einem der Fahrzeuge zu Ƥhneln, die den Betrieb 1902 erƶffneten. Das āRetro-Fahrzeugā fƤhrt Richtung Kamakura und ist westlich der Station Hase in der NƤhe des GroĆen Buddha zu sehen.
Wir wachten frĆ¼h auf und trafen die Craigs um 7:15 Uhr zu einem weiteren ausgezeichneten FrĆ¼hstĆ¼cksbuffet. Phil und Sue mussten sich um einige organisatorische Dinge kĆ¼mmern, da sie es am Vortag versƤumt hatten, ihre Gutscheine in Japan Rail PƤsse umzutauschen. AuĆerdem wollten wir den Damen zeigen, wie man den Shinkansen nach Shin-Osaka nutzt, ohne dass wir sie begleiten ā denn in ein paar Tagen wĆ¼rden wir uns trennen: Phil und ich wĆ¼rden im Raum ToyamaāFukui Eisenbahnfan-AktivitƤten nachgehen, wƤhrend Clare und Sue in Tokio und Kyoto oder Osaka Sightseeing betreiben wĆ¼rden.
Wir nutzten einen unterirdischen Verbindungsgang, um zur Station Shimbashi zu gelangen, fanden dort jedoch kein JR-Exchange-BĆ¼ro. Allerdings erfuhren wir, dass sich eines an der nƤchsten groĆen Station, Shinagawa, befindet. Viele JR-ZĆ¼ge fahren zwischen den beiden Bahnhƶfen, sodass wir mit dem nƤchsten Zug von der Yamanote-Bahnsteigkante fuhren, wo der Verkehr sehr dicht ist. Phil und Sue tauschten ihre Gutscheine um, und wir alle reservierten Shinkansen-SitzplƤtze fĆ¼r Montag und Dienstag. Wir hatten den Damen bereits gezeigt, wie man von Shimbashi nach Shinagawa fƤhrt und gingen nun den Weg von den Bahnsteigen fĆ¼r konventionelle ZĆ¼ge zu jenen fĆ¼r den Shinkansen ab ā gar nicht kompliziert, mit einer Auswahl an Rolltreppen und AufzĆ¼gen, um den Umstieg leicht zu machen. Wir hatten entschieden, dass sie, wenn sie das Hotel um 7:45 Uhr verlassen, problemlos den Hikari um 8:40 Uhr schaffen wĆ¼rden (aber wir wussten, dass sie frĆ¼her losgehen wĆ¼rden).
Ich hatte den Kaiserpalast und seine Anlagen noch nie gesehen, daher hatte Clare zuvor vorgeschlagen, dass wir diesen Bereich am Vormittag besichtigen. Phil und ich kauften Tageskarten, die sowohl fĆ¼r die beiden U-Bahn-Netze als auch fĆ¼r die StraĆenbahnen und JR-Linien innerhalb Tokios gĆ¼ltig waren (fĆ¼r etwas Ć¼ber 16 Dollar). Clare und Susan wĆ¼rden hingegen Einzelfahrscheine fĆ¼r JR und die U-Bahn kaufen, da dies fĆ¼r ihr geplantes Programm gĆ¼nstiger sein wĆ¼rde. Mit einem JR-Zug kehrten wir nach YurakuchÅ zurĆ¼ck, eine Station hinter Shimbashi, und gingen dann in den Park. Da es ein Samstag war, wurden keine EintrittsgebĆ¼hren erhoben, und glĆ¼cklicherweise waren die Anlagen noch nicht Ć¼berfĆ¼llt. Wie Clare erwƤhnte, wĆ¼rde man nur einen flĆ¼chtigen Blick auf den Palast werfen kƶnnen, da dieser nur an zwei Tagen im Jahr fĆ¼r die Ćffentlichkeit zugƤnglich ist. Aber die GƤrten waren herrlich und die KirschblĆ¼ten hatten begonnen zu blĆ¼hen. Auf Phils Vorschlag hin besuchten wir auch einige schƶne Springbrunnen in der NƤhe.
Am frĆ¼hen Nachmittag trennten wir uns: Die Damen beschlossen, den Stadtteil Asakusa, der voller interessanter und schƶner Tempel ist, sowie anschlieĆend den Shinjuku Gyoen zu besuchen, der fĆ¼r seine KirschblĆ¼tenpracht bekannt ist. Sie wĆ¼rden dazu die U-Bahn durch die Stadt nutzen. Wir hingegen hatten andere PlƤne: Wir wollten die Arakawa-Linie, Tokios letzte StraĆenbahnstrecke, befahren und dokumentieren (ich auf Diafilm, Phil mit Videokamera). Gemeinsam gingen wir zur Station Takebashi der Eidan-Tozan-U-Bahn und fuhren dann in entgegengesetzte Richtungen weiter. Die Damen fuhren bis Nihombashi und stiegen dort in die Toei-Asakusa-Linie nach Asakusa um. Wir fuhren bis Iidabashi und wechselten dort in die TÅden-Namboku-Linie bis Åji.
Tokios Arakawa-Linie ist der einzige Ćberrest eines einst ausgedehnten StraĆenbahnsystems. Ihre Spurweite betrƤgt 1.372 mm (4ā 6ā), einst in vielen japanischen StƤdten Ć¼blich. Die 7Ā½-Meilen-Strecke entstand aus der Zusammenlegung zweier frĆ¼herer Linien und verlƤuft seit 1974 in unverƤnderter Form. Vermutlich Ć¼berlebte sie nur wegen des hohen Anteils an eigenem Bahnkƶrper, den die Anwohner unbedingt als Verkehrstrasse erhalten wollten. Sie gehƶrt Toei, bietet jedoch keine ĆbergƤnge zur U-Bahn oder anderen Verkehrslinien. Sie verlƤuft weitab vom Stadtzentrum, kreuzt aber zahlreiche U-Bahn-, Vorort- und JR-Linien.
Phil und ich waren die Strecke zwar schon einmal gefahren, aber uns fiel nichts Besseres ein fĆ¼r einen sonnigen Tag in Tokio (wir haben es auch nicht sehr intensiv versucht). Als ich sie 2005 befuhr, gab es noch zwei Abschnitte mit StraĆenbahnbetrieb; einer davon befand sich bereits im Umbau zu einem eigenen Gleiskƶrper in der StraĆenmitte, Ƥhnlich der N-Judah-Linie in San Francisco. Der andere Abschnitt hingegen verlƤuft weiterhin mitten im hektischen Individualverkehr mit vielen Autos und Lastwagen. GlĆ¼cklicherweise gibt es dort keine Haltestellen, denn ein Halt in der Fahrbahn wĆ¼rde das Verkehrschaos noch verstƤrken. Allerdings befinden sich direkt nach dem Abbiegen auf eigenen Bahnkƶrper zwei Haltestellen ā und eine davon liegt nahe einer FuĆgƤngerbrĆ¼cke Ć¼ber den StraĆenabschnitt, die geduldigen Fotografen gute Mƶglichkeiten bietet.
Der grƶĆte Teil des Wagenparks besteht aus traditionellen Fahrzeugen. Nur die neueste Serie, die 8800er, hat ein moderneres Design. Niederflurfahrzeuge sind nicht in Sicht, da die Strecke beim RĆ¼ckbau des Netzes auf Hochbahnsteigbetrieb umgestellt wurde. Einige Ƥltere 8500er wirken ebenfalls etwas stromlinienfƶrmiger, aber die meisten Fahrzeuge sind 7500er und 7000er, die 1962 bzw. 1977 gebaut wurden. Die Zweirichtungsfahrzeuge besitzen TĆ¼ren Ƥhnlich dem Peter-Witt-Typ, mit Einstieg in der Mitte und āPay-As-You-Leaveā-Fahrkartenkontrolle beim Fahrer. ZusƤtzlich gibt es die 9000er-Serie, vermutlich modernisierte Altfahrzeuge, jedoch in Museumsoptik mit nostalgischen Elementen wie Oberlichtern und ovalen Fenstern. Zwei dieser Wagen waren im Einsatz. Ich bemĆ¼hte mich sehr, sowohl diese als auch die 8800er ausfĆ¼hrlich zu fotografieren.
Wir fuhren Richtung Osten und erreichten bald das Wagenwerk. Offenbar fand ein āTag der offenen TĆ¼rā statt, mit vielen Besuchern ā vielleicht ein regelmƤĆiges Event. Die Hauptattraktion war Wagen 5501, Tokios einziger PCC-Wagen. Was fĆ¼r ein Zufall! Wir fotografierten und besichtigten das Fahrzeug. Im Innenraum waren historische Fotos des StraĆenbahnbetriebs zu sehen. Offenbar wurde das Fahrzeug stillgelegt, als Tokio in den spƤten 1960er- und frĆ¼hen 1970er-Jahren den GroĆteil des Netzes aufgab. Es war erfreulich festzustellen, dass der Wagen FuĆpedalsteuerung besaĆ (welcher ernsthafte PCC hƤtte das nicht?). Laut Fred Schneiders Buch schloss Sumitomo 1952 eine Lizenzvereinbarung mit der Transit Research Corporation und fertigte PCC-Drehgestelle auch fĆ¼r KÅbe, Åsaka und Nagoya.
Wir befuhren die gesamte Strecke diesmal nicht, sondern beschlossen stattdessen, auch die zweite StraĆenbahnstrecke des GroĆraums ā die Setagaya-Linie der TÅkyÅ«-Bahn ā mitzunehmen. Dazu fuhren wir mit JR von Åtsuka nach Shibuya, einem bedeutenden Verkehrsknotenpunkt mit JR, drei U-Bahnlinien und zwei Ćberlandbahnen. (Tokios erste U-Bahnlinie, die 1927 erƶffnete Eidan-Ginza-Linie mit Normalspur und Stromschiene, erreichte 1938 Shibuya, wo sie oberirdisch endet.)
Wir stiegen in einen TÅkyÅ«-Zug und fuhren zwei Stationen bis Sangen-Jaya, wechselten dann an die OberflƤche zur StraĆenbahn. FĆ¼r Phil war dies die erste Fahrt auf der Linie. Wir hielten an einer Zwischenstation fĆ¼r Fotos und Filmaufnahmen. Wie die Arakawa-Linie besitzt auch diese 4ā6ā-Bahn Hochbahnsteige und verwendet PAYL-Tarifkontrolle. Sie ist etwa 3Ā½ Meilen lang und erinnert mich an Stockholms AlvikāNockeby-Linie sowie an Teile des Red-Arrow-Systems in Philadelphia. Der Fahrzeugpark besteht aus sechachsigen, hochflurigen Gelenkwagen, jeder in einer anderen Pastellfarbe lackiert ā selbstverstƤndlich gebaut vom EigentĆ¼mer, TÅkyÅ«. Wir fuhren bis zur Endstation Shimo-Takaido und stiegen dort in eine Keio-Ćberlandbahn zurĆ¼ck nach Shinjuku um. Unser Zug endete am dreigleisigen Keio-Terminal, aber einige ZĆ¼ge werden auch durchgehend Ć¼ber die Toei-Shinjuku-Linie weitergefĆ¼hrt.
Wir mussten noch einige organisatorische Dinge erledigen, insbesondere die Hakone-Free-PƤsse fĆ¼r den folgenden Tag besorgen. Daher besuchten wir das āSightseeingā-BĆ¼ro der OdakyÅ«-Bahn, das auf der anderen Seite des BahnhofsgebƤudes liegt ā gegenĆ¼ber der Keio-Anlage und ihrem konkurrierenden Kaufhaus. Ich hatte der OdakyÅ«-Bahn zuvor per E-Mail eine Reservierung fĆ¼r die vorderen PlƤtze in einem der luxuriƶsen āRomance-Carsā fĆ¼r unsere RĆ¼ckfahrt von der Hakone-Rundreise (spƤter beschrieben) erbeten. Alles war vorbereitet und unsere Kreditkarten wurden akzeptiert. Phil ging das Bargeld aus und er wollte einen internationalen Geldautomaten finden, der seine Karte akzeptiert. Das gelang ihm bei einem nahegelegenen Postamt. SchlieĆlich fuhren wir mit der Toei-Åedo-Linie von Shinjuku zurĆ¼ck nach Shiodome und begaben uns in unsere Hotelzimmer.
Die Damen waren bereits zurĆ¼ck und nach etwas Ausruhen gingen wir in ein Yakiniku-Restaurant im 46. Stock des Caretta-Towers im Shiodome-Komplex. Wir genossen eine schƶne Aussicht und bereiteten das Essen koreanischer Art direkt am Tisch zu.
Fotos ā Ein Tag voller Sightseeing und StraĆenbahnfahrten im GroĆraum Tokio
ā§ Der Kaiserpalast ist grƶĆtenteils hinter BƤumen verborgen und damit fĆ¼r die Massen an Parkbesuchern kaum sichtbar. Nur zweimal im Jahr darf die Ćffentlichkeit sich der Residenz des Kaiserpaares nƤhern. Aufnahme mit 200-mm-Teleobjektiv.
ā§ Einige der Springbrunnen gegenĆ¼ber des Parks mit Kaiserpalast und GƤrten.
ā§ Wagen 5501, Tokios einziger PCC-StraĆenbahnwagen, befindet sich im StraĆenbahnmuseum āMemorial Squareā neben dem Betriebshof der Arakawa-Linie. Das Fahrzeug mit FuĆsteuerung ist zur Besichtigung geƶffnet und enthƤlt viele Fotos aus der Zeit des frĆ¼heren StraĆenbahnbetriebs in Tokio.
ā§ Wagen 7516, einer von 20 Fahrzeugen, die 1962 von Niigata gemeinsam mit Nippon SharyÅ gebaut wurden. Diese Fahrzeuge wurden kĆ¼rzlich ausgemustert, da weiterhin neue Fahrzeuge fĆ¼r die 7Ā½-Meilen-Linie geliefert werden. Man beachte die Rampe zum Hochbahnsteig.
ā§ Den GroĆteil des Betriebs auf der 4ā6ā-Arakawa-Linie leisten die 7000er ā 31 Fahrzeuge, 1955 von Nippon SharyÅ und Hitachi gebaut. 1977 wurden sie modernisiert und erhielten neue Aufbauten.
ā§ Die 8500er stammen aus den frĆ¼hen 1990er-Jahren, aber es gibt nur wenige von ihnen. Sie sind nur ein wenig eleganter als die kantigen 7000er.
ā§ Die neue Baureihe 8800 besitzt eine vƶllig neue Lackierung und hebt sich so aus Sicht der FahrgƤste von den traditionellen Wagen ab. Auslieferung ab 2009.
ā§ Die 9000er-Serie versucht, nostalgisches Flair zu erzeugen. Die zwei āRetro-Wagenā wurden 2007 gebaut und besitzen moderne Antriebstechnik. Man beachte den JR-Pendlerzug oberhalb im Bahnhof Åtsuka.
ā§ Die Setagaya-Linie verlƤuft knapp auĆerhalb von Tokio. Sie wurde 1925 erƶffnet und verlƤuft komplett auf eigenem Bahnkƶrper. Sie erinnert ein wenig an Red-Arrow-Abschnitte, ist aber deutlich kĆ¼rzer. Die Gelenkwagen sind in unterschiedlichen Farben lackiert.
ā§ Die Setagaya-Linie hat Hochbahnsteige und PAYL-Fahrkartensystem und gehƶrt der TÅkyÅ«-Bahn ā daher stammen auch alle ihre Fahrzeuge von TÅkyÅ«. Die aktuelle Flotte wurde um 1999 gebaut. Aufnahme: Station Miyanosaka, etwa auf halber Strecke der 3Ā½-Meilen-Linie.
Tokio ā Sonntag, 28. MƤrz ā Hakone-Rundreise
Heute stand unsere geplante Hakone-Rundreise auf dem Programm, bei der wir verschiedene Verkehrsmittel auf einer sehr landschaftlich reizvollen Runde kombinieren wĆ¼rden. Die Tour ist sowohl bei Touristen als auch bei Einheimischen sehr beliebt und bietet unterwegs die Mƶglichkeit, Kunstmuseen, historische Tempel, heiĆe Quellen und Parks zu besuchen sowie Ausblicke auf den Fuji zu genieĆen. Wie wir feststellten, ist sie an Wochenenden auĆerordentlich beliebt. Man kann einen 1- oder 2-Tage-āFree Passā kaufen, mit oder ohne Hin- und RĆ¼ckfahrt auf der Odakyu-Ćberlandbahn zwischen Shinjuku und Odawara, dem Tor zur Region. Wir entschieden uns fĆ¼r Letzteres, da es fĆ¼r uns einfacher war, Odawara mit JR von Shimbashi aus zu erreichen (nur ein kurzer FuĆweg von unserem Hotel), obwohl wir auf der RĆ¼ckfahrt in den āRailfanā-Sitzen eines Odakyu-Romance-Zuges zurĆ¼ckkehren wĆ¼rden. Das ermƶglichte es auch Phil und Sue, die Japan frĆ¼her als wir verlassen wĆ¼rden, auf der ersten Etappe der Exkursion die kostenlose JR-Nutzung ihres Japan Rail Pass zu nutzen. Leider spielte das Wetter nicht mit: Meist bedeckt, gelegentlich Nieselregen und deutlich fallende Temperaturen mit zunehmender Hƶhe.
Die Tokaido-Linie von JR brachte uns in knapp anderthalb Stunden von Shimbashi nach Odawara. Wir fuhren in einem Expresszug mit Quersitzen und kamen pĆ¼nktlich um 9:57 Uhr an. In Odawara, das auch vom Shinkansen bedient wird, nutzten wir eine breite, geschlossene ĆberfĆ¼hrung, um zu dem Teil des Komplexes zu gelangen, der die Odakyu- und die Hakone-Tozan-Bahn bedient. Als Clare und ich 2005 hier waren, war das Gleis am Ćberlandbahnsteig noch als Dreischienengleis ausgefĆ¼hrt, wobei die Normalspur der Hakone-Tozan-Bahn auf die 3ā6ā-Spur der Odakyu aufgelegt war, was Ć¼berlappende Dienste der beiden gemeinschaftlich betriebenen Linien ermƶglichte. Jetzt waren jedoch nur noch die Schmalspurgleise vorhanden, da der Betrieb der Hakone-Tozan-Bahn 2006 bis Hakone-Yumoto, etwa 4 Meilen weiter die Strecke hinauf, zurĆ¼ckgezogen wurde. Als wir um 10:03 Uhr den Odakyu-Nahverkehrszug bestiegen (LƤngssitze), um die 15-minĆ¼tige Fahrt nach Hakone-Yumoto zu machen, sahen wir ein kleines StĆ¼ck Dreischienengleis, beginnend beim Betriebs- und WartungsgelƤnde der Normalspurlinie, etwa eine Meile vor dem Endbahnhof.
Es gab viele umsteigende FahrgƤste, aber wir lieĆen einen Takt (etwa 15 Minuten) aus, verzichteten also auf den wartenden 10:24-Zug, um weitere ankommende ZĆ¼ge zu fotografieren. Das erlaubte unseren Ehefrauen auch, den nƤchsten ankommenden Hakone-Tozan-Zug zu besteigen, nachdem dieser seine FahrgƤste entleert hatte, sodass wir zusammensitzen konnten ā ein nicht unwichtiger Vorteil in diesen kurzen, Ć¼berfĆ¼llten TriebwagenzĆ¼gen, selbst an diesem kalten und ungemĆ¼tlichen Sonntagmorgen. Clare und ich kannten die grƶĆtenteils eingleisige Strecke bereits und wussten, dass Phil und Susan von der Szenerie entlang der steilen, 5 Meilen langen Strecke nicht enttƤuscht sein wĆ¼rden. Unser Zug hielt nicht nur an den Unterwegsstationen, sondern pausierte zweimal zum Fahrtrichtungswechsel, da die Bahn Spitzkehren einsetzt, um das steile, zerklĆ¼ftete GelƤnde zu Ć¼berwinden. Die Steigungen erreichen bis zu 8 Prozent, wƤhrend die Strecke rund 1.700 FuĆ Hƶhenunterschied Ć¼berwindet. Die Fahrt ist ziemlich spektakulƤr, mit zahlreichen Kurven durch ein enges, bewaldetes Tal, vielen BrĆ¼cken und mehreren Tunneln.
Der Fahrzeugpark besteht aus zwei- und dreiteiligen Triebwagen, die ihren Strom aus einer 750-Volt-Gleichstromoberleitung beziehen (der Odakyu-Abschnitt ist inzwischen auf 1.500 Volt umgestellt worden). Wir lieĆen fĆ¼r Fotos keine weiteren ZĆ¼ge aus, da das Wetter nicht einladend war und ich fĆ¼nf Jahre zuvor bereits hervorragende Aufnahmen gemacht hatte. Es scheint, dass etwa vier unterschiedliche Fahrzeugtypen im Einsatz sind, aber wie bei so vielen Ƥlter aussehenden japanischen Wagen ist es schwierig, ihr Baujahr zu bestimmen. Ich vermute, dass die neueren Fahrzeuge in den letzten 20 Jahren gebaut wurden.
Am oberen Ende der Strecke, in Gora (Ankunft 11:19), stiegen wir in eine Standseilbahn um, mussten aber wegen des Andrangs etwa 10 bis 15 Minuten warten, bevor wir zusteigen konnten. Ich hatte den gesamten Wagenpark (laut den ƶrtlichen Eisenbahnfans Wagen 1 und 2) bereits fotografiert und hielt daher einen Platz in einem der Wagen fĆ¼r Phil frei, wƤhrend er filmte. Die Bergstation der Standseilbahn in Sounzan war 2005 die Endstation unserer damaligen Tour gewesen (bei unserem frĆ¼heren Besuch wurde der Ropeway wegen starken Windes eingestellt, sodass wir weniger als die HƤlfte der Runde zurĆ¼cklegen konnten), aber diesmal wĆ¼rden wir in die āRopewayā (Gondelbahn) umsteigen, um weiter nach Togendai am Ufer des Ashi-Sees zu gelangen. Interessanterweise hat die Standseilbahn vier Zwischenstationen und die Fahrt mit der Gondelbahn erfordert etwa in der Mitte einen Umstieg von einer Kabine in eine andere. Die Fahrt in den hƤngenden Kabinen, die einige tiefe Schluchten Ć¼berqueren, wƤre bei besserem Wetter deutlich eindrucksvoller gewesen. Ein deutlicher Schwefelgeruch lag in der Luft und man konnte unterhalb vulkanische AktivitƤt (aufsteigende DƤmpfe) erkennen.
Wir Ć¼berquerten den Ashi-See mit einem der farbenfrohen Ausflugsschiffe (die alten Segelschiffen nachempfunden sind), blieben aber im Inneren, da zu der durchdringenden KƤlte und NƤsse nun noch starker Wind hinzukam ā alles zusammen kaum zu ertragen mit unseren unzureichenden Pullovern und Jacken. Ich ging gelegentlich auf Deck, um die Uferlandschaft wƤhrend der 45-minĆ¼tigen Fahrt zu betrachten, aber Sue trotzte den Elementen fast wƤhrend der gesamten Ćberfahrt. In den Prospekten wird ein beeindruckender Blick auf den Fuji (12.388 FuĆ) beworben, aber der Berg lag vollstƤndig in Wolken (der Prospekt enthƤlt einen entsprechenden Hinweis auf diese Mƶglichkeit). Immerhin konnte ich ein paar Fotos von unserem Schiff und einigen der anderen Schiffe machen, die wir kreuzten. Hier eine kurze Beschreibung der vier Schiffe, die auf dem Ashi-See verkehren:
Die Vasa, nach einem Schiff benannt, das der schwedische Kƶnig Gustav Adolf im 17. Jahrhundert in Auftrag gab, ist smaragdgrĆ¼n gestrichen und mit aufwendig geschnitzten Holzornamenten dekoriert.
Die Royal ist einem franzƶsischen Linienschiff des 17. Jahrhunderts, der Soleil Royal, nachempfunden. Dieses rote Schiff mit doppelstƶckiger Promenade und Aussichtsdeck wirkt wie ein schwimmender Palast auf dem See.
Das Schaufelradschiff Frontier ist an die amerikanischen Schaufelraddampfer des 19. Jahrhunderts auf dem Mississippi angelehnt. Es wird von einem Heckrad angetrieben, dem charakteristischen Merkmal dieser Schiffe.
Die Victory, die 2007 in Dienst gestellt wurde, erinnert an ihren Namensvetter, jenes berĆ¼hmte britische Kriegsschiff des 18. Jahrhunderts und Veteran zahlreicher Seeschlachten.
Wir legten am SĆ¼dende des Sees zwei Stopps ein, in Hakonemachi und Moto-Hakone. Beide Orte werden von Bussen der Hakone-Tozan-Gesellschaft bedient, die von Inhabern der Rundreisekarte genutzt werden kƶnnen. Wir entschieden uns fĆ¼r Moto-Hakone, da der Plan im Prospekt zu zeigen schien, dass eine der von dort abgehenden Linien uns zu einer Zwischenstation der Hakone-Tozan-Bahn zurĆ¼ckbringen wĆ¼rde (was auch stimmte) ā eine deutlich kĆ¼rzere und landschaftlich schƶnere Fahrt als die direkten Busse zu den Einstiegspunkten der Rundreise. Im Prospekt wird auĆerdem ein 40-minĆ¼tiger Spaziergang entlang der āRouteā zwischen den beiden Schiffsanlegern angepriesen (dem sogenannten alten Tokaido-Pfad) mit einer Reihe von SehenswĆ¼rdigkeiten und weiteren Ausblicken auf den Fuji. Vermutlich ist das bei besserem Wetter weitaus beliebter.
Bei unserer Ankunft in Moto-Hakone fanden wir ein Restaurant, in dem sehr verlockende, heiĆe Nudelsuppe serviert wurde, sodass wir uns aufwƤrmen konnten. Aus offensichtlichen GrĆ¼nden verzichteten wir auf die AuĆenterrasse mit Blick Ć¼ber den See und lieĆen uns Zeit ā ich wollte den warmen Platz nur ungern wieder verlassen. Unser Bus war nicht sehr voll, da die meisten Rundreisenden den direkten Bus nach Hakone-Yumoto oder Odawara bevorzugen. Wir hatten gute SitzplƤtze, wƤhrend wir uns den Berg hinauf nach Kowakidani hinaufschlƤngelten (zwei Stationen unterhalb von Gora), wo wir dann in einen vollen Hakone-Tozan-Zug umstiegen, um den reizvollsten Abschnitt der Strecke, einschlieĆlich der Spitzkehren, nochmals zu erleben.
Unsere Reservierungen fĆ¼r die RĆ¼ckfahrt nach Tokio betrafen den Zug um 16:47 Uhr, und mit fast einer Stunde Zeitreserve gƶnnten wir uns Tee und GebƤck im Bahnhofsbuffet. Danach suchten wir unseren Zug, dessen Garnitur ā wie angekĆ¼ndigt ā vorne und hinten mit Aussichtsbereichen ausgestattet war. Wir hatten PlƤtze ganz vorn und wurden bald vom TriebfahrzeugfĆ¼hrer begrĆ¼Ćt, der sich verbeugte, bevor er die Luke ƶffnete und Ć¼ber eine Treppe zu seinem FĆ¼hrerstand Ć¼ber unseren Kƶpfen hinaufstieg. Clare und ich waren bereits in einem dieser ZĆ¼ge der Baureihe 10000 gefahren, und ich hatte viele Aufnahmen aus der Frontperspektive gemacht, daher Ć¼berlieĆ ich Phil nun das Feld, der den GroĆteil der 92-minĆ¼tigen Fahrt filmte, einschlieĆlich vieler entgegenkommender ZĆ¼ge sowie unserer Ćberholmanƶver gegenĆ¼ber einfahrenden NahverkehrszĆ¼gen. Unser Zug stammte aus dem Jahr 1987, aber es gibt auch Wagen der 50000er-Serie von 2005, die Ƥhnliche Aussichtsmƶglichkeiten bieten. Die neuesten Romance-ZĆ¼ge tragen die Baureihennummer 60000 (2008), verfĆ¼gen aber nicht Ć¼ber Beobachtungsbereiche ā mƶglicherweise wegen Lichtraumproblemen bei ihren Wochenendfahrten durch die Eidan-Chiyoda-U-Bahnlinie. Vermutlich sind sie die ersten reservierungspflichtigen, zuschlagspflichtigen LuxuszĆ¼ge im Tokioter U-Bahnnetz. Interessanterweise besteht am anderen Ende der Chiyoda-Linie eine gegenseitige Durchbindung mit JR.
Unsere RĆ¼ckfahrt nach Shiodome beendeten wir mit der Toei-Åedo-Linie von Shinjuku. Sollten wir jemals wieder nach Japan kommen, steht diese Rundreise bei gutem Wetter ganz oben auf meiner āTo-doā-Liste.
Fotos ā Hakone-Rundreise ab Tokio/Odawara. Das Wetter war miserabel, aber wir genossen die Tour trotzdem.
ā§ Ein schmalspuriger Odakyu-Nahverkehrszug fƤhrt in den Bahnhof Hakone-Yumoto ein, wo die FahrgƤste in die normalspurigen ZĆ¼ge der Hakone-Tozan-Bahn umsteigen. Das Gleis ganz links ist Normalspur und zweigt von einem kurzen Abschnitt Dreischienengleis ab, das zu einem Abstell- und WartungsgelƤnde fĆ¼hrt.
ā§ Ein vierteiliger Zug der Hakone-Tozan-Bahn hƤlt auf einem Nebengleis im Bahnhof Hakone-Yumoto. Wagen 104 gehƶrt zu einer Fahrzeugklasse, die nach der RhƤtischen Bahn in der Schweiz āBerninaā genannt wird.
ā§ Begegnung mit einer der Gondeln auf dem āRopewayā, der die Bergstation der Standseilbahn in Sounzan mit Togendai am Ashi-See verbindet.
ā§ Ein weiterer Blick auf die Landschaft entlang der Gondelstrecke. Man beachte den Dampf aus den āheiĆen Tƶpfenā ā ein wenig wie in Yellowstone.
ā§ Der Schiffsanleger in Togendai am Ashi-See. Der Blick stammt von einem Balkon des gemeinsamen StationsgebƤudes der Ropeway- und Schifffahrtsgesellschaft. Das Schiff ist die Victory, gebaut im Jahr 2007.
ā§ Auf der Fahrt nach Moto-Hakone begegneten wir der Vasa, gebaut 1991.
ā§ Ein Zug mit āSt. Moritzā-Fahrzeugen der Hakone-Tozan-Bahn fƤhrt in den Bahnhof Kowakidani ein. Die 200er-Serie ehrt eine der wichtigsten Schweizer StƤdte an der RhƤtischen Bahn.
ā§ Einer der doppelseitigen Romance-ZĆ¼ge der 10000er-Serie auf der Odakyu Electric Railway bei der Ausfahrt vom schmalspurigen Teil des Bahnhofs Hakone-Yumoto. Der TriebfahrzeugfĆ¼hrer sitzt Ć¼ber den FahrgƤsten, die das GlĆ¼ck haben, die FrontplƤtze zu reservieren. Die ZĆ¼ge wurden 1987 gebaut und 1999 modernisiert.
Montag, 29. MƤrz ā Toyama
Heute begann eine Phase ernsthaften, intensiven āRailfanningsā. Phil und ich lieĆen die Damen fĆ¼r die nƤchsten zwei Tage auf sich gestellt; sie wĆ¼rden die āLastā tragen mĆ¼ssen, aus unserem Tokioter Hotel auszuchecken, mit dem Shinkansen nach Osaka zu fahren und in unser nƤchstes Hotel einzuchecken. Das wurde dadurch aufgewogen, dass sie einen zusƤtzlichen Besichtigungstag in Tokio und einen weiteren in Kyoto verbringen wĆ¼rden. Wir wĆ¼rden sie am Abend des Dienstag, 30. MƤrz, im Shināosaka Hotel wieder treffen.
Wir verlieĆen das Hotel um 6:15 Uhr, zu frĆ¼h, um das FrĆ¼hstĆ¼cksbuffet wahrzunehmen, und rollten unser GepƤck durch den unterirdischen Gang nach Shimbashi, wo wir mit einem JR-Yamanote-Zug zum Bahnhof Tokio fuhren. Das Wetter war nieselig und weiterhin kalt. Wir bahnten uns unseren Weg durch die Menschenmengen zu den Shinkansen-Bahnsteigen der East Japan Railway und fanden unseren 7-Uhr-JÅetsu-Shinkansen nach Niigata abfahrbereit vor. Durchgebundene Hochgeschwindigkeitsverbindungen zwischen JR East und JR Central werden nicht betrieben, beide nutzen getrennte Bahnsteigbereiche, wobei Ersterer 6 und Letzterer 4 Gleise belegt.
Wir fuhren mit dem Hochgeschwindigkeitszug nach Echigo-Yuzawa, etwa 125 Meilen entfernt ā planmƤĆig 71 Minuten mit zwei Zwischenhalten (Hƶchstgeschwindigkeit 105 mph). Unsere reservierten PlƤtze befanden sich im Unterdeck des voll besetzten MAX-Toki (Multi-Amenity eXpress) Doppelstockzugs, in VorwƤrtsrichtung auf der ā2ā-Seite des Ganges, in einer 3+2-Bestuhlung. Leider bestand der Ć¼berwiegende Teil des Blicks durch die Panoramafenster aus SchallschutzwƤnden. Ich stieg einmal die Treppe hinauf und stellte fest, dass die Sitze im Oberdeck in 3+3-Anordnung angeordnet waren ā fast jeder Platz besetzt. Im Gegensatz dazu stand unsere anschlieĆende Fahrt im konventionellen Zug, der fĆ¼r die 88 Meilen lange Strecke mit einem Zwischenhalt 115 Minuten benƶtigen wĆ¼rde ā eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 47 mph. Dieser Zug war wesentlich komfortabler, mit Ć¼ppig gepolsterten, verstellbaren Sitzen und groĆartigen Ausblicken auf die Berglandschaft. Auf diesem Abschnitt gab es weniger Tunnel, dafĆ¼r mehr Steigungen und GefƤlle.
NatĆ¼rlich war alles pĆ¼nktlich: Der Shinkansen erreichte Echigo-Yuzawa um 8:11 Uhr, und der nach Toyama verkehrende Anschlusszug fuhr um 8:20 Uhr von einem anderen Bahnsteig ab. Das Wetter wechselte wƤhrend unserer Reise stƤndig ā von bewƶlkt Ć¼ber regnerisch zu sonnig, dann zu Schnee und wieder zurĆ¼ck. Ich konnte friedliche Szenen von alpin anmutenden WƤldern und Dƶrfern fotografieren, mit Schnee auf dem Boden, auf BƤumen und HausdƤchern. Wir kamen planmƤĆig um 10:15 Uhr in Toyama an und gingen zum nahe gelegenen Comfort Hotel, wo wir eincheckten, unser Zimmer aber noch nicht beziehen konnten.
Das Wetter blieb an diesem Tag ziemlich launisch ā kalt und Ć¼berwiegend bedeckt, mit gelegentlichen Schneeschauern, Regen und sogar etwas Sonnenschein. Der StraĆenbahnbetrieb in dieser Stadt mit 420.000 Einwohnern ist recht interessant, denn es gibt zwei voneinander getrennte Netze derselben Spurweite von 3 FuĆ 6 Zoll. Das stƤdtische System, das vollstƤndig auf der SĆ¼dseite des Bahnhofs verlƤuft, ist eine traditionelle kleinstƤdtische StraĆenbahn mit 600-Volt-Oberleitung. Die Hauptlinie (Linie 1) ist zweigleisig und verlƤuft von den westlichen AuĆenbezirken der Stadt durch das Zentrum bis zum Bahnhof, wo sie an einer Gleisverbindung mitten auf der StraĆe endet. Sie trifft an beiden Enden auf die Toyama District Railway, eine schwere Ćberlandbahn mit Hochbahnsteigen. Linie 2 umfasst die gesamte Linie 1 und fĆ¼hrt darĆ¼ber hinaus auf Doppel- und anschlieĆend Eingleis bis zur UniversitƤt und einem Baseballfeld, nachdem sie den Jinzu-Fluss auf eingleisiger BrĆ¼cke Ć¼berquert hat. Linie 3 ist ein brandneuer Dienst, der in einer durchgehenden, gegen den Uhrzeigersinn verlaufenden Schleife verkehrt: zunƤchst entlang der Linie 2, dann Ć¼ber ein neues eingleisiges StĆ¼ck durch die Innenstadt bis zu einer Verzweigung mit den Gleisen der Linien 1/2, von wo aus diese befahren werden, um zum Bahnhof zurĆ¼ckzukehren. Dies ist die Wiederherstellung einer Ƥhnlichen Schleife, die 1973 stillgelegt wurde. Bis zur WiedereinfĆ¼hrung der Schleife lieĆ sich der Innenstadtabschnitt des Systems am besten als auf dem Kopf stehendes stilisiertes āUā beschreiben, mit den Linien 1/2 auf der rechten und der Linie 2 auf der linken Seite. Das Depot liegt im Vorort Minami am ƤuĆeren Ende der Linien 1/2.
Der GroĆteil des Verkehrs wird von konventionellen StraĆenbahnwagen aus den 1960er-Jahren (7000er-Serie) und den 1980er-Jahren (8000er-Serie) erbracht, zu denen kĆ¼rzlich 3 brandneue, 100 % niederflurige Wagen (9000er-Serie) hinzugekommen sind. Die 7000er sind mit traditionellen Fahr- und Bremskurbeln ausgestattet, wƤhrend die neueren Wagen mit Joysticks bedient werden. Die zweiteiligen Gelenkwagen wurden 2009 von Niigata (unter Bombardier-Lizenz) zur Erƶffnung der Linie 3 geliefert (wo gelegentlich auch Ƥltere Fahrzeuge eingesetzt werden). FĆ¼r den neuen Dienst werden zwei Wagen benƶtigt, aber an unserem zweiten Tag sahen wir nur einen 9000er im Einsatz. Die Ƥlteren Wagen sind cremefarben mit grĆ¼nem Zierstreifen, wƤhrend die Niederflurwagen in einem matten Grau lackiert sind ā mit Ausnahme eines Wagens, der dem FrĆ¼hling gewidmet ist: eine Natur-Lackierung mit der Aufschrift āSpring Has Comeā und āCherry Blossoms are Bloomingā vor schwarzem Hintergrund. Zitternd stellten wir fest, dass diese Botschaft etwas verfrĆ¼ht war! Einige der konventionellen Wagen sind mit Werbung beklebt, aber die meisten sind āsauberā. Der Betrieb ist sehr flott und die Fahrer sind nicht zimperlich mit der Beschleunigung, zumal die meisten Streckenabschnitte vom Autoverkehr getrennt sind.
Wir verbrachten den Vormittag damit, die StraĆenbahn zu befahren und zu fotografieren und fanden einige gute Standorte in dieser eher verschlafenen, unscheinbaren Stadt, darunter eine FuĆgƤngerbrĆ¼cke, die BrĆ¼cke Ć¼ber den Jinzu-Fluss und Abschnitte entlang der neuen Schleifenstrecke mit der mittelalterlichen Azumi-Burg im Hintergrund.
Am Nachmittag widmeten wir uns der āPortramā, Japans einziger neuer Light-Rail-Transit-Linie (das Stadt-System wird gelegentlich āCentramā genannt). Sie verlƤuft westlich bis zur Bucht von Toyama (einem AuslƤufer des Japanischen Meeres) und nutzt die Trasse einer ehemaligen Ćberlandbahn, die spƤter von der JNR Ć¼bernommen und in das nationale Eisenbahnsystem integriert wurde. Die Strecke ist knapp 5 Meilen lang und wurde 2006 von einer āThird-Sectorā-Gesellschaft erƶffnet, die die Linie von JR Ć¼bernahm und in LRT-Betrieb umwandelte. Sie ist Ć¼berwiegend eingleisig, nutzt aber ihre frĆ¼here, auf die JR-Hauptstrecke einmĆ¼ndende Trasse nicht mehr, sondern verlƤuft nun Ć¼ber StraĆen durch ein GeschƤftsviertel zu einem provisorischen, zweigleisigen StraĆenendbahnhof, der im rechten Winkel zur Hauptstrecke liegt. Die Endstation Iwasehama ist ein einfacher eingleisiger Stumpf.
Abgesehen von der Beibehaltung der 1.500-Volt-Gleichstrom-Oberleitung der JR ist die Infrastruktur der Portram mit dem stƤdtischen System kompatibel. Daher wird die LRT-Strecke, sobald die Hauptbahn fĆ¼r die Ankunft des Hokuriku-Shinkansen erhƶht wird (geplant fĆ¼r 2016), unter den Gleisen hindurch verlƤngert und in das Stadtnetz integriert, um dann durch das GeschƤftsviertel Toyamas zu fahren. Der Fahrzeugpark der Portram besteht aus sieben Niigata-Niederflurwagen, Ƥhnlich den drei neuen Centram-Wagen, und sie sind in der Lage, sowohl mit 600 als auch mit 1.500 Volt Gleichstrom zu fahren. Die Wagen sind in einem hellen āTraction Whiteā lackiert, mit zwei krƤftigen, senkrechten Streifen einer einzigen Farbe im TĆ¼rbereich (je zwei pro Seite). Die Farbstreifen variieren von Einheit zu Einheit und erinnern ein wenig an die spƤten Lackierungen der PCC-Wagen in Pittsburgh. Die zweiseitigen Wagen sind relativ kurz, ihre Proportionen machen sie aber sehr gefƤllig. Der Betrieb erfolgt alle 15 Minuten; die einfache Fahrzeit betrƤgt 25 Minuten.
Wir nutzten die JR-Zwischenebene, um von der Stadtseite des ebenerdigen Bahnhofs zur RĆ¼ckseite zu gelangen, wo wir die neue LRT-Linie vorfanden. Die Fahrt war sehr angenehm und recht flott (35ā40 mph), sobald wir den eigenstƤndigen Bahnkƶrper der alten Strecke erreichten. Der Haltestellenabstand betrƤgt im Schnitt weniger als eine halbe Meile (insgesamt 13 Stationen), sodass eine hƶhere Hƶchstgeschwindigkeit wohl nicht erforderlich ist. WƤhrend der Fahrt begann es stark zu schneien, und die dicken Flocken blieben auf dem Boden liegen. Im Nachhinein hƤtten wir der KƤlte und dem Wind trotzen und unterwegs aussteigen sollen, um Schneefotos zu machen, denn als wir das Linienende erreichten, war die Sonne prompt wieder herausgekommen und der Schnee begann bereits zu schmelzen. Wir machten zwar noch einige Aufnahmen bei gutem Licht, doch bald zog der Himmel wieder zu und es begann zu graupeln, sodass wir zum Hotel zurĆ¼ckkehrten, um dem miesen Wetter zu entkommen.
Wir waren sehr beeindruckt von der Laufruhe der Niederflurwagen, die sich sanft und leise bewegen. Der erste japanische 100-%-Niederflur-Gelenkwagen ā ein Prototyp fĆ¼r die Portram-Flotte, gebaut von Niigata ā wurde im Sommer 2002 in Okayama in Betrieb genommen. Entsprechende Hinweise fanden wir auf Tafeln in einigen Centram-Wagen. Alle Sitze sind gepolstert und in Querlage angeordnet, aber auf einer Seite des Ganges sind sie etwas schmal, sodass ich die Bestuhlung als 2- und 1Ā½-Sitzanordnung beschreiben wĆ¼rde. Das Ć¼bliche japanische PAYL-Flatrate-System (Pay-As-You-Leave) wird verwendet, mit einem Wechselautomaten an Bord fĆ¼r FahrgƤste, die nicht passend zahlen kƶnnen. Der Fahrer bedient Beschleunigung und Bremsen Ć¼ber einen Joystick. Wir genossen ein gutes Abendessen im āRed Dragonā, einem nahe gelegenen chinesischen Restaurant, dessen Name die SchƤrfe seiner Gerichte treffend beschreibt. Nach einer weiteren Runde Ć¼ber die Schleife der Linie 3 gingen wir ins Hotel und hatten keinerlei Schwierigkeiten, einzuschlafen.
Fotos ā Toyama, zwei Systeme
ā§ Einer der alpin anmutenden Ausblicke zwischen Tokio und Toyama. Viel Schnee bedeckte hier den Boden, wƤhrend in einigen anderen von uns befahrenen Gebieten am 29. MƤrz bereits Knospen an den BƤumen zu sehen waren.
ā§ Die Wagen der 7000er-Serie sind die Ƥltesten Fahrzeuge im Toyama-System und stammen aus den 1960er-Jahren.
ā§ Einige der Ƥlteren Wagen in Toyama tragen noch das frĆ¼here grĆ¼n-cremefarbene Farbschema.
ā§ Kontrast zwischen einem 7000er und einem spƤteren, stromlinienfƶrmigeren Wagen der 8000er-Serie, die zwei Jahrzehnte spƤter, in den 1980ern, gebaut wurden.
ā§ Eine gute Dreiviertelansicht von Wagen 8005, aufgenommen am 30. MƤrz, unserem ersten richtig sonnigen Tag.
ā§ Einer von Toyamas drei 100-%-Niederflur-LRVs auf dem neuen Streckenabschnitt der Einbahn-Schleife von Linie 2. Die Azumi-Burg ist im Hintergrund deutlich zu sehen.
ā§ Eine schƶne Dreiviertelansicht eines der von Niigata/Bombardier gefertigten Niederflurwagen am 30. MƤrz. Die Botschaft āSpring Has Comeā mag kalendarisch zutreffen, war aber in den 10-Grad-Celsius-Temperaturen des 30. MƤrz ā ganz zu schweigen von den etwa 5 Grad am 29. ā eher zum Lachen (oder Weinen).
ā§ Portram erhielt seine Niederflurwagen vor dem stƤdtischen System, aber abgesehen von der Dualspannung sind sie nahezu identisch. Das Foto entstand am Morgen des 30. MƤrz auf der āanderen Seite der Gleiseā.
ā§ Aufnahme vom 29. MƤrz: Ein Portram-Niederflurwagen in Iwasehama, der Endstation der Linie. Vom heftigen Schneeschauer zuvor liegt noch Schnee auf dem Armaturenbrett.
ā§ Etwas spƤter am Nachmittag zogen dunkle Wolken auf und es begann zu graupeln und zu hageln. Diese Aufnahme zeigt einen Abschnitt der eingleisigen StraĆenstrecke, die zum rĆ¼ckwƤrtigen Teil des Bahnhofs Toyama fĆ¼hrt.
ā§ Portram bei der Einfahrt in den Endbahnhof Iwasehama. Die vertikalen Streifen, die an die PCC-Wagen von Pittsburgh erinnern, sind auf diesem Foto deutlich zu erkennen.
Heute wachten wir bei blauem Himmel auf, aber es war immer noch kalt. Nach unserem FrĆ¼hstĆ¼cksbuffet checkten wir aus, fuhren aber nicht gleich weiter nach Takaoka, sondern lieĆen unser GepƤck zunƤchst beim Portier. Unser ursprĆ¼nglicher Plan war, so frĆ¼h wie mƶglich in die nƤchste Stadt aufzubrechen, da wir den Tag zwischen Takaoka und Fukui aufteilen wollten, bevor wir weiter nach Osaka fahren wĆ¼rden, um unsere Frauen zu treffen. Aber bei strahlendem Sonnenschein beschlossen wir, in Toyama noch etwas Film- und Videomaterial aufzunehmen, bevor wir aufbrachen. Wir fuhren zwar nicht mehr mit, konnten aber in der NƤhe des Bahnhofs gute Fahrzeugaufnahmen von beiden Systemen machen.
Takaoka – Wir verlieĆen Toyama schlieĆlich mit dem JR-Triebwagenzug um 9:52 Uhr. Er brachte uns Ć¼ber die 12 Meilen nach Takaoka und traf pĆ¼nktlich um 10:10 Uhr ein. Im Vorplatz des Bahnhofs gegenĆ¼ber dem StraĆenbahnendpunkt fanden wir SchlieĆfƤcher fĆ¼r unser GepƤck. Unser erster Eindruck in dieser Stadt mit 170.000 Einwohnern war ein knallroter, 100% niederfluriger Gelenkwagen, der gerade seinen eingleisigen Endpunkt verlieĆ. Es handelte sich um einen Niigata-Wagen derselben Bauart, wie wir sie in Toyama gefahren und fotografiert hatten.
Die Linie, die im 15-Minuten-Takt betrieben wird, verlƤuft zunƤchst nach Norden und dann nach Osten auf eingleisiger Strecke durch die GeschƤftsviertel der Stadt, mit einigen Ausweichstellen. AuĆerhalb des bebauten Gebiets verbreitert sich die StraĆe etwas, und die Strecke geht bis zum Depot auf Doppelgleis Ć¼ber. An diesem Punkt, etwas weniger als auf halber LƤnge der etwa 8 Meilen langen Strecke, knickt die Linie nach Osten ab und wird wieder eingleisig, verlƤuft dann aber Ć¼berwiegend als Ćberlandbahn auf eigenem Bahnkƶrper. Ein markantes Merkmal der Infrastruktur ist ein moderner Viadukt Ć¼ber den Sho-Fluss, parallel zu einer StraĆenbrĆ¼cke. Die Strecke setzt sich von dort zu einem zweigleisigen Stumpfendbahnhof unmittelbar vor einem FƤhranleger im Dorf Koshinokata auf einer Halbinsel fort ā āin the middle of nowhereā trifft es ganz gut. Die Fahrzeit von Endpunkt zu Endpunkt liegt knapp unter 45 Minuten.
FrĆ¼her setzte sich die Linie bis nach Toyama fort und mĆ¼ndete dort in die Linie 2 dieser Stadt ein, auf dem Weg zum Bahnhof. Doch ein neuer Hafen wurde aus der Bojozu-Lagune heraus entwickelt, die sich von einer schmalen Meeresbucht des Japanischen Meeres ausbreitet. Dazu musste die schmale Einfahrt zu einem kĆ¼nstlichen Kanal verbreitert werden, wodurch die Strecke unterbrochen wurde, als ihre kleine BrĆ¼cke 1965 entfernt wurde. Seitdem verbindet die StraĆenbahn die Stadt mit einer FƤhre, die den Kanal Ć¼berquert. Der Abschnitt auf der anderen Seite nach Toyama bestand noch bis etwa 1980.
Wir stellten fest, dass fĆ¼r den Betrieb sieben Wagen benƶtigt werden: Die fĆ¼nf neuen Niederflurwagen werden durch zwei traditionelle Fahrzeuge ergƤnzt, die vollstƤndig mit Werbung beklebt sind. Sie tragen Nummern der 7000er-Serie, genau wie die Ƥhnlichen Nippon-SharyÅ-Wagen aus den 1960er-Jahren in Toyama. Die Niigata-Gelenkwagen hingegen, die aus dem Jahr 2004 stammen, sind makellos, in keiner Weise verunstaltet. Da die Strecke Ć¼ber die Stadtgrenze hinausfĆ¼hrt, wird ein entfernungsabhƤngiger Tarif erhoben; wƤhrend der Fahrt konnten wir das Zonentarifsystem studieren, von dem wir spƤter erfuhren, dass es in Japan (wie in einem frĆ¼heren Kapitel beschrieben) weit verbreitet ist.
Wir genossen die Fahrt auf der Linie, die man am besten als vorstƤdtisch/lƤndliche StraĆenbahn bezeichnen kann. Unterwegs stiegen wir fĆ¼r Fotos aus ā insbesondere an dem Viadukt, am Depot und entlang des zweigleisigen Abschnitts. AnschlieĆend kehrten wir ins Stadtzentrum zurĆ¼ck, machten noch ein paar Aufnahmen, holten unser GepƤck und verlieĆen Takaoka mit dem Limited-Express-Triebwagenzug um 13:18 Uhr nach Fukui, weitere 75 Meilen die Strecke hinunter.
Fukui – Wir kamen pĆ¼nktlich um 14:33 Uhr an, verstauten erneut unser GepƤck und begannen, das StraĆenbahnsystem der Stadt zu erkunden. Eine Karte zeigte, dass die Strecke von einem Anschluss an eine Ćberlandbahn am Nordrand der Stadt in sĆ¼dlicher Richtung durch das Zentrum verlƤuft und dann an einer groĆen Zahl von Vororten vorbei bis zu einem weiteren Anschluss an dieselbe Ćberlandbahn in Echizen-Takefu weitergefĆ¼hrt wird. AuĆerdem war eine kurze Ostabzweigung mit einem Endpunkt am Bahnhof eingezeichnet, nahe dem nƶrdlichen Ende der Linie. Mit dem nur eine Station langen Abzweig zum Bahnhof und drei Stationen am Nordende der Hauptlinie konnte der Betrieb im Prinzip als eine einzige Linie beschrieben werden, die ein Gleisdreieck zwischen Nord- und Ostast bildet. Aus dem beobachteten Betrieb schlossen wir, dass die einlaufenden Wagen abwechselnd die beiden Schenkel bedienen: Sie fahren zum einen Stumpfendpunkt, kehren um, bedienen dann den anderen und setzen anschlieĆend ihre Fahrt zur sĆ¼dlichen (ƤuĆeren) Endstation fort.
Im Stadtgebiet ist die Strecke zweigleisig in der Fahrbahn eingepflastert, weiter drauĆen verlƤuft sie auf eigenem Bahnkƶrper, bis zum Depot am Stadtrand. Die EinfƤdelung des Bahnhofszweigs ist etwas ungewƶhnlich, da sie nur aus Richtung Norden angebunden ist. Das bedeutet, dass jeder Wagen, der ādirektā zwischen Echizen und dem Bahnhof verkehrt, an der ersten Innenstadt-Haltestelle ein Gleiswechselmanƶver durchfĆ¼hren und die Fahrtrichtung Ƥndern muss. Hinter dem Depot verlƤuft die Strecke eingleisig mit Ausweichstellen bis zu ihrem dreigleisigen ƤuĆeren Endbahnhof. Auf dem eigenen Bahnkƶrper erreichen die Wagen gute Geschwindigkeiten.
Es scheint, als sei die Strecke ursprĆ¼nglich als lƤndliche Ćberlandbahn gebaut worden und die Stadt spƤter um sie herum gewachsen (Fukui hat heute rund 270.000 Einwohner). Das System verfĆ¼gte frĆ¼her Ć¼ber einige Abzweige, die inzwischen alle stillgelegt wurden. Die Infrastruktur der langen Vorortstrecke ist etwas stƤrker dimensioniert als in Takaoka, aber dennoch sehr interessant. Die 13,5 Meilen lange Strecke umfasst eine ganze Reihe von Weichen, und jede von ihnen ist durch ein kleines āSchutzhausā Ć¼berdeckt, zweifellos um die Auswirkungen von Schneefall auf den Betrieb zu mindern. An allen drei Endpunkten besteht Anschluss an die Echizen (frĆ¼her Keifuku) Electric Railway, eine typische japanische Ćberlandbahn mit durchgehend eigenem Bahnkƶrper und Hochbahnsteigen. Berichten zufolge kƶnnten die Linien eines Tages zu einem modernen Stadtbahnnetz zusammengefasst werden (beide Systeme nutzen 600-Volt-Oberleitungen, aber die Ćberlandbahn hat ein grƶĆeres Lichtraumprofil).
Auf der Strecke ist eine FĆ¼lle unterschiedlicher Fahrzeugtypen unterwegs, von klassischen Ćberlandwagen bis hin zu straĆenbahnƤhnlichen Fahrzeugen. Wir sahen moderne Wagen von zwei Typen: Gelenktriebwagen der 880er-Serie, etwa 30 Jahre alt, und vierachsige Niederflurwagen aus dem Jahr 2000. Beide Typen wurden ursprĆ¼nglich von Nippon SharyÅ fĆ¼r Gifu gebaut und nach der Stilllegung des Gifu-Systems im Jahr 2005 von Fukui Ć¼bernommen. Die Niederflurwagen sind insofern ungewƶhnlich, als der FuĆboden von den mittleren TĆ¼ren zu den Drehgestellen hin ansteigt und danach zur anderen TĆ¼rseite wieder abfƤllt.
Uns gefiel unser Besuch in Fukui sehr gut, auch wenn wir uns gehetzt fĆ¼hlten und uns wĆ¼nschten, wir hƤtten mehr Zeit zur VerfĆ¼gung gehabt, um sowohl die StraĆenbahn als auch die Ćberlandbahn zu befahren ā letztere haben wir Ć¼berhaupt nicht benutzt. Gleiches gilt fĆ¼r Toyama, wo wir die Ćberlandbahn zwar beobachtet, aber aufgrund der begrenzten Zeit weder gefahren noch fotografiert haben. Dennoch war das, was wir sahen, ausgesprochen interessant und entsprach genau unseren Interessen. Eine schnelle Direktverbindung aus Tokio hierher gibt es nicht, da ein Gebirgszug ā die sogenannten Japanischen Alpen ā im Weg steht. Daher fuhren wir auf der Ostseite des Kamms gegen den Uhrzeigersinn nach Toyama und anschlieĆend Ć¼ber die Westseite weiter nach Osaka. Es ist allerdings mƶglich, sich auf einer reizvollen Route durch die Berge zu arbeiten, mit einer Kombination aus Bahn, Bus, Standseilbahn und sogar Obus. Es heiĆt, diese Strecke, die Tateyama-Kurobe-Alpenroute, biete einige der schƶnsten Landschaften Japans. Ich wƤre daher nicht Ć¼berrascht, wenn diese StƤdte und das Gebirge auf dem Programm einer zukĆ¼nftigen Reise stĆ¼nden.
Wir legten die 120 Meilen von Fukui nach Shin-Osaka mit dem Expresszug zurĆ¼ck, der um 16:46 Uhr abfuhr und pĆ¼nktlich um 18:32 Uhr ankam. Nachdem wir die StraĆe Ć¼berquert hatten, fanden wir unsere Damen zur verabredeten Zeit in unserem Hotel, dem Shināosaka. Sie hatten bereits eingecheckt und waren in unseren Zimmern bestens eingerichtet. Nach einer kurzen Auffrischung fuhren wir mit einem Triebwagenzug eine Station bis zum Hauptbahnhof Osaka und aĆen in einem italienischen Restaurant in einem Gastronomiebereich auf dem Dach eines Hanshin-Eisenbahn-Hochhauses. Beim Austausch unserer Erlebnisse stellten wir fest, dass auch die Damen in den vergangenen zwei Tagen sehr gut zurechtgekommen waren: Sie hatten in Tokio und Osaka gesightseeingt, waren problemlos mit dem Shinkansen gefahren und hatten ohne Schwierigkeiten das Hotel gefunden.
Fotos ā Zwischenstopps in Takaoka und Fukui auf der Fahrt von Toyama nach Osaka
ā§ Takaokas Niederflurwagen sind praktisch identisch mit denen in Toyama, aber leuchtend rot lackiert. Die Ansicht des eingleisigen Endpunkts in Koshinokata am ƤuĆeren Ende der Linie zeigt die neueste Form kostengĆ¼nstiger Prellbock-Technik.
ā§ Einer der sieben von Niigata gebauten Takaoka-LRVs auf dem Viadukt Ć¼ber den Sho-Fluss in Richtung Streckenende.
ā§ Einer der 100% niederflurigen Wagen aus dem Jahr 2004 hƤlt an der Haltestelle beim Depot der Takaoka-StraĆenbahn. Der straĆenbĆ¼ndige Abschnitt der Strecke endet hier; die Wagen schwenken nach rechts von Doppelgleis auf eingleisigen Ćberlandbahnkƶrper.
ā§ Nicht alle Wagen in Takaoka sind moderne Niederflurfahrzeuge. Hier eine 7000er-Einheit in Werbelackierung auf dem eigenen Bahnkƶrper kurz hinter dem Depot. Diese Wagen wurden 1967 von Nippon SharyÅ gebaut ā mehr als ein Jahrzehnt nach dem Ende der Produktion stromlinienfƶrmiger PCC-Wagen in den USA.
ā§ Ein StraĆenbahnwagen aus den 1960er-Jahren im Depot von Takaoka, fĆ¼r SchneerƤumdienste umgebaut.
ā§ Das āechteā Produkt: Ein Wagen der 7000er-Serie in Coca-Cola-Lackierung hƤlt an einem eingleisigen StraĆenabschnitt. Um Autofahrer darauf hinzuweisen, dass FahrgƤste zum Ein- und Aussteigen auf die Fahrbahn treten, ist der Asphalt an den Haltestellen in einem kƶnigsblauen Farbton markiert, passend zur Kleidung der drei SchĆ¼lerinnen auf dem Gehweg.
ā§ Kurz bevor wir Takaoka verlieĆen, fotografierten wir diesen 7000er-Wagen, wie er vom Endpunkt am Bahnhof in eine der wichtigsten EinkaufsstraĆen der Stadt einbiegt.
ā§ Die erste StraĆenbahn, die wir in Fukui sahen, trug ebenfalls eine Coca-Cola-Werbelackierung ā eine perfekte Ćberleitung fĆ¼r unsere Reise. Dieser Gelenkwagen der 880er-Serie, 1980 von Nippon SharyÅ fĆ¼r Gifu gebaut, biegt hier vom Bahnhof auf die StraĆenbahn-Hauptstrecke ab, die ebenfalls straĆenbĆ¼ndig verlƤuft.
ā§ Nippon SharyÅ lieferte auch die niederflurigen 800er-Wagen an Gifu. Diese ungewƶhnlichen Fahrzeuge mit ansteigendem Boden von den mittleren TĆ¼ren zu den Drehgestellen hin wurden im Jahr 2000 gebaut. Der hier einfahrende Wagen hat soeben im Stadtzentrum die Richtung gewechselt und ist nun auf dem Weg zum Bahnhof. Sowohl die 800er (3 Wagen) als auch die 880er (5 Wagen) wurden von Fukui Ć¼bernommen, nachdem das Gifu-System 2005 stillgelegt worden war.
ā§ Eine typische Haltestelle auf dem vorstƤdtischen Abschnitt der StraĆenbahnstrecke mit einem Triebwagen der 550er-Serie. Die Bahnsteige auf dem eigenen Bahnkƶrper ermƶglichen niveaugleichen Einstieg.
ā§ Die Ƥlteren Wagen der Fukui-LRT-Linie wirken wie klassische Ćberlandwagen mit Klapptritten. Man beachte das āSchutzhausā, das noch immer eine Weiche zu einem lƤngst abgebauten Abzweig vor winterlichem Wetter schĆ¼tzt. Solche kleinen UnterstƤnde befinden sich an allen Hauptweichen.
ā§ Der Endbahnhof Echizen-Takefu. Ein Vergleich zwischen StraĆenbahn und Ćberlandwagen ā beide werden auf der Strecke abwechselnd eingesetzt.
ā§ Die Ćberlandstrecke der Echizen Electric Railway mit Hochbahnsteigen verlƤuft am Echizen-Takefu-Endpunkt unmittelbar neben der LRT-Strecke.
Mittwoch, 31. MƤrz ā KyotoāOtsu-Rundreise
Bei dichtem Takt nach Kyoto, nur 25 Meilen entfernt, nahmen wir alle den ersten Expresszug, der in diese Richtung fuhr. In Kyoto verabschiedeten Phil und ich uns von unseren Frauen, die den Tag mit Sightseeing in dieser historischen Stadt verbringen wĆ¼rden. Wir wollten eine Rundfahrt zum Berg Hiei unternehmen: hinaus mit einer der leichten Ćberlandbahnen Kyotos und zurĆ¼ck Ć¼ber einige normalspurige Ćberlandlinien ā die gegen den Uhrzeigersinn verlaufende Version des āKreisesā. Die erste Linie, die wir ausprobieren wollten, war die Keihan Keishin, die etwas ungewƶhnlich ist (und die ich bereits 2005 gefahren war). Ihr Verlauf Ƥhnelt einem im Uhrzeigersinn gedrehten āTā, dessen Querbalken nord-sĆ¼dlich parallel zum Biwa-See verlƤuft, wƤhrend der Stamm von West nach Ost fĆ¼hrt; beide treffen sich im Bahnhof Hamaotsu in der Stadt Otsu.
UrsprĆ¼nglich war dies eine leichte Ćberland-/StraĆenbahnlinie, deren westlicher Teil in den StraĆen Kyotos verlief ā bis die Stadt ihre zweite U-Bahn-Linie baute. 1997 wurde dieser Abschnitt in eine āHeavy Metroā umgewandelt, mit teilweise durchgebundenem Betrieb auf die stƤdtische U-Bahnlinie 2 (die zuvor den oberirdischen StraĆenbahnbetrieb ersetzt hatte). Abgesehen von der Ćnderung der Spannung von 600 auf 1.500 Volt scheint sich jedoch an der restlichen Infrastruktur nicht allzu viel geƤndert zu haben, sodass nun U-Bahn-Wagen im StraĆenraum von Otsu im Mischverkehr mit Autos verkehren. In einem hellen Blau lackiert, wirken diese ZĆ¼ge in dieser Umgebung extrem dominant, da sie alle anderen Fahrzeuge deutlich Ć¼berragen. [Das Einzige, was ich je Vergleichbares gesehen habe, war der Vor- und Nach-Hauptverkehrseinsatz der 1919 gebauten schweren U-Bahnwagen der Linie A in Buenos Aires, die in der StraĆenmitte zum Betriebswerk Ć¼berfĆ¼hrt wurden.]
Es gibt keine Haltestellen im StraĆenabschnitt. Die U-BahnzĆ¼ge bieten in Hamaotsu am selben Bahnsteig Anschluss an die nord-sĆ¼dlich verlaufenden IshiyamaderaāSakamoto-ĆberlandzĆ¼ge der gleichen Gesellschaft. Auf dieser Linie werden eher traditionelle Ćberlandwagen eingesetzt, in zweifarbigem GrĆ¼n lackiert. Auch sie nutzen Hochbahnsteige, Ƥhnlich wie die Stadtbahnlinien in St. Louis, Edmonton und Calgary und natĆ¼rlich die P&W-Linie (jetzt SEPTA) von Upper Darby nach Norristown. Fahrscheine werden wie im nationalen Eisenbahnsystem und auf den meisten anderen Ćberlandstrecken Ć¼ber Drehkreuze und Magnetkartenautomaten kontrolliert, wobei durchgehende Fahrscheine nach Kyoto wahlweise Ć¼ber JR oder Ć¼ber die U-Bahn erhƤltlich sind. Die schwƤcher genutzten Stationen auf dem Nord-SĆ¼d-Abschnitt sind nicht mit Drehkreuzen ausgestattet, daher steigen die Schaffner aus, um Fahrkarten von aussteigenden FahrgƤsten einzusammeln und die der einsteigenden FahrgƤste zu prĆ¼fen.
Um dieses System zu erreichen, fuhren wir mit einem JR-Triebwagenzug der Tokaido-Linie zur Station Yamoshina und stiegen dort an der ersten oberirdischen Station der Keihan Keishin um. Nach einigen Fotos der U-BahnzĆ¼ge vom Bahnsteig aus fuhren wir weiter nach Hamaotsu, mitten durch den Autoverkehr und parkende Fahrzeuge. Die End-/Umsteigestation liegt auf StraĆenniveau, die Sperren jedoch eine Etage hƶher auf einem erhƶhten Zwischengeschoss, das Ć¼ber Rolltreppen und AufzĆ¼ge erreichbar ist. Von dort hatten wir einen sehr guten Blick auf die in der StraĆe verkehrenden U-BahnzĆ¼ge und Ćberlandwagen; entsprechend verbrachten wir einige Zeit in Otsu, bevor wir auf der Nord-SĆ¼d-Linie weiter bis zum Endpunkt Sakamoto fuhren. Wir sahen einen U-Bahnzug, der gemischt mit den traditionellen, eher āinterurbanā wirkenden Fahrzeugen, die wir benutzten, auf dem Weg zum Betriebswerk und Abstellbahnhof Omijingumae war. Das Ganze erinnerte ein wenig an die North Shore Line (wenn auch nicht so schnell) ā besonders, wenn man sich einen einsamen Chicago-āLā-Zug vorstellt, der sich hinter Skokie ins Umland schlƤngelt. Und mit nicht allzu viel Fantasie lƤsst sich der StraĆenabschnitt in Otsu leicht als der ƤuĆere Teil der alten Lake Street-Linie vorstellen, bevor die Gleise auf den C&NW-Bahndamm verlegt wurden.
Der nƤchste Abschnitt unserer Reise auf den Berg Hiei war eine Standseilbahn von Sakamoto aus, aber trotz Wegweisern hatten wir groĆe MĆ¼he, die Talstation zu finden, die doch ein gutes StĆ¼ck von der Ćberlandstation entfernt liegt. SchlieĆlich fanden wir den Weg und erreichten gerade rechtzeitig einen der beiden gegenlƤufig verkehrenden Wagen, die im Halbstundentakt fahren. Die steile, 1,2 Meilen lange Hieizan Railway besitzt zwei Zwischenstationen und einen Tunnel und gilt als lƤngste Standseilbahn Japans. WƤhrend der Fahrt bot sich uns ein Panorama Ć¼ber den Biwa-See und die gesamte Umgebung, aber da es Ć¼berwiegend bewƶlkt und sehr diesig war, war der Genuss des Ausblicks leider eingeschrƤnkt. Auf dem Berg gibt es zahlreiche Schreine und Tempel, und TagesausflĆ¼gler, die den Kreis per Bahn absolvieren, besichtigen sie meist zu FuĆ auf dem Abschnitt zwischen Standseilbahn und Seilbahn. (Es existiert auch eine mautpflichtige StraĆe bis hinauf zum Gipfel.)
Wir hatten jedoch andere PrioritƤten und fanden einen Bus, der uns von der Hieizan-Standseilbahn zur Luftseilbahn brachte (die Bergstation war Ć¼ber einen steilen FuĆweg erreichbar), wo wir unsere Talfahrt beginnen wollten. Nach der Fahrt in einer der kleinen, āpersƶnlichenā Gondeln stiegen wir (erneut nach einem kurzen Anstieg) zur Eizan-Standseilbahn um, die uns fĆ¼r den restlichen Weg bis zum FuĆ des Berges brachte. Von dort fuhren wir mit der Ćberlandbahn derselben Gesellschaft, zunƤchst Ć¼ber eine Zweigstrecke und dann Ć¼ber die Hauptlinie bis in den nƶrdlichen Stadtrand von Kyoto. Wir legten einen kurzen Fotostopp ein, um die U-Bahn-Ƥhnlichen Wagen aufzunehmen, die auf einem eingezƤunten Bahnkƶrper entlang einer HauptstraĆe verkehren. Unser Zug war ein vierachsiger Einzelwagen, aber wir sahen auch TriebwagenzĆ¼ge sowie GelenkzĆ¼ge ā vermutlich auf der Hauptstrecke zum AuĆenendpunkt Kurama. Insgesamt war es eine 3Ā½ Meilen lange Fahrt bis zum Endbahnhof Demachiyanagi, wo wir zur Hauptstrecke der Keihan Railway (Ćberlandbahn) umstiegen, die im Stadtgebiet von Kyoto in einem Tunnel (6 Stationen) als U-Bahn verlƤuft und anschlieĆend oberirdisch bis nach Osaka weitergefĆ¼hrt wird. Letztlich begann unsere Reise auf der Otsu-Linie von Keihan und endete nun auf der Hauptstrecke derselben Gesellschaft.
Im Tunnel verkehren verschiedene Zuggattungen, darunter Ć¼berall haltende LokalzĆ¼ge, SchnellzĆ¼ge mit wenigen Halten und diverse Zwischenformen, einschlieĆlich ZĆ¼gen, die an Zwischenstationen beginnen bzw. enden. ZunƤchst fuhren wir mit einem Expresszug, stiegen dann jedoch in einen Lokalzug um, damit wir an der ersten Station nach der AusfƤdelung aus dem Tunnel ā Tofukuji ā aussteigen konnten. Dort machten wir einige Fotos und wechselten zur JR-Nara-Linie. Nach einer Station erreichten wir den Hauptbahnhof von Kyoto und gingen von dort zum Umekoji-Dampfbahnmuseum. Der Weg war deutlich lƤnger als es die Karte hatte vermuten lassen, fĆ¼hrte uns aber teilweise durch einen schƶnen Park mit SitzbƤnken. SchlieĆlich stieĆen wir auf einige verrostete Gleise unter Fahrleitung und stellten spƤter fest, dass die StraĆenbahn dort schon seit geraumer Zeit nicht mehr in Betrieb war. Der ehemalige Kyoto-Wagen 27, ein vierachsiger Deckdach-Triebwagen, wird in einer Halle aus Wellblech untergestellt. Was den Dampfbetrieb angeht, so kamen wir zu spƤt, um die letzte Fahrt des Tages Ć¼ber die 1 km lange Strecke mitzumachen, freuten uns aber, dass das Museum und der Souvenirshop noch geƶffnet waren. Leider waren alle Beschriftungen ausschlieĆlich auf Japanisch.
Hƶhepunkt der Anlage, die seit 1972 besteht, ist ein fƤcherfƶrmiges Depot mit Drehscheibe und einer groĆen Zahl von Dampflokomotiven ā mehr als ein Dutzend, vielleicht sogar bis zu 20, gebaut zwischen 1914 und 1948. Viele davon standen im Freien, sodass es leicht war, Aufnahmen zu machen, darunter auch von einer unter Dampf. Es schien allerdings, als gebe es nur wenige Informationen Ć¼ber die Maschinen, selbst in der Landessprache. Das Museum verfĆ¼gt auĆerdem Ć¼ber ein hƶlzernes EmpfangsgebƤude aus dem Jahr 1904, mit der Stationsbezeichnung Nijo.
FĆ¼r den RĆ¼ckweg zum Bahnhof nahmen wir einen Linienbus und ersparten uns so einen sehr langen FuĆmarsch sowie das Risiko, zu spƤt am vereinbarten Treffpunkt ā gegenĆ¼ber den SchlieĆfƤchern ā einzutreffen, wo wir uns mit unseren Frauen verabreden wollten. Wir waren ein paar Minuten vor ihnen dort und entschieden uns wieder fĆ¼r italienisches Essen in einem der Restaurantbereiche hoch Ć¼ber der Stadt. Es war ein guter Tag.
Fotos ā Tagesausflug von Osaka zum Mt. Hiei Ć¼ber den KyotoāOtsu-Ring, mit kurzem Besuch in einem Eisenbahnmuseum (das in Teil 9 illustriert wird).
ā§ Ein zweiteiliger-Zug der Keihan Keishin auf StraĆengleisen in Otsu. Der Zug steht kurz vor der Einfahrt in den Bahnhof Hamaotsu. Die gebogenen Gleise links werden von U-BahnzĆ¼gen genutzt, die in diesem Bahnhof enden; die Aufnahme wurde von diesem Bahnsteig aus gemacht.
ā§ Einer der Keihan-Keishin-U-BahnzĆ¼ge bei der Einfahrt in Hamaotsu. Das Foto wurde von der Zwischenebene desselben Bahnhofs aus aufgenommen, jedoch aus einem anderen Winkel.
ā§ Ein weiterer U-Bahnzug ist hier auf der StraĆe zu sehen, wie er ā wie in Foto 5 ā als Leerzug Ć¼ber die Ćberlandstrecke zu den WerkstƤtten des Unternehmens in Omijingumae fƤhrt. Abgesehen davon, dass hier im StraĆenraum gefahren wird, ist dies nicht ungewƶhnlicher als der Einsatz der ehemaligen Shaker Heights- und CTS-Schnellbahnwagen auf denselben Gleisen in Cleveland.
ā§ Die Standseilbahn der Hieizan Railway bringt FahrgƤste von Sakamoto hinauf auf den Mt. Hiei. In der Streckenmitte fƤchern sich die Gleise auf zwei Spuren auf, um den Begegnungsverkehr der gegenlƤufigen Wagen zu ermƶglichen.
ā§ Blick in Richtung Biwa-See aus 2.782 FuĆ Hƶhe, von der Bergstation der Standseilbahn, an diesem trĆ¼ben, diesigen Tag.
ā§ Der Blick aus der Luftseilbahn auf der anderen Seite des Berges umfasst Teile der Stadt Kyoto, Ausgangspunkt und Ziel unserer Rundreise.
ā§ Die Luftseilbahn bietet Anschluss an die Eizan-Standseilbahn fĆ¼r FahrgƤste, die vom oder zum FuĆ des Berges unterwegs sind.
ā§ Der Ćberland-Endbahnhof am FuĆ des Berges mit einem Einzelwagen der Eizan Electric Railway (genannt Eiden).
ā§ Die Hauptstrecke der Eizan Electric Railway mit einem typischen Ćberlandzug. Ein zweiteiliger Triebzug der 800er-Serie verkehrt stadteinwƤrts.
Donnerstag, 1. April ā Meiji Mura
Unser Plan fĆ¼r heute war ein Ausflug nach Meiji Mura, einem Freilichtmuseum, das japanische Architektur aus der Meiji-Zeit (1868ā1912) zeigt. Auch wenn wir schƶne GebƤude interessant finden, war der eigentliche Zweck unseres Besuchs, die beiden Verkehrsanlagen des Museums ā die StraĆenbahnstrecke und die Dampfbahn ā zu fahren und zu fotografieren, deren Fahrzeuge aus der genannten Epoche stammen. Wir nahmen um 7:50 Uhr den Kodama von Shin-Osaka und fuhren in einem unreservierten Wagen nach Nagoya. Der Zug der 700er-Serie war nicht sehr voll und erreichte unser Ziel pĆ¼nktlich um 8:56 Uhr. Nozomi- und Hikari-ZĆ¼ge Ć¼berholten unseren an allen Stationen haltenden Lokalzug nach Tokio an mehreren Bahnhƶfen. Es regnete zeitweise, aber immerhin hatte sich das Wetter endlich etwas erwƤrmt.
Nach einem kurzen FuĆweg zum Umsteigen fuhren wir mit der Meitetsu-Ćberlandbahn (auch Nagoya Railroad genannt) von ihrem schƶnen, mehrgleisigen unterirdischen Endbahnhof in der Innenstadt nach Inuyama. Die Muttergesellschaft ist ein Konzern, der auch das Museum besitzt und betreibt. Das Ćberlandunternehmen unterhƤlt eine ganze Reihe von Linien, darunter eine Expressverbindung zum Central Japan Airport sowie zu den nahegelegenen StƤdten Toyohashi und Gifu. Nach einer 36-minĆ¼tigen Fahrt in einem Triebwagenzug stiegen wir in einen Bus fĆ¼r die 20-minĆ¼tige Fahrt bis zum Eingang des Parks um. Dort kauften wir Eintrittskarten und erhielten LageplƤne. Auf dem gut besetzten Vorortbus galt das Ć¼bliche PAYL-Zonentarifsystem. Die gesamte Reise dauerte etwas weniger als zweieinhalb Stunden, und wir mussten sowohl auf der Ćberlandbahn als auch im Bus den vollen Fahrpreis zahlen.
Auf dem GelƤnde von Meiji Mura stehen Dutzende von GebƤuden, einige davon recht bedeutend, aber wir gingen direkt zur StraĆenbahnlinie. Der Fahrzeugpark besteht aus zwei Deckdach-Einrichtungswagen mit Einzelgestell, die 1912 fĆ¼r Kyoto gebaut wurden. Wagen Nr. 2 war im 20-Minuten-Takt im Einsatz, wƤhrend Nr. 1 ohne Drehgestelle als AusstellungsstĆ¼ck stand ā wir vermuteten, dass diese gerade Ć¼berholt wurden. Interessanterweise heiĆt es, dass diese weinrot-cremefarbenen Wagen eigentlich Repliken sind ā denn als sie 1912 in Japan gebaut wurden, waren sie Kopien eines Brill-Entwurfs von 1895! Auf jeden Fall waren die Wagen bis 1961 in Kyoto im regulƤren Personenverkehr unterwegs. Es ist mƶglich, dass diese beiden Wagen mit dem Exemplar identisch sind, das derzeit im Umekoji-Dampfmuseum in Kyoto nicht im Einsatz ist. Die Fahrt ist recht angenehm, auf eingleisiger Strecke durch ein hĆ¼bsches Waldgebiet Ć¼ber dem Iruka-See. FĆ¼r Fotos ist die Strecke hauptsƤchlich an den wenigen BahnĆ¼bergƤngen sichtbar, an denen sie FuĆwege kreuzt. Leider stĆ¼rzte ich dort, als mein linker Schuh zwischen der T-Schiene der StraĆenbahn und der Fahrbahn eingeklemmt wurde. SchlieĆlich musste ich den Schuh ausziehen, um meinen verdrehten FuĆ herauszubekommen, und verbrachte den Rest des Tages leicht humpelnd und mit einigen SchĆ¼rfwunden.
Als wir den Bahnsteig der Dampfbahn erreichten, ƶffneten sich die Himmelsschleusen. Wir konnten uns gerade eben noch unterstellen, bis unser Zug einfuhr, mussten dann aber Wind und Regen trotzen, um die Lokomotive zu fotografieren, wie sie am Streckenende auf der Drehscheibe gewendet wurde. Die Strecke in Kapspur (3 FuĆ 6 Zoll) verfĆ¼gt Ć¼ber zwei 0-6-0-Dampflokomotiven: Nr. 12, 1874 aus GroĆbritannien importiert, und Nr. 9, ein Baldwin-Produkt aus dem Jahr 1912. Sie ziehen einen Zug aus drei Plattformwagen, die mƶglicherweise Nachbauten sind, aber ebenso gut hervorragend restaurierte Originale sein kƶnnten. Das Museum betreibt auĆerdem einen Busdienst Ć¼ber das GelƤnde, bei dem ein oder zwei historische Omnibusse eingesetzt werden. Nach unserer Zugfahrt nutzten wir einen dieser Oldtimer-Busse zurĆ¼ck zum Eingang und kamen genau zum geplanten Abfahrtstermin (12:55 Uhr) des Linienbusses nach Inuyama an. Der Fahrer sah jedoch unseren Museumsbus heranfahren und wartete, wƤhrend Phil und ich uns durch den Ausgang kƤmpften.
Wir hatten groĆes GlĆ¼ck, dies noch geschafft zu haben, denn eine Woche vor Weihnachten 2010 stellte das Museum den Betrieb sowohl der StraĆenbahn als auch der Dampfbahn ein und kĆ¼ndigte an, dass umfangreiche Wartungsarbeiten erforderlich seien. Wir hoffen, dass sie eines Tages wieder in Betrieb gehen.
Der erste Zug zurĆ¼ck nach Nagoya war ein āSuper Expressā, und obwohl wir keine ersten Klasse-PlƤtze mit Zuschlag gebucht hatten, setzten wir uns in den Aussichtsteil, der einem Aussichtswagen Ƥhnelt, dessen vorderer Bereich direkt Ć¼ber dem FĆ¼hrerstand liegt. Als der Schaffner durch den Wagen kam, kassierte er bei uns ZuschlƤge ā offenbar reine Routine. Die Aussicht war hervorragend, und bei besserem Wetter wƤre das ein idealer Platz gewesen, um vorbeifahrende ZĆ¼ge und die Abstellanlagen zu fotografieren.
Es war kurz nach 14:00 Uhr und wir mussten entscheiden, wie es weitergehen sollte. Wir hƤtten auf der Meitetsu nach Toyohashi weiterfahren kƶnnen, denn dort gibt es eine kleine StraĆenbahn (die ich 2008 bereits dokumentiert hatte), oder nach Osaka zurĆ¼ckkehren und das Hankai-StraĆenbahnsystem in den sĆ¼dlichen Vororten befahren. Wir entschieden uns fĆ¼r Letzteres und fuhren um 15:11 Uhr mit einem Hikari in einem unreservierten Wagen nach Shin-Osaka zurĆ¼ck, wo wir um 16:03 Uhr ankamen. Als Express brauchte er nur 52 Minuten, 14 weniger als der an allen Stationen haltende Kodama, mit dem wir am Morgen gefahren waren. Danach stiegen wir in einen Triebwagenzug fĆ¼r eine Station zum groĆen JR-Hauptbahnhof Osaka um und sprangen dann auf einen Zug der JR-Osaka-Ringlinie, gegen den Uhrzeigersinn bis Tennoji, fast genau die HƤlfte der Schleife. Tennoji ist ein weiterer fantastischer Knotenpunkt des Schnell- und Pendlerverkehrs, mit JR (auf 12 Gleisen), zwei U-Bahn-Linien, der Kintetsu-Ćberlandbahn und, das Beste, dem Hankai-StraĆenbahnsystem (einem seiner beiden Innenendpunkte). Wir hƤtten das Ganze etwas schneller mit U-Bahn-Linie 1 geschafft, aber dann hƤtten wir unsere Rail PƤsse nicht nutzen kƶnnen. So war es fast 16:30 Uhr, als wir den Endpunkt erreichten. Da ich das System bereits 2008 bereist hatte und die DƤmmerung hereinbrach, machte ich nach einem Foto des eingleisigen StraĆenendpunkts von einer ĆberfĆ¼hrung aus eine Fahrt bis zur Verzweigung der vier Ćste (zwei zu den Innenendpunkten, ein kurzer Stummel fĆ¼r Shuttlewagen von Tennoji und die Hauptlinie nach SĆ¼den). Phil wollte am Endpunkt weiter Videoaufnahmen machen, also trennten wir uns. Als ich die Verzweigung erreichte, war es bereits zu dunkel fĆ¼r Fotos, daher fuhr ich bis zum Ende der Linie weiter und kehrte dann wieder zurĆ¼ck. Hier die Beschreibung des Hankai-Betriebs aus meinem Reisebericht von 2006:
Tennoji ist einer der beiden innenstadtnahen Endpunkte der privat betriebenen Hankai Electric Tramway, die ein 12 Meilen langes StraĆenbahnnetz in die sĆ¼dlichen Vororte der Stadt betreibt. (Osakas einst umfangreiches kommunales StraĆenbahnnetz wurde durch Busse und U-Bahnen ersetzt; die letzte Linie stellte 1969 den Betrieb ein.) Tennoji ist ein groĆes Einkaufs- und Verkehrszentrum, das auĆerdem von mehreren U-Bahn-Linien, einem groĆen JR-Vorortknoten und einer Station der Kintetsu-Ćberlandbahn bedient wird.
Der Endpunkt der Hankai, der wettergeschĆ¼tzt in der StraĆenmitte liegt, ist Ć¼ber eine FuĆgƤngerbrĆ¼cke mit dem Komplex verbunden, der auch ein Kaufhaus der Kintetsu-Kette umfasst. Er enthƤlt ein BĆ¼ro, in dem ich eine Tageskarte erwarb, die mir erlaubte, nach Belieben fĆ¼r Fotos ein- und auszusteigen. Das System hat zwei innere Endpunkte, der andere liegt in Ebusicho, ebenfalls mit Anschluss an die U-Bahn. Die beiden Linien verlaufen von ihren jeweiligen Endpunkten nach SĆ¼den und kreuzen sich dann ebenerdig in einer StraĆe. Die Linie von Tennoji kommt von rechts (Nordosten) und fĆ¼hrt dann nur noch eine weitere Station weiter; auĆerdem gibt es eine Verbindungskurve zur anderen Linie. Man kann sich das System als schmales, langgezogenes āXā vorstellen, dessen linker unterer Teil amputiert ist und dessen Diagonale von links nach rechts in Wirklichkeit vertikal verlƤuft (oder man stellt sich eine vertikale Linie mit einem SchrƤgstrich vor). Das gesamte Netz ist zweigleisig, mit zwei langen Abschnitten straĆenbĆ¼ndiger Strecke. Daneben gibt es einige Abschnitte auf eigenem Bahnkƶrper in Hinterhƶfen sowie mittige Gleiskƶrper, und die Linie besitzt eine eigene lange BrĆ¼cke Ć¼ber den Yamatogawa. In gewissem Sinne erinnerte mich der Betrieb an das Red-Arrow-Netz vor der āModernisierungā der Fahrleitungsanlage. Ironischerweise verkehren heute japanische Fahrzeuge auf den Linien nach Media und Sharon Hill. HƤtte man einige der alten Fahrzeuge behalten, wƤre die Ćhnlichkeit mit dem System in Osaka frappierend, denn die Hankai setzt eine Mischung aus alten und neuen Wagen unter 600-Volt-Gleichstromoberleitung ein. Das System nutzt doppelendige Peter-Witt-Wagen mit PAYL-Fahrkartenkontrolle (Einstieg in der Mitte, Ausstieg vorn).
Nordamerikanischen StraĆenbahnfans dĆ¼rfte Osakas StraĆenbahn nicht vƶllig unbekannt sein. Drei ehemalige Hankai-Wagen befinden sich auf unserem Kontinent, zwei davon sind recht hƤufig im Einsatz. Die Old Pueblo Trolley in Tucson betreibt den ehemaligen Hankai-Wagen 255, der ursprĆ¼nglich aus Kyoto stammt. AuĆerdem setzt die Edmonton Radial Railway Society seine Schwester, Nr. 247, auf der High Level Bridge Ć¼ber den Saskatchewan River ein (Phil Craig und ich fuhren ihn 2006 wƤhrend der E.R.A.-Tagung). Der 1921 gebaute Wagen prƤsentiert sich in der traditionellen Farbgebung des Unternehmens ā hellgrĆ¼n mit weiĆem Band. SchlieĆlich gehƶrt der 1927 gebaute Wagen 151 zum Fahrzeugpark der Market Street Railway in San Francisco, aber das Kawasaki-Fahrzeug muss noch aufgearbeitet werden, bevor es entlang des Embarcadero zum Einsatz kommen kann. [Ein weiterer japanischer Wagen, Nr. 578 aus Hiroshima und Kobe, verkehrt gelegentlich auf der F-Linie.]
Ich habe meine Zeit auf der Hankai sehr genossen und alle drei Linien befahren, die im 12-Minuten-Takt verkehrten. Auf den gemeinsamen Streckenabschnitten war somit stƤndig ein Wagen zu sehen. Besonders mochte ich die Fahrt mit den Wagen 162, 164 und 168, die 1927 gebaut wurden. Sie āknirschenā richtig beim Beschleunigen, und die Fahrer lieĆen sie zwischen den Haltestellen mit voller Geschwindigkeit laufen. Die beiden letztgenannten Wagen sind wie Wagen 247 in Edmonton lackiert, aber 162 besitzt braune Zierstreifen, was mƶglicherweise eine Ƥltere Farbgebung zeigt. Die Fahrzeuge der 500er-Serie aus den spƤten 1950er-Jahren sowie die neueren 600er und 700er sind deutlich bunter, die meisten von ihnen sind jedoch mit Werbung āzugekleistertā.
Phil war offenbar dicht hinter mir, hielt aber an einigen Stellen fĆ¼r Videoaufnahmen an und kehrte vom Endpunkt der Linie Ć¼ber eine JR-Zweigstrecke zurĆ¼ck. Wir trafen uns wieder im Hotel und gingen spƤter in einem Sushi-Restaurant essen. Trotz des schlechten Wetters war es ein guter Tag, und wir haben eine ganze Menge geschafft.
Fotos ā Besuch des Freilichtmuseums Meiji Mura bei Nagoya. Zuvor noch einige Fotos aus dem Kyoto-Eisenbahnmuseum.
ā§ā§ā§ FĆ¼r diese 3 Fotos habe ich keine Bildunterschriften, da ich keine englischen Beschriftungen der Dampfloks sah (und nur sehr wenige japanische). Aber es stehen etwa 20 dieser Lokomotiven auf dem GelƤnde, eine davon unter Dampf fĆ¼r kurze Fahrten. Der Dampf- und StraĆenbahnbetrieb in Meiji Mura wurde Ende 2010 vom EigentĆ¼mer, der Nagoya Railway (Meitetsu), wegen finanzieller Probleme eingestellt. [Dieselben Schwierigkeiten mƶgen zur Aufgabe der Gifu-StraĆenbahn im Jahr 2005 beigetragen haben.]
ā§ Ein hĆ¼bscher Kompass/Wegweiser fĆ¼r Besucher, die Orientierung zu den Ausstellungen im FreigelƤnde suchen.
ā§ā§ā§ Drei Ansichten von Wagen Nr. 2, einem von zwei Deckdach-Einrichtungswagen in Brill-Bauart, 1912 fĆ¼r Kyoto gebaut. Der Wagen war alle 20 Minuten im Einsatz.
ā§ Einer der beiden historischen Busse, die Besucher zwischen den verschiedenen architektonischen Ausstellungen im Park befƶrdern.
ā§ā§ Eine von zwei Dampflokomotiven auf der zweistationigen, kapspurigen (3 FuĆ 6 Zoll) Museumsbahn. Die 1912 gebaute 0-6-0 zieht einige wunderschƶn aufgearbeitete Plattformwagen.
Der Freitag erwies sich als angenehm warmer Tag, was wir alle sehr zu schƤtzen wussten. TatsƤchlich blieb das Wetter in den folgenden 7 Tagen mild, meist sonnig oder freundlich bewƶlkt. Wir hatten bereits frĆ¼her PlƤtze im 8:17-Hikari reserviert, also checkten wir gleich nach dem FrĆ¼hstĆ¼ck aus und gingen Ć¼ber die StraĆe zu unserem Zug. NatĆ¼rlich fuhr er pĆ¼nktlich ab und natĆ¼rlich kam er pĆ¼nktlich um 10:02 Uhr in Hiroshima an ā 210 Meilen in 105 Minuten, also eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 120 mph, trotz 5 Zwischenhalten.
Unser Hotel lag ungefƤhr auf halbem Weg zwischen der ersten und zweiten Haltestelle der StraĆenbahnlinie, die am Bahnhof beginnt. Also kauften wir Zwei-Tages-Karten, fuhren ein StĆ¼ck mit der StraĆenbahn und gingen den Rest zu unserem Hotel, dem Ark. Wir kamen dort an, bevor unsere Zimmer fertig waren, lieĆen unser GepƤck zurĆ¼ck und begannen sofort mit unserer āArbeitā.
Unser erstes Ziel war das Friedensdenkmal (Peace Memorial), das dem Atombombenabwurf auf diese Stadt mit heute 1,2 Millionen Einwohnern gewidmet ist. Hiroshima hatte etwa 350.000 Einwohner am 6. August 1945, als die Waffe gezĆ¼ndet wurde. Mit der StraĆenbahn waren wir in wenigen Minuten im Park, und unser erster Eindruck war das Wrack des damaligen āIndustrial Promotional Hallā-GebƤudes, das heute āA-Bomb Domeā genannt wird. Die HĆ¼lle des GebƤudes, nur wenige Meter vom Ground Zero entfernt, Ć¼berstand die Explosion auf wundersame Weise, obwohl sƤmtliche Menschen im Inneren augenblicklich starben und die umliegende Gegend dem Erdboden gleichgemacht wurde.
Der Park ist groĆ und wird von einem Museumsensemble dominiert. Die Stimmung war nicht so dĆ¼ster, wie wir erwartet hatten, aber auch keineswegs ausgelassen oder āRummelplatzā, trotz einer Vielzahl von Touristen (die meisten Japaner, viele mit Kindern), Ausflugsbooten auf dem angrenzenden Fluss und voll erblĆ¼hter KirschbƤume. Im Park gibt es zahlreiche DenkmƤler, die meisten eher zurĆ¼ckhaltend, nur wenige architektonisch wirklich beeindruckend. Der Schwerpunkt liegt (wie es sein sollte) auf dem Museum, das eine faszinierende Sammlung von Modellen, Fotos und Exponaten prƤsentiert, ergƤnzt durch Ton- und Video-Interviews mit Ćberlebenden.
Ich fand die Darstellung von Japans Weg in den Krieg besonders interessant, ebenso wie einige der Dokumente aus offiziellen amerikanischen Quellen. Eine MilitƤrdiktatur hatte Anfang der 1930er Jahre die Macht Ć¼bernommen, Ƥhnlich wie die faschistischen Regime in Italien und Deutschland; der Krieg gegen China bot die Gelegenheit, Waffen und Taktiken zu erproben ā vergleichbar mit der Rolle des Spanischen BĆ¼rgerkriegs in Europa. Die Ausstellung scheute sich auch nicht, auf Japans Angriff auf Pearl Harbor einzugehen oder auf die Kriegsverbrechen im Umgang mit Kriegsgefangenen und der Zivilbevƶlkerung der besetzten LƤnder.
Akten und TagebĆ¼cher von amerikanischen MilitƤr- und Regierungsvertretern beleuchteten viele Fragen rund um Entwicklung und Einsatz der Atombombe, einschlieĆlich der strategischen und wissenschaftlichen Planungen im Rahmen des Manhattan-Projekts. Die in den USA weithin akzeptierte Rechtfertigung fĆ¼r den Abwurf auf Hiroshima und Nagasaki lautet, dass dadurch ein schneller Kriegsabschluss erreicht und eine enorme Zahl von Menschenleben gerettet werden konnte ā sowohl alliierter Soldaten (geschƤtzt eine Million) als auch japanischer MilitƤrangehƶriger und Zivilisten, im Vergleich zu einem verlustreichen Bodenkrieg auf feindlichem Territorium. Dieses Argument bestimmt den GroĆteil der Debatte, aber Dokumente aus Los Alamos und dem US-Kriegsministerium zeigen, dass es innerhalb der FĆ¼hrung sehr unterschiedliche Positionen gab ā und auch ein kalkuliertes Bestreben, diese ersten Massenvernichtungswaffen auf jeden Fall einzusetzen. Eine sorgfƤltige LektĆ¼re der Unterlagen (die Zeit braucht und von den meisten Besuchern nicht geleistet wird) ergab fĆ¼r mich:
- Der Einsatz konventioneller Bomben und Brandbomben auf nahezu alle japanischen StƤdte mit militƤrischen Zielen war ƤuĆerst wirksam, zerstƶrte groĆe Teile der Infrastruktur und schwƤchte die FƤhigkeit des MilitƤrs, Krieg zu fĆ¼hren, erheblich. Die japanische Luftwaffe war bereits geschlagen und leistete kaum noch Widerstand. Der Himmel gehƶrte uns.
- Im Inneren der US-Regierung gab es eine intensive Debatte Ć¼ber den Abwurf der Bombe ā aus ethischen, politischen und strategischen GrĆ¼nden. Viele EntscheidungstrƤger waren der Ansicht, dass die FortfĆ¼hrung der bisherigen Bombardierungen letztlich zum gleichen Ergebnis fĆ¼hren wĆ¼rde. (TÅjÅ war bereits Ć¼ber ein Jahr zuvor als FĆ¼hrer Japans abgelƶst worden, weil das Land den Krieg verlor.) Andere wiesen darauf hin, dass das Nicht-Nutzen der enorm teuren Ergebnisse des Manhattan-Projekts politischen (nicht radioaktiven) āFalloutā erzeugen wĆ¼rde.
- Einige StƤdte wurden bewusst von den FlƤchenbombardements ausgespart (die Liste wurde im Vorfeld des endgĆ¼ltigen Entschlusses verkleinert), damit das AusmaĆ der Zerstƶrung durch die neue thermonukleare Waffe, die enorme Anstrengungen und Kosten verursacht hatte, wissenschaftlich gemessen werden konnte ā ohne āStƶrfaktorenā frĆ¼herer SchƤden. Hiroshima war ein wichtiges Zentrum der RĆ¼stungsproduktion und wurde ā wie einige andere StƤdte ā von der Zerstƶrung verschont, die viele andere StƤdte bereits getroffen hatte.
- Der Zeitraum zwischen der Uranbombe auf Hiroshima (6. August) und der Plutoniumbombe auf Nagasaki (9. August) wurde bewusst so kurz gewƤhlt, dass die japanische Regierung nicht genĆ¼gend Zeit haben wĆ¼rde, vor Einsatz der zweiten Technologie zu kapitulieren. Nach dem 6. August wandte sich Japan an die Sowjetunion, um diese als Vermittler einzuschalten; Stalin nutzte die Chance jedoch anders und erklƤrte am 9. August Japan den Krieg.
- Das alles reicht nicht aus, um mich zu veranlassen, PrƤsident Trumans Entscheidung grundsƤtzlich in Frage zu stellen; vermutlich wurden tatsƤchlich Hunderttausende amerikanischer Soldatenleben gerettet (und mƶglicherweise auch viele japanische Leben, wenn man die Alternative eines StraĆen- und HƤuserkampfes bei einer Invasion bedenkt). Aber ich kann das moralische Dilemma sehr gut nachvollziehen, ob die Vernichtung so vieler Zivilisten auf diese Weise zu rechtfertigen ist. Ich glaube, viele der in Hiroshima prƤsentierten Informationen sind den meisten Amerikanern nicht bekannt und sollten bekannter werden, damit sich jeder ein eigenes Urteil bilden kann.
Den grƶĆten Eindruck machten auf mich jedoch die Fotos und Berichte Ć¼ber die unmittelbaren Auswirkungen der Explosion. Circa 70.000 Menschen in Hiroshima starben sofort. SpƤter fĆ¼hrten Verbrennungen, StrahlenschƤden und andere Krankheiten zum Tod von weiteren etwa 100.000 Menschen. Hinzu kommt das Leid derjenigen, die Ć¼berlebten, aber lebenslang unter Krankheiten und Entstellungen zu leiden hatten. Die aufgezeichneten Berichte waren sehr bewegend, weil sie aus dem Kontext vƶllig normaler Alltagssituationen stammen ā etwa: āIch war gerade beim Einkaufen, und plƶtzlich ā¦ā Damals konnte sich die Bevƶlkerung eine solche Waffe schlicht nicht vorstellen, entsprechend waren die Bewohner Hiroshimas vƶllig fassungslos und hatten keine Vorstellung davon, was geschehen war. Wie sich herausstellte, verdankten viele ihr Ćberleben dem Zufall, etwa weil sie von einem Baum oder einer Betonwand abgeschirmt wurden ā reines GlĆ¼ck, im entscheidenden Moment am richtigen Ort gewesen zu sein.
Im Kern zielt die gesamte Ausstellung darauf ab, nukleare AbrĆ¼stung zu fƶrdern und einen erneuten Einsatz solcher Waffen zu verhindern. Der durchschnittliche Besucher hat darĆ¼ber jedoch keinerlei Einfluss. Wissenschaft und Krieg schreiten weiter voran.
Das StraĆenbahnnetz wurde damals nicht vƶllig zerstƶrt; offenbar konnte drei Tage nach dem Abwurf bereits ein Teilbetrieb mit den wenigen Ć¼berlebenden Wagen wieder aufgenommen werden. Einige dieser Fahrzeuge, Baujahr 1942 und zur 650er-Serie gehƶrend, sind restauriert worden und noch heute im Einsatz. Wir begegneten ein oder zwei von ihnen, schafften es aber nicht, sie zu fotografieren oder zu filmen. MerkwĆ¼rdig ist, dass gerade die beiden japanischen StƤdte, die heute noch ein nennenswertes StraĆenbahnnetz (mit mehr als nur ein oder zwei Stammstrecken) besitzen, Hiroshima und Nagasaki sind ā die beiden Ziele der Atombomben.
Hiroshima ist auf mehreren Inseln in einem Delta gebaut, dort, wo der Åta-Fluss ins Binnenmeer mĆ¼ndet. Das StraĆenbahnnetz besteht aus 8 Linien, darunter eine lange Vorortstrecke. Nach unserem Besuch im Friedenspark fuhren wir mit dieser Linie 2 bis zu ihrem ƤuĆeren Endpunkt Miyajima-guchi, wo wir auf eine FƤhre zur Insel Miyajima umstiegen. Die Insel ist ein wunderschƶnes, bergiges Refugium vor der KĆ¼ste Hiroshimas, bekannt fĆ¼r ihre ShintÅ-HeiligtĆ¼mer (Miyajima bedeutet āSchreininselā), groĆe ParkflƤchen und zahme Hirsche, die frei durch StraĆen und Wanderwege ziehen. Sie ist ein wichtiges Ziel fĆ¼r Erholungssuchende und war voller TagesausflĆ¼gler ā uns eingeschlossen; ein wenig vergleichbar mit Mud Island in Memphis.
Wir verbrachten den Rest des Tages damit, die Wege entlangzuspazieren, die SehenswĆ¼rdigkeiten zu betrachten und viele Fotos zu machen, insbesondere vom berĆ¼hmten Torii des Itsukushima-Schreins. Die vorgelagerte Toranlage ist die Hauptattraktion der Insel; meist wird sie von Wasser umgeben gezeigt. Wir waren jedoch bei Ebbe dort, sodass einige von uns das Tor zu FuĆ Ć¼ber eine Spur aus schlammigem Sand erreichen konnten. Da es noch relativ frĆ¼h im Jahr war, waren viele StƤnde im VergnĆ¼gungsbereich noch geschlossen, daher beschlossen wir, zum Abendessen wieder in die Stadt zurĆ¼ckzukehren.
Wir nahmen die FƤhre zurĆ¼ck zum Festland und fuhren dann mit einem JR-Zug in die Stadt ā deutlich schneller als die RĆ¼ckfahrt mit der StraĆenbahn. In der Bahnhofsanlage fanden wir ein Restaurant fĆ¼r das Abendessen ā der Abschluss eines schƶnen Tages voller Besichtigungen, zu denen sogar ein paar StraĆenbahnfahrten gehƶrten.
Fotos ā Hiroshima ā die Atombombe und andere touristische Ziele
ā§ Ground Zero, 6. August 1945, Hiroshima, Japan. Die A-Bomb Dome, frĆ¼her āIndustrial Promotional Hallā, ist das HerzstĆ¼ck des Friedensdenkmals. Das GebƤude steht noch und wurde weder restauriert noch renoviert.
ā§ Im Park gibt es zahlreiche DenkmƤler und auch nach 65 Jahren werden noch KrƤnze zum Gedenken an die Toten niedergelegt. Das wichtigste Ziel ist ein groĆes modernes Museum, daneben gibt es auch religiƶse Bauwerke.
ā§ Blick auf eine FƤhre, die den Åta-Fluss von der Insel Miyajima aus Ć¼berquert.
ā§ Ein zahmer Hirsch geht an einer Karte von Miyajima vorbei, die StraĆen und FuĆwege der Insel zeigt, einschlieĆlich der vielen ShintÅ-HeiligtĆ¼mer und Schreine.
ā§ Nahaufnahme eines Tieres aus der groĆen Herde von Hirschen, die auf diesem schƶnen, bergigen RĆ¼ckzugsort leben. Besucher sollten beim Gehen vorsichtig sein und nach unten schauen.
ā§ā§ā§ Drei Ansichten des Itsukushima-Torii, der Hauptattraktion der Insel. Das Tor wird als āoffshoreā beschrieben und meist von Wasser umgeben dargestellt. Wir waren jedoch bei Ebbe dort, sodass einige von uns es Ć¼ber eine schlammige SandflƤche zu FuĆ erreichen konnten (03). Die Sonne zeigte sich kurz (10), und schlieĆlich senkte sich die DƤmmerung, was eine Silhouette ermƶglichte (12).
Sonntag, 4. April ā Nagasaki
Nach dem FrĆ¼hstĆ¼ck checkten wir aus dem Ark aus und fuhren zum Bahnhof, um unseren Zug um 8:38 Uhr zu erreichen. Wir fuhren nach Nagasaki auf der Insel Kyushu, und um diese Stadt zu erreichen, mussten wir den Kanmon-Kanal durch einen 18,8 km langen Tunnel unterqueren. Es unterschied sich nicht sehr von einer Fahrt durch den Ćrmelkanal mit dem Eurostar, aber bald darauf mussten wir in Hakata umsteigen, da das Hochgeschwindigkeitsnetz Japans bisher nicht darĆ¼ber hinausfĆ¼hrt. Unser Hikari-Zug bot 2-und-2-Bestuhlung, und wir kamen pĆ¼nktlich um 9:40 Uhr am Ende der Shinkansen-Linie an. Wir hatten etwas mehr als 20 Minuten Zeit, um auf unseren JR-Kyushu-Zug in Kapspur (1.067 mm) nach Nagasaki umzusteigen. Der stromlinienfƶrmige Kamome-Express ist recht luxuriƶs, sogar in der zweiten Klasse, mit ledernen Liegesitzen (die Green Cars haben 2-und-1-Bestuhlung). Die Topographie war nun flach und die Landschaft Ć¼ppig grĆ¼n, mit vielen Reisfeldern. Wir kamen an einer groĆen Anzahl eingefasster Felder vorbei und fanden schlieĆlich heraus, dass es sich um Golf-AbschlagplƤtze oder Baseball-SchlagkƤfige handelte. Ein markantes Bauwerk war das āBest Amenity Stadiumā, ein groĆes FuĆballstadion. Trotz des attraktiven Rollmaterials war die Fahrt holprig, und wir diskutierten, ob dies am Oberbau oder an den Drehgestellen lag.
Kurz vor unserem Ziel kam wieder hĆ¼geliges GelƤnde. Der letzte Teil unserer Fahrt war sehr malerisch, mit Ausblicken auf eine schƶne KĆ¼stenlinie, umgeben von Bergen. Wir kamen pĆ¼nktlich um 11:59 Uhr in Nagasaki an, kauften Tageskarten und gelangten Ć¼ber FuĆgƤngerbrĆ¼cken ohne Rampen, Rolltreppen oder AufzĆ¼ge zur StraĆenbahnhaltestelle vor dem Bahnhof.
Unser Hotel war das Comfort Hotel Nagasaki, Teil derselben Kette, die Phil und ich in Toyama genutzt hatten. Unsere Zimmer waren noch nicht bereit, daher lieĆen wir unser GepƤck zurĆ¼ck und gingen zur StraĆenbahnhaltestelle an der Ecke. Das Wetter war bewƶlkt mit gelegentlichem SprĆ¼hregen. Wir fuhren mit einer Bahn der Linie 1 zum Friedensdenkmal Nagasakis im Norden der Stadt. Es liegt auf einem HĆ¼gel und ist landschaftlich gestaltet, mit ZugƤngen auf mehreren Ebenen, und stand in voller BlĆ¼te mit zahlreichen StrƤuchern und BƤumen. Offensichtlich war dies der Hƶhepunkt der KirschblĆ¼tenzeit in Nagasaki. Das Museum war etwas kleiner als das in Hiroshima und legte grƶĆeren Wert auf die Erinnerungen der ƶrtlichen Bevƶlkerung an dieses bedeutsame Datum, den 9. August 1945, mittels Ton- und Videoaufnahmen. Und wie in Hiroshima ist das Ć¼bergeordnete Thema die Abschaffung von Atomwaffen. Nach dem Besuch fuhren Phil und ich noch etwas durch die Stadt, bevor wir uns wieder mit unseren Frauen trafen, die inzwischen weiter Sightseeing betrieben hatten. Wir hatten ein geschƤftiges Chinatown neben der StraĆenbahnstrecke bemerkt und schlugen vor, dort zu Abend zu essen. Wegen der FĆ¼lle an Restaurants wƤhlten wir das offensichtlich belebteste aus. Das erwies sich als die richtige Entscheidung, denn wir waren uns einig, dass dies das beste Essen unserer Reise war. Eine der SpezialitƤten hieĆ āNagasaki-Nudelnā, und ich werde kĆ¼nftig darauf achten, ob ich das auf Speisekarten wiederfinde.
Montag, 5. April ā Nagasaki
Es war am Morgen etwas heller, und nach einem guten FrĆ¼hstĆ¼cksbuffet zogen Phil und ich mit unseren Kameras los, um die StraĆenbahnen aufzunehmen. Das meterspurige System ist eines von vier StraĆenbahnbetrieben auf Kyushu. Es wird von der Nagasaki Electric Railway Company betrieben und umfasst 4 Linien mit insgesamt etwa 11 Kilometern LƤnge (Linien 1, 3, 4 und 5). Mit etwa 450.000 Einwohnern ist Nagasaki ein Drittel so groĆ wie Hiroshima und sein StraĆenbahnnetz entsprechend ein Drittel so lang. Wir sahen eine ganze Reihe unterschiedlicher Fahrzeugtypen im Einsatz, darunter einige Niederflurwagen von Alna Sharyo aus den Jahren 2003 und 2006. Sie werden āLittle Dancerā genannt und tragen die Nummern der 3000-Serie. SpƤter auf der Reise sollten wir noch viele weitere Niederflurfahrzeuge dieser Firma in dieser Region sehen, alle unter demselben Markennamen. Interessanterweise gaben die FahrplƤne an den Haltestellen an, welche Kurse von den drei Niederflurwagen bedient werden, damit mobilitƤtseingeschrƤnkte FahrgƤste ihre Reise entsprechend planen kƶnnen.
Die Fahrzeuge, die wir erlebten, zeigten die Entwicklung des rollenden Materials Ć¼ber ein halbes Jahrhundert hinweg, beginnend mit traditionellen StraĆenbahnwagen aus den 1950er-Jahren bis hin zu deutlich moderneren Fahrzeugen. Die frĆ¼hen 200- und 300-Serien aus den Jahren 1950ā1953 besitzen TĆ¼ren an beiden Enden, wƤhrend die spƤteren 360er- und 500er-Wagen (1961ā1966) nach dem Peter-Witt-Prinzip gebaut sind. Alle tragen einen grĆ¼n-cremefarbenen Anstrich, der an die Fahrzeuge der Philadelphia Transportation Company aus den 1940er- bis 1960er-Jahren erinnert. Neuere Wagen aus den 1980ern und 1990ern wirken moderner und haben andere Farbgebungen. Einige tragen Vollwerbung.
Alle StraĆenbahnen in Nagasaki sind flott unterwegs, und sie kommen zĆ¼gig voran, da die Gleise meist straĆenbĆ¼ndig, aber vom Autoverkehr getrennt gefĆ¼hrt werden. Es gibt einige Abschnitte auf eigenem Bahnkƶrper, darunter einen lƤngeren entlang eines JR-Bahndamms sowie einige kurze isolierte TeilstĆ¼cke. Zu den interessantesten Aspekten des Systems gehƶren ein Tunnel, der mit StraĆenverkehr geteilt wird, ein eingleisiger Abschnitt entlang eines Kanals, ein Tunnel unter einem GebƤude sowie die Fahrt durch eine FuĆgƤngerzone. Der sehr dichte Betrieb mit Grundtakt von etwa 8 Minuten erlaubt Fotografieren ohne lange Wartezeiten. Einige ĆberfĆ¼hrungen bieten interessante Perspektiven ohne stƶrenden Verkehr. ZusƤtzlich zum vollstƤndigen Befahren des Netzes besuchten Phil und ich auch das Depot, wo wir den Wagen 168 zu sehen bekamen, einen wunderschƶnen musealen āDeck-Rooferā aus dem Jahr 1911.
Unser Aufenthalt in Nagasaki war in jeder Hinsicht ausgezeichnet ā sowohl StraĆenbahnen, Sightseeing als auch Essen betreffend. Wir checkten direkt nach dem FrĆ¼hstĆ¼ck aus, lieĆen unser GepƤck beim Empfang und holten es spƤter nach dem Treffen mit unseren Frauen gegen 15:45 Uhr wieder ab. Es war nur eine kurze StraĆenbahnfahrt zum Bahnhof, und wir fuhren mit dem Zug um 16:26 Uhr nach Kumamoto. Wir mussten den nach Hakone fahrenden Zug in Tosu verlassen ā im Schatten des Best Amenity Stadium ā, um 17:57 Uhr, wo wir 16 Minuten spƤter in einen Zug nach Kumamoto umstiegen. WƤren wir bis zur Endstation Hakata mitgefahren, hƤtten wir unsere Verbindung verpasst und wƤren gezwungen gewesen, einen spƤteren Zug nach Kumamoto zu nehmen. Es war, als wĆ¼rde man in Chicago nicht an der La Salle Street Station, sondern in Englewood vom Rock Island zur New York Central umsteigen.
Der letzte Teil unserer Fahrt nach Kumamoto dauerte etwas Ć¼ber eine Stunde. UnglĆ¼cklicherweise stiegen wir eine Station vor dem Innenstadtbahnhof aus ā aber das war GlĆ¼ck im UnglĆ¼ck, denn beide Bahnhƶfe werden vom ƶrtlichen StraĆenbahnsystem bedient. Obwohl wir ein paar Minuten zu frĆ¼h ankamen (19:14 statt 19:17), sahen wir viele FahrgƤste aufstehen und ihr GepƤck nehmen, also verlieĆen wir den Zug mit ihnen. Wir bemerkten unseren Fehler zu spƤt, aber es stellte sich als unproblematisch heraus: Anstatt eine Bahn der Linie 2 vom Hauptbahnhof zu nehmen, fuhren wir mit der Linie 3 von Kami-Kumamoto zu unserem Hotel, das in einer FuĆgƤngerzone im Herzen der Innenstadt lag. Dies war der erste von zwei Aufenthalten in Hotels der Toyoko-Inn-Kette, die wir als eher schlicht, aber komfortabel erwarteten. Wir wurden nicht enttƤuscht. Die Zimmer sind alle nach dem gleichen Baukastenprinzip gestaltet (Ƥhnlich vielen Ibis-Hotels in Europa), mit sehr clever eingebauten Mƶbeln wie SchrƤnken und Nachttischen. Ich weiĆ nicht, wie viel dabei eingespart wurde, aber es gab im groĆen Bad nur einen Wasserhahn, der zwischen Waschbecken und Badewanne geschwenkt werden kann ā spart wohl doppelte Armaturen wie Mischbatterien. Wir hatten Schwierigkeiten, ein gutes Restaurant in der Gegend zu finden und landeten schlieĆlich in einem schƤbig aussehenden koreanischen Lokal, dessen Essen dem ƤuĆeren Eindruck entsprach.
Fotos ā Nagasaki
Da es viele verschiedene Fahrzeugtypen gibt, habe ich den Teil dieses Berichts Ć¼ber Nagasaki zweigeteilt. Obwohl die meisten Gleise straĆenbĆ¼ndig verlaufen, gibt es bestimmte Stellen, die dem Betrieb eine besondere WĆ¼rze verleihen. Die Reihenfolge der beigefĆ¼gten Fotos richtet sich nach dem Fahrzeugbestand ā von alt nach neu.
ā§ Ansicht von Wagen 168 im Depot. Das Museumsfahrzeug wurde 1911 von Kawasaki gebaut ā jedoch fĆ¼r ein anderes Unternehmen ā und kam erst 1959 nach Nagasaki. Der Deck-Roofer wurde 1985 anlƤsslich des 70-jƤhrigen JubilƤums der StraĆenbahn restauriert.
ā§ā§ Die 200-Serie ist die Ƥlteste Gruppe im regulƤren Einsatz. Diese Fahrzeuge mit TĆ¼ren an beiden Enden wirken sehr betagt, wurden jedoch 1950 gebaut. Foto 5 zeigt eine Innenstadtansicht, wo die Strecke von der StraĆe auf einen Abschnitt in Seitenlage mit einer ungewƶhnlichen TrƤgerbrĆ¼cke abzweigt. Foto 25 zeigt Wagen 202 auf einer groĆen BrĆ¼cke nahe dem Depot auf den Linien 1 und 3, am Beginn eines langen Abschnitts neben Hauptbahn-Gleisen (links im Bild).
ā§ Die 300-Serie kam ein Jahr nach den 200ern und unterscheidet sich optisch kaum. Eine Innenstadtansicht, die die Berge im Hinterland Nagasakis zeigt.
ā§ā§ Die 360-Serie kam zehn Jahre spƤter, 1961, und die 370-Serie ein Jahr danach. Technologische Verbesserungen sind unklar, aber ab diesen Serien wurde Ć¼ber 40 Jahre lang die Peter-Witt-TĆ¼ranordnung zur Regel: Einstieg durch die mittlere, Ausstieg durch die vordere TĆ¼r. Wie fast alle StraĆenbahnen in Japan sind sie zweiseitig und verwenden PAYL-Fahrgeldsysteme. Foto 31 zeigt das sĆ¼dliche Portal eines Tunnels unter einem GebƤude am Depot. Foto 24 zeigt denselben Wagen bei der Abfahrt an der Bahnhofs-Haltestelle.
ā§ Ein 500er-Wagen an der Haltestelle neben unserem Hotel. Diese Wagen wurden 1961ā62 gebaut und Ƥhneln den 360er- und 370er-Wagen stark.
ā§ Nagasaki erhielt danach fast 15 Jahre lang keine neuen Fahrzeuge, bis die 2000-Serie (zwei Wagen) 1980 von Kawasaki geliefert wurde. Sie verfĆ¼gen Ć¼ber ein deutlich moderneres Design. Wagen 2001 kurz vor der Einfahrt zur Bahnhofs-Haltestelle (nahe dem Standort von Foto 24).
Nagasaki ā Fotos der neueren Wagen
ā§ Die EinfĆ¼hrung der 2000-Serie fĆ¼hrte in den nƤchsten zwei Jahrzehnten zu Bestellungen Ƥhnlich gestalteter Fahrzeuge, meist gebaut von Alna. Die 1200-Serie stammt aus dem Jahr 1982. Wagen 1205 fƤhrt hier in einer StraĆe, die fĆ¼r den Kfz-Verkehr gesperrt ist. Die Mittelpfeiler tragen sowohl Oberleitung als auch Beleuchtung.
ā§ Die 1300-Serie kam 5 Jahre spƤter, 1987. Nr. 1303 kommt hier aus einem Tunnel, der den StraĆenverkehr unter einer HĆ¼gelkette hindurchfĆ¼hrt.
ā§ Die 1500-Serie (1993ā95) hat erneut ein anderes Karosseriedesign. Diese Aufnahme von Wagen 1504 entstand auf einer FuĆgƤngerbrĆ¼cke am Nordende der Bahnhofs-Anlagen.
ā§ Nr. 1701 aus den 1990ern auf einem Abschnitt mit eigenem Gleiskƶrper entlang der JR-Gleise, nƶrdlich des Depots und nahe des Atombomben-Friedensparks. Wegen der engen Trasse befindet sich die stadtauswƤrtige Haltestelle hinter dem Fotografen.
ā§ā§ Die 1800-Serie ist stromlinienfƶrmiger als ihre VorgƤnger. Wagen 1801 sĆ¼dlich des Bahnhofs; Wagen 1802 fƤhrt in denselben Tunnel ein wie in Bild 01. Vergleiche das Design der 1800er mit dem der 1300er, die zehn Jahre frĆ¼her gebaut wurden.
ā§ā§ Die 3000-Serie (2003 und 2006) markiert einen deutlichen Bruch mit der Tradition. Diese 100-%-Niederflur-āLittle Dancerā-Wagen von Alna sind fahrplanmƤĆig gekennzeichnet, damit mobilitƤtseingeschrƤnkte Personen ihre Fahrten planen kƶnnen. In Foto 19 nƤhert sich Nr. 3002 einem Abschnitt in Seitenlage, der unter einem GebƤude hindurch und am Depot vorbei Ć¼ber eine BrĆ¼cke fĆ¼hrt. Foto 13 zeigt Wagen 3001 auf einem eingleisigen Abschnitt der Linie 5 entlang eines Kanals.
ā§ Einige unwahrscheinliche FahrgƤste ā und eine Katze, die den StraĆenbahnbetrieb hinter sich geflissentlich ignoriert.
Nach einem etwas kargen (von der Auswahl her, aber dennoch schmackhaften und sƤttigenden) FrĆ¼hstĆ¼cksbuffet brachen wir zu einem Tagesausflug nach Kagoshima auf (das StraĆenbahnsystem von Kumamoto wollten wir am folgenden Tag ābearbeitenā). Wir fuhren mit einer StraĆenbahn der Linie 2 bis zum Endpunkt an der Hauptstation und stiegen dort in den Zug um 8:21 Uhr ein. Diesen wĆ¼rden wir nur bis Shin-Yatsushiro benutzen, dem nƶrdlichen Ende einer neuen Shinkansen-Strecke nach Kagoshima ā ein im Bau befindliches Projekt, das Kagoshima schlieĆlich mit Hakata und dem bestehenden Hochgeschwindigkeitsnetz verbinden soll. Wir kamen pĆ¼nktlich um 8:41 Uhr an, gingen vom Kapspurzug direkt am selben Bahnsteig zu einem normalspurigen Hochgeschwindigkeitszug, dem Tsubame Express, hinĆ¼ber und fuhren um 8:44 Uhr ab ā lediglich 3 Minuten waren fĆ¼r den Ćbergang vorgesehen ā japanische Effizienz. FĆ¼r die 86 Meilen (rund 140 km) nach Kagoshima benƶtigten wir nur 35 Minuten (etwa 150 mph bzw. 240 km/h), im Vergleich zu 30 Minuten fĆ¼r die 25 Meilen (rund 40 km) mit dem traditionellen Triebwagen (nur etwa 50 mph), und wir kamen auf die Minute genau um 9:19 Uhr an.
Kagoshima, mit einer Bevƶlkerung von 600.000, ist eine sehr attraktive Stadt, und wir wurden von einer StraĆenbahnhaltestelle empfangen, die mit blĆ¼henden Blumen geschmĆ¼ckt war. Ćberhaupt sahen wir Ć¼berall Blumen, Azaleen und KirschblĆ¼ten, die zur AtmosphƤre beitrugen. In der Umgebung des Bahnhofsvorplatzes bemerkten wir auĆerdem ein Riesenrad und einige sehenswerte Skulpturen. Unser Hauptziel war jedoch, das zweilinige StraĆenbahnsystem zu befahren und zu fotografieren. Da die StraĆenbahn nur 8 Meilen (rund 13 km) lang ist, gingen wir davon aus, dass wir sie in einem halben Tag vollstƤndig abdecken kƶnnten, und verabredeten uns mit unseren Ehefrauen gleich nach dem Mittagessen, um dann gemeinsam etwas Sightseeing zu machen. Wir kauften schnell Tageskarten und fuhren mit einer Bahn der Linie 2 los.
Der Wagenpark von Kagoshima ist ein Mix aus vielen Fahrzeugtypen, von alten, traditionellen Wagen bis hin zu zwei Typen von Niederflurfahrzeugen von Alna Sharyo. Beide Arten sind gelb lackiert und an beiden Enden mit groĆen, erhƶhten āPodsā versehen, in denen sich der Fahrerplatz und die Bedienungselemente befinden. Die TĆ¼ren liegen an beiden Enden des niederflurigen Fahrgastraums, was die Ć¼bliche PAYL-Fahrgeldabwicklung erlaubt. Beide Typen tragen den Markennamen āLittle Dancerā, sind aber selbstverstƤndlich unterschiedliche Modelle. Die 7000er (Typ A5) sind die neuesten, 2007 beschafft, mit drei Gelenken (jedoch nur eines im Fahrgastraum). Die 1000er-Serie (Typ A3) sind kleinere vierachsige Wagen, die in zwei Lieferungen 2003 und 2005 kamen. Die Ƥltesten StraĆenbahnen, die wir in Kagoshima sahen, gehƶren zur 500er-Serie und wurden Mitte der 1950er Jahre gebaut. Die meisten anderen Fahrzeuge, der 2100- und 9500-Serie, sind Peter-Witt-Wagen in einem attraktiven tĆ¼rkis-gelben Anstrich, wobei viele zudem Ganzreklame tragen.
Das ƤuĆere Ende der Linie 2 befindet sich an einem Abzweig der Linie 1, wo die einfahrenden Bahnen nach links auf diese Linie einschwenken und unmittelbar an einem gemeinsamen Bahnsteig enden. Direkt hinter der Haltestelle befindet sich eine einfache Gleisverbindung, die es den Fahrzeugen erlaubt, den gegenĆ¼berliegenden Bahnsteig zu erreichen, um dort die RĆ¼ckfahrt zu beginnen. Da auf denselben Gleisen auch durchgehende Wagen der Linie 1 verkehren, beobachteten wir, wie einige Wagen der Linie 2 wƤhrend ihrer Pause ein zweites Mal Ć¼ber die Gleisverbindung fuhren, um den durchgehenden Kursen auf der anderen, stƤrker befahrenen Linie auszuweichen. Eine FuĆgƤngerbrĆ¼cke an dieser Stelle, neben einem Einkaufszentrum, bot uns die Mƶglichkeit, das rege Geschehen von oben zu fotografieren. Wir stiegen dann in eine auswƤrtige Bahn der Linie 1 um und gelangten nach einem Block auf einen Abschnitt mit eigenem Bahnkƶrper, der durch ein Tal entlang einer StraĆe und der JR-Linie nach Makurazaki verlƤuft. Dort gab es ebenfalls einige ĆberfĆ¼hrungen, aber die Sicht wurde durch eine Reihe hoher Masten mit Hochspannungsleitungen beeintrƤchtigt. Die ƤuĆere Endhaltestelle der Linie 1 liegt in einer Halle.
Wir kehrten mit einer anderen Bahn der Linie 1 zurĆ¼ck und stiegen unterwegs an mehreren Stellen fĆ¼r Fotos aus, bis wir das innere (nƶrdliche) Ende des Systems erreichten. Nach der Endhaltestelle der Linie 2 passierten wir ein Einkaufsviertel, ehe sich das andere Ende der Linie 2 wieder anschloss. Eine dreigleisige nƶrdliche Endstation in Kagoshimaekimae, ebenfalls in einer Halle, dient beiden Linien. Ich hatte gehofft, ein Foto mit StraĆenbahnen auf allen drei Gleisen machen zu kƶnnen, aber die wenigen Gelegenheiten ergaben sich, als ich gerade am falschen Ort war. Wer aber Zeit und Geduld hat, kann diese Ansicht durchaus bekommen. Ein Park nahe des Endpunkts bildet eine reizvolle Kulisse fĆ¼r Fotos des intensiven Betriebs. Danach fuhren wir mit der Linie 2 zurĆ¼ck zum Bahnhof und legten unterwegs Fotostopps auf einem wunderschƶn gepflegten, mittig in der StraĆe gelegenen Rasengleis im Herzen der Innenstadt ein. TatsƤchlich verlƤuft der grƶĆte Teil des Systems auf eigenem Bahnkƶrper.
Da Susan kein Interesse an einem weiteren Ausflug hatte, besuchten nur Clare und ich die Insel Sakurajima. Wir erreichten sie Ć¼ber den stark befahrenen Hafen von Kagoshima im Ostchinesischen Meer mit einer FƤhre, zu der wir eine kurze Busfahrt benƶtigten. Sakurajima ist Heimat eines aktiven Vulkans, und wir sahen ihn wƤhrend unserer 15-minĆ¼tigen Ćberfahrt ausbrechen. Eine Rauchfahne (Vulkanasche) stieg aus dem Berg auf und entwickelte sich zu einer dunklen Wolke Ć¼ber dem Gipfel. Offenbar bricht der Vulkan etwa 200 Mal im Jahr aus. Eine Rundfahrtbuslinie erwartete die FƤhre, die alle 15 Minuten verkehrt, und wir starteten eine Inselrundfahrt mit ErlƤuterungen sowohl auf Englisch als auch auf Japanisch. Wir umrundeten die Insel, fuhren aber auch Ć¼ber schmale, kurvige StraĆen bergauf und wurden mit ausgezeichneten Ausblicken auf das Meer und die KĆ¼stenlinie belohnt. Genau genommen ist Sakurajima keine Insel mehr, da Lava sie auf der zum Meer abgewandten Seite mit dem Festland verbunden hat. Am Ende der StraĆe befindet sich ein groĆes Besucherzentrum mit Aussichtsplattform, wo wir eine Pause einlegten, Erfrischungen zu uns nahmen und das kleine Museum besichtigten. Weitere Zwischenstopps boten uns die Gelegenheit, durch die Lavafelder zu wandern und dabei eindrucksvolle Ausblicke zu genieĆen. Wir freundeten uns mit einer attraktiven jungen Japanerin an (die Englisch sprach) und ihrem Vater, den sie in diesem AuĆenposten Kyushus wƤhrend eines kurzen Urlaubs von ihrer Arbeit besuchte. Es war eine sehr angenehme Abwechslung zu unseren railfan-AktivitƤten.
Am Bahnhof trafen wir uns wieder mit Phil und Sue und fuhren um 17:52 Uhr mit dem Tsubame nach Shin-Yatsushiro zurĆ¼ck, wo wir den 3-Minuten-Anschluss an den Kapspurzug um 18:34 Uhr nach Kumamoto erreichten ā im Grunde die Umkehrung unserer morgendlichen Reise. Zum Abendessen fanden wir ein italienisches Restaurant.
Fotos ā Kagoshima, Teil 1: Impressionen unterwegs und aus der Umgebung
ā§ Auf dem Weg nach Kumamoto, wo wir die Nacht vor unserem Besuch in Kagoshima verbrachten, wechselten wir von einem āBulletā (Shinkansen) auf herkƶmmliches Rollmaterial von JR Kyushu. Ćhnlich wechselten wir am folgenden Tag in Shin-Yatsushiro wieder auf das wachsende Hochgeschwindigkeitsnetz. Dies ist ein Blick auf einen Kapspur-Triebwagen, der FahrgƤste entlang der KĆ¼ste zur Station Hakata bringt.
ā§ Nein, das ist kein Shinkansen, sondern ein Kapspur-Triebwagen mit stromlinienfƶrmiger āBulletā-Nase, der eingesetzt wurde, bevor die Hochgeschwindigkeitsstrecke verlƤngert wurde. Mit einem solchen Zug fuhren wir nach Kagoshima.
ā§ Best Amenity Stadium in Tosu.
ā§ Der Bahnhofsvorplatz in Kagoshima wird von einem Riesenrad dominiert.
ā§ Eine der FƤhren, die vom Hafen Kagoshima aus das Ostchinesische Meer zur Insel Sakurajima Ć¼berqueren.
ā§ Foto des Vulkans Sakurajima mit Touristen, die sich hartnƤckig weigerten, dem Fotografen aus dem Bild zu gehen.
ā§ Unsere japanischen Freunde, die das vorherige Foto aufgenommen haben. Beachten Sie die schwarze Lava, die der Vulkan ausgespien hat.
Kagoshima, Teil 2: Das StraĆenbahnsystem
ā§ Eines der ersten Dinge, die einem StraĆenbahnfotografen auf dem Bahnhofsvorplatz von Kagoshima auffallen, ist die wunderschƶn gestaltete Trasse der StraĆenbahn.
ā§ Es gibt nur zwei Linien in Kagoshima, wobei die Linie 2 (rot) von der direkten Strecke abzweigt, um den Bahnhof zu bedienen. Der Plan ist tatsƤchlich āauf dem Kopfā ā SĆ¼den ist oben.
ā§ Das ƤuĆere Ende der Linie 1 verlƤuft auf eigenem Bahnkƶrper durch ein schmales Tal, eingeengt zwischen der Eisenbahn und einer AusfallstraĆe. Die 2100er-Serie wurde von 1989 bis 1994 in der JNR-Werkstatt in Kagoshima gebaut.
ā§ā§ Zwei Ansichten direkt hinter dem Abzweig der Linien 2 und 1. Foto 17 zeigt die Wende-Gleisverbindung fĆ¼r die Wagen der Linie 2. Wagen 504 fƤhrt bis zu den Mittelmasten vor, setzt um und nutzt dann die RĆ¼ckfallweiche, um in Richtung Bahnhof zurĆ¼ckzukehren. Wenn der Wagen zu frĆ¼h ankommt, muss dieses Manƶver mƶglicherweise mehrmals ausgefĆ¼hrt werden, um den durchgehenden Kursen der Linie 1 auszuweichen. Die 500er sind die Ƥltesten Fahrzeuge des Systems und wurden 1955ā56 gebaut. Foto 16 zeigt zwei 2100er-Wagen, beide in Werbelackierung, an derselben Stelle. Wagen 2121 auf Linie 2 pausiert auf dem nordgehenden Gleis und wartet darauf, dass 2122 vorbeifƤhrt, bevor er ihm in die Station folgt.
ā§ā§ Der gemeinsame Abschnitt der Linien 1 und 2 durch das GeschƤftsviertel von Kagoshima verfĆ¼gt Ć¼ber sehr gepflegtes Rasengleis in der StraĆenmitte. Foto 29 zeigt Wagen 2141 (Baujahr 1994) auf der Fahrt nach Norden, wƤhrend Foto 31 Wagen 612 nahezu an derselben Stelle zeigt. Die 600er-Serie stammt aus dem Jahr 1960.
ā§ā§ Die Moderne wird durch diese Aufnahmen zweier Typen von 100-%-Niederflurwagen dargestellt, beide gebaut von Alna Sharyo. Foto 32 zeigt Wagen 1012 (Baujahr 2003), wƤhrend Wagen 7001 aus dem Jahr 2007 in Foto 21 zu sehen ist. Die beiden FĆ¼hrerstƤnde nehmen bei beiden Varianten einen betrƤchtlichen Teil des Innenraums ein.
ā§ Nahaufnahme von Wagen 7002. Das VerhƤltnis von dunklem Glas zu hell lackiertem Wagenkasten kann die Fahrzeuge optisch sehr merkwĆ¼rdig erscheinen lassen, insbesondere wenn sich die GlasflƤchen am Heck mit der Umgebung vermischen.
ā§ Beide Typen von Niederflurwagen in derselben Ansicht.
ā§ AbschlieĆender Blick auf Kagoshima nahe dem nƶrdlichen Ende des Systems, wo die Gleise der Linien 1 und 2 an einem Park entlangfĆ¼hren.
Mittwoch, 7. April ā Kumamoto
Nach dem FrĆ¼hstĆ¼ck checkten wir aus und lieĆen unser GepƤck im Hotel zurĆ¼ck, um es vor unserer Abreise am Nachmittag abzuholen. Wie bereits erwƤhnt, verfĆ¼gt Kumamoto Ć¼ber zwei StraĆenbahnlinien ā aus irgendeinem Grund sind sie jedoch als Linien 2 und 3 nummeriert (vermutlich wurde eine frĆ¼here Linie 1 stillgelegt). Die Stadt hat rund 670.000 Einwohner, also ungefƤhr genauso viele wie Kagoshima, das ā wie oben erwƤhnt ā ebenfalls ein 8 Meilen langes zweiliniges normalspuriges StraĆenbahnsystem besitzt. In Kumamoto Ć¼berlagern sich die beiden Linien Ć¼ber weite Strecken und trennen sich erst am westlichen Ende des Netzes: Linie 2 fƤhrt nach SĆ¼den zum Hauptbahnhof, wƤhrend Linie 3 die JR-Strecke etwa 2 Meilen weiter nƶrdlich erreicht. Als wir zwei Tage zuvor in Kumamoto ankamen, waren wir versehentlich in Kami-Kumamoto ausgestiegen und daraufhin mit Linie 3 statt Linie 2 zu unserem Hotel gefahren. Da der Shinkansen-Verkehr durch Kumamoto kurz vor der Aufnahme stand, wurde der Hauptbahnhof umgebaut, und die StraĆenbahnen, die ihn bedienen, werden kĆ¼nftig Ć¼ber eine leicht verƤnderte Trasse fahren, wobei neue Ć¼berdachte Bahnsteige im Bahnhofsvorplatz angelegt werden. Wir konnten beobachten, wie der ƤuĆere Abschnitt der StraĆenbahnstrecke auf einen eigenen Gleiskƶrper verlegt wurde, um die derzeitige straĆenbĆ¼ndige FĆ¼hrung zu ersetzen.
Der grƶĆte Teil des Systems verlƤuft auf straĆenbĆ¼ndigem Gleis in der StraĆenmitte, vom Autoverkehr getrennt. Ein kurzer Abschnitt der Linie 3 nutzt einen Hinterhof-Gleiskƶrper, wo die Strecke von einer StraĆe in die andere wechselt ā sehr Ƥhnlich wie die alte North Shore Line zwischen der 5th und 6th Street in Milwaukee. Obwohl es keine Ampelbevorrechtigung gibt, wirkte der Betrieb recht zĆ¼gig und diszipliniert, mit uniformiertem Personal.
Der Wagenpark Ƥhnelt stark dem von Kagoshima; beide StƤdte auf der Insel Kyushu haben vieles gemeinsam (wie bereits erwƤhnt): Einwohnerzahl, Anzahl der StraĆenbahnlinien, StreckenlƤnge und sogar abrubbelfƤhige Tageskarten. Die traditionellen Fahrzeuge der 1000er-Serie stammen aus den frĆ¼hen 1950er-Jahren, die 1200er kamen 1958 hinzu. Beide haben konventionelle Fahrschalter und Bremskurbeln sowie Holzbƶden. Die moderneren 8200er wurden 1983 gebaut, die 8500er folgten zwei Jahre spƤter, und die 9200er kamen 1993 hinzu. Wir sahen und benutzten auch Wagen 101, einen dunkelbraunen āDeck Rooferā von 1993, der eindeutig aus NostalgiegrĆ¼nden gebaut wurde. Der grƶĆte Unterschied im Wagenpark zwischen den beiden StƤdten spiegelt sich in den zwei Serien vollstƤndig niederfluriger Fahrzeuge wider. Kumamoto war mit den 9700ern der Vorreiter ā diese Wagen wurden ab 1997 nach einem deutschen MANāAdtranz-Design gebaut. Sie sind eine verkĆ¼rzte Version der bahnbrechenden MAN-Niederflurwagen, die fĆ¼r Augsburg, MĆ¼nchen und Bremen geliefert wurden. Es folgte in den 2000er-Jahren die 0800-Serie. Beide Typen wurden von Niigata unter Verwendung der inzwischen zu Bombardier gehƶrenden Technologie gebaut, wƤhrend die Niederflurwagen in Kagoshima von Alna stammen. Die 0800er sind im Design den ersten Niederflurwagen, die wir auf unserer Reise in Toyama und Takaoka antrafen, sehr Ƥhnlich. Es existieren verschiedene Farbschemata, und viele Wagen tragen Ganzreklame. Auf einigen Ƥlteren Fahrzeugen prangt der englische Schriftzug āKumamoto City Transportation ā Since 1923ā an den Seiten. Es scheint, als habe das Unternehmen irgendwann nach den 1950er-Jahren ein Nummernsystem eingefĆ¼hrt, bei dem die ersten beiden Ziffern das Bestelljahr des Fahrzeugs widerspiegeln.
Es gibt zwei Betriebshƶfe, und am spƤten Nachmittag, nachdem ich meine Fotoarbeit beendet hatte, ging ich zu jenem, der offenbar auch die Unternehmensverwaltung beherbergt, in der Hoffnung, eine der Jacken zu erwerben, die die Fahrer und Schaffner tragen. Das war ein wahres Abenteuer, da niemand Englisch sprach (zumindest keiner, mit dem ich zu tun hatte). Aber schlieĆlich konnte ich mein Anliegen verstƤndlich machen (sehr zur Belustigung des Personals), und man schrieb mir den Preis auf und lieĆ mich verschiedene GrƶĆen anprobieren. Die Jacke ist wasserdicht, hat eine Kapuze, und auf dem RĆ¼cken prangen japanische Schriftzeichen sowie die Worte āLight Rail Transitā Ć¼ber einer Zeichnung des Niederflurwagens 9701. Sie kostete etwa 30 Dollar, und ich dachte mir, ich kƶnnte sie bei Fantrips tragen ā bislang habe ich das allerdings jedes Mal vergessen! Phil und ich hatten uns etwas frĆ¼her getrennt, da er zusƤtzliche Videos von Wagen auf der HauptstraĆe aufnehmen wollte, Ć¼ber der die schƶne Burg der Stadt auf einem HĆ¼gel thront. Ich hatte bereits Aufnahmen von nahezu jedem Wagentyps in dieser Kulisse gemacht und machte mich daher auf den Weg, um meine āMissionā erfolgreich abzuschlieĆen.
Abgesehen von dieser Zeitspanne verbrachten wir den Tag gemeinsam. Als wir das Ende der Linie 3 erreichten, stieĆen wir auf einen eingleisigen Interurban-Bahnhof auf der gegenĆ¼berliegenden StraĆenseite vom StraĆenbahnendpunkt und vom JR-Bahnhof. Beim Blick auf eine Karte stellten wir fest, dass es sich um eine Zweigstrecke der Kumamoto Electric Railway handelt, deren Hauptstrecke vom Stadtzentrum aus etwa 7 Meilen nach Norden bis zu einem Ort namens Miyoshi fĆ¼hrt. Wir fuhren mit einem zweiteiligen Triebzug bis zur Verzweigung (4 Stationen), wo sich auch der Betriebshof und die Werkstatt befinden. Der Zug pendelt einfach zwischen Kami-Kumamoto und der Verzweigung hin und her. Beim Anblick der Abstellgleise fiel uns auf, dass die meisten Fahrzeuge des Unternehmens von Tokyu Car Co. stammen und im Design den ZĆ¼gen der Red Line in Cleveland sehr Ƥhnlich sind (ebenfalls von Tokyu gebaut). SchlieĆlich fuhren wir mit einem Zug dieser Bauart zurĆ¼ck in die Stadt, zu einem Innenstadt-Endpunkt nahe den beiden StraĆenbahnlinien. Zuvor hatten wir jedoch auf dem GelƤnde einen alten grĆ¼nen Triebwagen sowie ein Fahrzeug entdeckt, das wie ein klassischer amerikanischer Interurban aussah. Wir nƤherten uns diesen Museumsfahrzeugen und trafen auf einen jungen Japaner, der von einem Mitarbeiter des Unternehmens durch den Interurban gefĆ¼hrt wurde. Obwohl der Angestellte kein Englisch konnte, hatten wir GlĆ¼ck, dass der junge Mann es konnte. Es stellte sich heraus, dass er ein japanischer Eisenbahnfan war und eine WerksfĆ¼hrung erhielt. Wir wurden eingeladen, uns anzuschlieĆen, und bestiegen den Wagen, der gerade umfassend restauriert wurde. Sein hƶlzernes Interieur wurde liebevoll erneuert, und es wĆ¼rde mich nicht Ć¼berraschen, wenn er bald fĆ¼r Charterfahrten und Sonderveranstaltungen zur VerfĆ¼gung stĆ¼nde. Der Wagen trƤgt die Nummer 71, aber Phil meinte, auf der anderen Seite des zweiseitigen Fahrzeugs habe er die Nummer 17 gesehen. Ich muss mir seine Videos ansehen, denn ich habe dieses Ende nicht fotografiert, da es im Schatten lag.
Danach wiederholten wir im Prinzip unsere Fahrt von zwei Tagen zuvor, als wir uns auf den Weg zurĆ¼ck nach Hakata machten. Wir nahmen den Zug um 16:55 Uhr und stiegen nach 14 Minuten Umsteigezeit in einen Shinkansen nach Kokura um. Wir hielten nicht in Hakata, das zur PrƤfektur Fukuoka gehƶrt, der grƶĆten Kommune Kyushus. Mit 2,5 Millionen Einwohnern verfĆ¼gt sie Ć¼ber ein vollautomatisches U-Bahn-System mit 3 Linien und insgesamt rund 19 Meilen, das 1981 erƶffnet wurde. Nur zwei Endstationen liegen nicht unterirdisch. Wir beschlossen, uns dieses System fĆ¼r einen zukĆ¼nftigen Besuch aufzusparen (falls wir daran denken).
Kokura wiederum gehƶrt zur Stadt Kitakyushu, dem zweitgrƶĆten Ballungsraum Kyushus mit etwa 1,5 Millionen Einwohnern. Er liegt an der Nordspitze der Insel Kyushu, nur 15 bis 20 Minuten von Fukuoka entfernt. Auch hier gibt es ein Schnellbahnsystem, das sich jedoch auf eine einzige 5,5 Meilen lange Monorail-Linie beschrƤnkt. Kokura war ursprĆ¼nglich das Ziel der amerikanischen Plutoniumbombe, doch wegen Rauch und Bewƶlkung am Himmel Ć¼ber der Stadt am 9. August 1945 wurde das Flugzeug nach Nagasaki umgeleitet. Unser zweites Toyoko Inn lag nur einen kurzen FuĆweg vom Bahnhof Kokura entfernt, wo wir pĆ¼nktlich um 18:40 Uhr ankamen. Nachdem wir unsere Zimmer bezogen hatten, fanden wir unser Abendessen in einem nahe gelegenen Restaurantkomplex beim Bahnhof.
Fotos ā Das StraĆenbahnsystem von Kumamoto
ā§ Blick in Richtung Kumamoto-Burg, mit den zwei modernsten Fahrzeugtypen im Einsatz. Die 9700er-Niederflurwagen gehƶrten zu den ersten ihrer Art in ganz Japan, wƤhrend die 0800er Verbesserungen darstellen, die im letzten Jahrzehnt umgesetzt wurden.
ā§ Wagen 101, ein 1997 gebauter Triebwagen, der ein historisches Fahrzeug aus der Vergangenheit der Stadt nachempfunden ist. Er ist hier auf einem kurzen Abschnitt mit eigenem Gleiskƶrper entlang der Linie 3 zu sehen.
Nun vom Ƥltesten zum neuesten Fahrzeugbestand:
ā§ Wagen 1092 reprƤsentiert die Ƥlteste, noch in Betrieb befindliche Serie in Kumamoto. Das Foto zeigt einen Teil der stƤdtischen Bebauung mit den umliegenden Bergen im Hintergrund.ā§
ā§ Wagen 1204, ein 1958 gebautes Fahrzeug, hat gerade den Endpunkt Kami-Kumamoto der Linie 3 verlassen. Die JR-Gleise sind links erhƶht zu sehen.
ā§ Wagen 1355 aus dem Jahr 1960 fƤhrt auf Kumamotos HauptverkehrsstraĆe vor der Burg, wƤhrend ein Niederflurwagen der 9700er-Serie auf dieselbe StraĆe abbiegt. Die 10-, 12- und 13-hundert-Serien trugen ursprĆ¼nglich die Nummern der 100er-, 200er- und 300er-Serien, bevor sie fĆ¼r Einmannbetrieb umgebaut wurden. Alle wurden von Toyo Koki gebaut.
ā§ Die ersten beiden Ziffern der neueren Wagen reprƤsentieren das Baujahr. Somit wurde Wagen 8201 im Jahr 1982 von Nippon Sharyo gebaut, gemeinsam mit seinem Schwesterfahrzeug 8202. Interessanterweise sind diese Fahrzeuge fĆ¼r Mehrfachtraktion ausgelegt. Die Innenstadt von Kumamoto wirkt sehr modern.
ā§ā§ Die 8500er-Serie bildete den Auftakt zu einer ganzen Reihe von Ć¼ber ein Jahrzehnt hinweg von Alna Sharyo gebauten Fahrzeugen.
ā§ Die 9200er waren die letzten Fahrzeuge, die Alna fĆ¼r Kumamoto baute.
ā§ Ein Hochflurwagen der 9200er-Serie von Alna steht hier im Kontrast zu einem Niederflurwagen der 9700er-Serie von Niigata am Endpunkt Kami-Kumamoto der Linie 3.
ā§ Ein weiterer Blick auf einen 9700er-Niederflurwagen, dessen Spezifikation den bahnbrechenden MANāAdtranz-Niederflurwagen fĆ¼r Augsburg, MĆ¼nchen und Bremen sehr Ƥhnelt. Die Burg von Kumamoto erhebt sich Ć¼ber diesen Stadtteil.
ā§ Der Niederflurwagen 0801 von Niigata (Baujahr 2008) ist hier auf dem kurzen Abschnitt mit eigenem Gleiskƶrper entlang der Linie 3 zu sehen.
Die Interurban-Linie der Stadt ā Kumamoto Electric Railway
ā§ GegenĆ¼ber dem JR-Bahnhof Kami-Kumamoto und dem Endpunkt der stƤdtischen StraĆenbahnlinie 3 befindet sich ein kleiner, eingleisiger Bahnhof, der eine Zweigstrecke der Kumamoto Electric Railway bedient. Dieser Interurban-Zug pendelt zur Hauptstrecke an der Zwischenstation Kita-Kumamoto, wo sich die Verwaltung und die WerkstƤtten des Unternehmens befinden.
ā§ Ein Hauptstreckenzug der Kumamoto Electric Railway von Miyoshi nach Kumamoto nƤhert sich Kita-Kumamoto, dem Abzweigbahnhof zur Zweigstrecke nach Kami-Kumamoto.
ā§ Einer der von Tokyu gebauten ZĆ¼ge im Betriebswerk von Kita-Kumamoto.
ā§ Wagen 5102 fuhr ursprĆ¼nglich wahrscheinlich auf der Tokyu-Toyoko-Pendlerlinie zwischen Tokio und Yokohama.
ā§ Wagen 71 ist neben 5102 zu sehen. Das klassisch gestaltete Interurban-Fahrzeug wird innen wie auĆen restauriert.
Donnerstag, 8. April ā Kitakyushu und Okayama
StraĆenbahnen in Fukuoka und Kitakyushu ā eine Kombination aus Normalspur- und Kapspurstrecken ā wurden schlieĆlich fĆ¼r den Betrieb durch die Nishi Nippon Railway Company zusammengefasst, die sie nach und nach in den 1970er- und 1980er-Jahren aufgab. Bis 1985 war nur noch eine Linie in Betrieb, die von der traditionellen Chikuho-Ćberlandbahn genutzt wurde, um ihr innerstƤdtisches Endziel im Zentrum von Kitakyushu zu erreichen ā Ƥhnlich wie bei vielen amerikanischen Gesellschaften, die Ć¼ber stƤdtische StraĆenbahnstrecken in die Innenstadtbahnhƶfe gelangten (man denke etwa an die Interurban-Netze mit Zentrum in Indianapolis, Detroit und Cleveland). In den meisten FƤllen Ć¼berlebten die lokalen StraĆenbahnsysteme die Interurban-Linien, aber in Kitakyushu kam es umgekehrt: Die letzte Stadtlinie wurde 1992 stillgelegt. Die Chikuho dagegen verkehrt weiterhin, jedoch nur noch von ihrem ƤuĆeren Endpunkt in Nogata bis zum Ende des eigenen Gleiskƶrpers in Kurosaki, am Rand des Ballungsraums. Anstatt mit den Bussen, die die ehemalige StraĆenbahnlinie ersetzten, in das Stadtzentrum zu fahren, steigen die meisten FahrgƤste der rund 10 Meilen langen elektrischen Strecke auf die dicht verkehrenden JR-PendlerzĆ¼ge um, die in 20 Minuten die 8 Meilen bis zum Bahnhof Kokura bewƤltigen ā also jenen Abschnitt, der aufgegeben wurde.
Da die Strecke nie mit Hochbahnsteigen und Zugangskontrolle in den Stationen ausgestattet wurde, benutze ich den Begriff āStadtbahnā (light rail) fĆ¼r diesen normalspurigen Betrieb, statt āInterurbanā, was in Japan in der Regel fĆ¼r schwerere Systeme verwendet wird. Zwei Typen von Gelenkwagen sorgen fĆ¼r dichten Verkehr auf der vollstƤndig auf eigenem Bahnkƶrper gefĆ¼hrten Strecke. Die 2000er-Serie sind dreiteilige Wagen aus den frĆ¼hen 1960er-Jahren in einem rot-cremefarbenen Anstrich, wƤhrend die neueren 3000er als Doppeltraktionen seit den spƤten 1980er-Jahren in einem blau-cremefarbenen Schema unterwegs sind. Es verkehren Zwei-Mann-ZĆ¼ge: Fahrscheine werden an Bord am Automaten mit passendem Kleingeld gelƶst und von umhergehenden Schaffnern kontrolliert. Zonenkarten, die den Einstiegsbereich der FahrgƤste markieren, werden von Automaten an den Bahnsteigen ausgegeben. Der Grundtakt betrƤgt 12 Minuten, in der Hauptverkehrszeit wird er auf dem inneren Abschnitt der Strecke bis zum Betriebshof und der Werkstatt in Nakama auf 6 Minuten verdichtet. Die ZĆ¼ge fahren mit ordentlichem Tempo und verbinden den unterirdischen Endbahnhof in Kurosaki mit dem hochgelegenen Bahnsteig in Nogata in 33 Minuten, trotz 20 Zwischenhaltestellen.
Phil und ich hatten groĆen SpaĆ daran, mit der Chikuho zu fahren und sie zu fotografieren. Es ist ein sehr ansprechender Betrieb, mit vielen Kurven, BahnĆ¼bergƤngen, HĆ¼geln und BrĆ¼cken; nahe dem ƤuĆeren Endpunkt fĆ¼hrt ein langer Viadukt Ć¼ber den Onga-Fluss. Uns fehlte die Zeit, zum Fotografieren dorthin zurĆ¼ckzulaufen, da wir nur einen halben Tag fĆ¼r die Linie vorgesehen hatten. Bei der RĆ¼ckkehr nach Kokura konnten wir uns jedoch kurz im Bahnhofsvorplatz aufhalten, um einige Fotos und Videos der Einschienenbahn aufzunehmen. Bald waren wir wieder im Hotel, trafen unsere Frauen, holten unser GepƤck und checkten fĆ¼r unsere Shinkansen-Fahrt nach Okayama aus. Wir hatten einen sehr erfolgreichen Vormittag ā kein Wƶlkchen am Himmel.
Wir nahmen den Hikari um 11:55 Uhr, der fahrplanmƤĆig verkehrte und Okayama um 13:29 Uhr erreichte. Die 234 Meilen wurden mit drei Zwischenhalten in 94 Minuten zurĆ¼ckgelegt ā einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 149 mph. Okayama verfĆ¼gt Ć¼ber ein sehr kleines StraĆenbahnsystem, und Phil beschloss, den Nachmittag lieber damit zu verbringen, seine Videoaufnahmen der Stadtbahnlinie in Hiroshima zu vervollstƤndigen. Er stieg dort um 12:47 Uhr aus, wƤhrend wir weitere 42 Minuten mit dem Hochgeschwindigkeitszug weiterfuhren.
Okayama hat rund 700.000 Einwohner und ein nur 3 Meilen (ca. 5 km) langes Kapspur-StraĆenbahnsystem (3 FuĆ 6 Zoll), das kleinste in ganz Japan. Wir konnten zu unserem Hotel, dem Koraku, laufen und fanden unsere Zimmer bezugsbereit vor. WƤhrend die Damen ihre geplanten Besichtigungstouren begannen, ging ich sofort hinĆ¼ber zum Stumpfend-Bahnhof der StraĆenbahn, der zwischen dem Hauptbahnhof und dem Hotel liegt. Er bedient beide Linien Okayamas und besteht aus einem Mittelbahnsteig mit zwei Gleisen, der hinter einer Doppelkreuzung und einem separaten Bahnsteig zum Ausstieg gelegen ist. Die Linien sind nicht besonders spektakulƤr, die Gleise verlaufen in der StraĆenmitte, Ć¼berwiegend vom Autoverkehr getrennt. Linie 2, die kĆ¼rzere der beiden, folgt der Linie 1 zunƤchst ein StĆ¼ck entlang einer relativ breiten AusfallstraĆe, bevor sie abzweigt. Der Betrieb auf dieser Linie ist nicht sehr dicht, aber die Wagen der Linie 1 kamen etwa alle 10 Minuten. An den Enden beider Linien gibt es FuĆgƤngerĆ¼berfĆ¼hrungen, die gute Mƶglichkeiten bieten, Fotos ohne stƶrenden Autoverkehr zu machen. Die Linie 1 endet an einem Park, wobei die Gleise um eine Ecke herum zum Betriebshof weitergefĆ¼hrt werden.
Fast der gesamte Wagenpark ist traditionell und wurde zwischen 1980 und 1993 gebaut. Die WagenkƤsten sind mit auffƤlliger, farbenfroher (aber grell wirkender) Reklame versehen. Wie bei den meisten anderen japanischen StraĆenbahnen sind sie zweiseitig und zweiseitig bedient. Von allen StƤdten, die wir in Japan besuchten, war Okayama jedoch die einzige, in der wir einen konsequenten Einsatz von rechten TĆ¼ren und Mittelbahnsteigen beobachteten. Die ersten beiden Ziffern einer Wagennummer geben das Baujahr an, wenn man 1910 hinzuzƤhlt. So wurde der Wagen 9201, der kurz vor der Nachmittagsspitze ausrĆ¼ckte, 2002 gebaut. Er trƤgt den Spitznamen Momo ā ein Held aus einem japanischen MƤrchen ā und war der erste zu 100 Prozent niederflurige Gelenkwagen von Niigata. Er ist in einem attraktiven Blau-Grau lackiert und trƤgt keine Werbung. Ich fand den Innenraum sehr interessant: ein holzverkleideter Boden steigt von den TĆ¼ren und vom Fahrerstand zur Wagenmitte hin leicht an. Es gibt eine Kombination aus 1,5 + 1,5 Quersitzanordnung sowie einige lƤngs angeordnete HolzsitzbƤnke in der NƤhe des Gelenks. Wer sitzen mƶchte, muss eine kleine Stufe hinaufsteigen, da sich RadkƤsten und andere Technik direkt Ć¼ber dem Boden befinden.
Okayama verwendet ein traditionelles Einheitstarif-PAYL-System, zusƤtzlich ist ein Abrubbeltagespass erhƤltlich. Der Fahrkartenentwerter bzw. -sammler ist relativ hoch montiert, und das Feld zum Auflegen von Chipkarten befindet sich ganz oben. Das hat zur Folge, dass viele Schulkinder, die nach 15:00 Uhr einen GroĆteil der FahrgƤste ausmachen, sich auf die Zehenspitzen stellen mĆ¼ssen, um zu zahlen. Damit sie ihre Chipkarten nicht verlieren, sind diese meist per Spiralkabel an ihren Schulranzen oder RucksƤcken befestigt. Und da sich auch die Sitze deutlich Ć¼ber dem Niveau des Mittelgangs befinden, reichen bei vielen (sehr wohlerzogenen) SchĆ¼lern die FĆ¼Će im Sitzen nicht bis zum Boden. Es war ein seltsamer Anblick, all diese baumelnden Beine zu sehen. (FĆ¼r die Kinder entspricht die Quersitzanordnung im Ergebnis 2 + 2.) Als ich ins Hotel zurĆ¼ckkehrte, traf ich Phil, der einen erfolgreichen Nachmittag in Hiroshima verbracht hatte. Wir nahmen unser Abendessen im Restaurantbereich des Bahnhofs ein.
Fotos ā Unser Vormittag in Kokura und Kitakyushu, wo wir eine elektrische Stadtbahn befuhren
ā§ Der Platz vor dem JR-Bahnhof Kokura ist sehr modern gestaltet und enthƤlt Skulpturen.
ā§ Die Einschienenbahn trƤgt zur modernen Anmutung des erhƶhten Bahnhofsvorplatzes von Kokura bei.
ā§ā§ Die Ƥlteren Fahrzeuge der 2000er-Serie aus den 1960er-Jahren sind grƶĆer (dreiteilig) als die neueren 3000er und in verschiedenen Farbvarianten unterwegs. Foto 27 wurde hinter dem Betriebshof und der Werkstatt der Chikuho aufgenommen.
ā§ Das aktuelle Farbschema des Unternehmens ist WeiĆ mit blauen Akzenten. Die Szene ist typisch fĆ¼r die Bahn: vollstƤndig auf eigenem Gleiskƶrper mit schlichten, zweckmƤĆigen Stationen.
ā§ Den GroĆteil des Verkehrs auf der Chikuho bestreiten die zweiteiligen 3000er aus den 1980er-Jahren. Der innere Teil der Strecke verlƤuft durch Wohngebiete, der ƤuĆere ist in weiten Teilen recht lƤndlich.
ā§ Wagen 3003 in Werbelackierung passiert hier eine neue, niedrig bebaute Apartmentanlage.
Dieser Abschnitt behandelt unseren Besuch in Okayama, einer Stadt mit einer kleinen StraĆenbahn, die wir hauptsƤchlich als Basis fĆ¼r TagesausflĆ¼ge auf die Insel Shikoku nutzten.
ā§ In Okayama gibt es zahlreiche FuĆgƤngerbrĆ¼cken, die Panoramablicke auf die Umgebung ermƶglichen. Die Wagennummer 8301 zeigt an, dass der Wagen 1993 gebaut wurde.
ā§ Zwei Wagen aus den 1980er-Jahren begegnen sich auf der stark frequentierten Linie 1. Auf dieser NebenstraĆe, die nur kurz befahren wird, gibt es nichts, was den Autoverkehr von den Gleisen fernhielte. Anders als in den meisten anderen japanischen StƤdten, deren Wagenpark sich zu Peter-Witt-EntwĆ¼rfen mit MitteltĆ¼ren weiterentwickelte, behielten die Wagen in Okayama ein TĆ¼rlayout mit vorderem und hinterem Einstieg bei ā vermutlich, weil einige Haltestellen Mittelbahnsteige aufweisen.
ā§ā§ Der berĆ¼hmte MOMO, benannt nach einem Helden eines japanischen MƤrchens. Er wurde 2002 von Niigata in Zusammenarbeit mit Bombardier gebaut und war der erste Versuch des Unternehmens, 100-prozentige Niederflurfahrzeuge zu liefern. Nordamerika kƶnnte bald folgen ā sofern der Auftrag fĆ¼r neue StraĆenbahnen fĆ¼r Toronto nicht gestrichen wird.
ā§ MOMO und Wagen 7401 warten auf den Stumpfgleisen kurz hinter dem ƤuĆeren Endpunkt der Linie 1 auf ihre Abfahrtszeit. Die StraĆe endet an einem Park, wƤhrend die Gleise nach rechts abbiegen, um den Betriebshof hinter der Ecke zu erreichen.
Freitag, 9. April ā Kochi
Phil und Susan sahen wir zum letzten Mal in Japan beim FrĆ¼hstĆ¼ck, bevor sie sich auf den Weg zum Flughafen Narita fĆ¼r ihren RĆ¼ckflug nach Newark machten. Clare entschied sich fĆ¼r weitere Besichtigungen in Okayama, wƤhrend ich einen Tagesausflug nach Kochi unternahm ā meinen ersten Besuch auf der Insel Shikoku. Als ich in den Dieseltriebwagen einstieg, der mich durch eine Reihe von Tunneln und anschlieĆend Ć¼ber das Binnenmeer auf einem langen Damm bringen wĆ¼rde, war es bedeckt ā obwohl die gesamte Strecke unter Fahrdraht liegt. Die lange BrĆ¼cke ist zweigeschossig, mit einer oberen Ebene fĆ¼r den Autoverkehr. Schon bald verlieĆen wir elektrifiziertes Gebiet und fuhren Ć¼ber HĆ¼gel in Richtung SĆ¼den zur zweitgrƶĆten Stadt Shikokus. Der Himmel wurde immer dunkler und schlieĆlich begann es zu regnen.
Bei meiner Ankunft in Kochi entdeckte ich den StraĆenbahnhof direkt neben dem Eisenbahnbahnhof und konnte unter Dach bleiben, wƤhrend ich meinen Weg dorthin zurĆ¼cklegte. Der Pazifikhafen Kochi liegt nƶrdlich der Tosa-Bucht, und die Innenstadt ist geprƤgt von mehreren FlĆ¼ssen, die in den Hafen mĆ¼nden. Tosa ist der historische Name fĆ¼r diese Gegend, und der Nahverkehr der Stadt wird von der Toden (dies ist auch der Spitzname der Arakawa-StraĆenbahnlinie in Tokio, die von der Toei Railway betrieben wird), der privat betriebenen Tosa Electric Railway, bedient. Zwei nicht nummerierte Linien verkehren in dieser Stadt mit 350.000 Einwohnern und kreuzen sich fast in einer āGrand Unionā im Herzen der Innenstadt. Die kĆ¼rzere, etwa 2 Meilen lange Linie fĆ¼hrt vom Bahnhof aus auf Doppelgleis in der StraĆenmitte einer AusfallstraĆe nach SĆ¼den, in ein Gebiet mit einer High School und einer Chemiefabrik. Die andere Linie ist sehr lang und verlƤuft in Ost-West-Richtung fast 14 Meilen ā damit ist Kochi nach Hiroshima das zweitgrƶĆte StraĆenbahnsystem Japans.
Anfangs beschrƤnkte ich meine fotografischen AktivitƤten in der Hoffnung, dass sich das Wetter bessern wĆ¼rde, aber von Stunde zu Stunde wurde es schlimmer, und der Regen immer stƤrker. GlĆ¼cklicherweise sind fast alle Haltestellen mit UnterstƤnden versehen. Das half mir aber nicht gegen die KƤlte ā rund 13 Grad (55 Ā°F). Seltsamerweise hƤtte ich bei einer solchen Wettervorhersage meine schwere Jacke und den Regenmantel getragen, die ich extra nach Japan mitgebracht hatte.
Der GroĆteil des StraĆenbahnverkehrs konzentriert sich auf die Ost-West-Stammstrecke, die im Stadtzentrum sehr stark frequentiert ist ā mit Fahrten in beide Richtungen alle 4 bis 5 Minuten auf einem asphaltierten Gleiskƶrper in StraĆenmitte. Auf der Nord-SĆ¼d-Linie gilt ein 6-Minuten-Takt, wobei einige Wagen vom Bahnhof auf die Ost-West-Trasse abbiegen. Die lange Linie ist ƤuĆerst interessant und wird mit einem Zonentarif betrieben, der an beiden Enden vier ƤuĆere Zonen umfasst. Es gibt zwei Arten von Tageskarten: eine, die nur innerhalb der Stadt gilt, und eine, die im gesamten System genutzt werden kann. Lange BrĆ¼cken fĆ¼hren StraĆenverkehr und StraĆenbahnen auf beiden Seiten der Innenstadt Ć¼ber FlĆ¼sse. WƤre es nicht so heftig gewesen, hƤtte ich sicherlich ein paar gute Aufnahmen von ZĆ¼gen auf diesen Bauwerken machen kƶnnen ā ebenso wie von einigen unĆ¼berdachten FuĆgƤngerbrĆ¼cken in Sichtweite der āGrand Unionā. Aber an diesem Tag wƤre das tƶricht gewesen. Bemerkenswerterweise versuchten einige Damen mit Regenschirmen bei den wenigen Gelegenheiten, bei denen ich unter den HaltestellendƤchern hervorkam, ihre Schirme Ć¼ber meinen Kopf zu halten.
Das westliche Ende der Stammstrecke nach Ino ist das interessantere, hauptsƤchlich wegen des vieleingleisigen Betriebs. Die Gleise verengen sich kurz vor der BrĆ¼cke Ć¼ber den Kagami-Fluss; danach verlƤuft ein einzelnes Gleis in Fahrtrichtung stadteinwƤrts auf der HauptstraĆe des Dorfes Kamobe, wƤhrend die stadtauswƤrtigen Wagen sich mit dem Individualverkehr arrangieren mĆ¼ssen. SchlieĆlich wird eine Ausweiche erreicht, an der jeder zweite Wagen wendet. Aus dem 4Ā½-Minuten-Takt im Stadtzentrum werden hier 9 Minuten; bald darauf weicht die Strecke auf einen Seitenlage-Gleiskƶrper aus, der gelegentlich wieder in die StraĆe zurĆ¼ckgefĆ¼hrt wird. Nach einigen weiteren Ausweichen erreicht man das Dorf Asakura, wo erneut jeder zweite Wagen kurzgefĆ¼hrt wird. Auf dem StraĆenbahnreservat entlang der StraĆe gibt es keine Signalanlagen. Um sicherzustellen, dass die Blockabschnitte frei sind, tauschen die Fahrer hier ā und nochmals an der letzten Ausweiche ā StƤbe aus. Diese āBatonsā (eigentlich Ringe) fĆ¼r die beiden Sektionen sind gelb bzw. rot lackiert, und der Takt betrƤgt auf diesem letzten Abschnitt 18 Minuten. Der Betrieb wirkt sehr altmodisch ā fast wie eine lƤndliche Kleinbahn, die an ein stƤdtisches System angeflanscht ist ā und schreit fƶrmlich nach weiterer Erkundung und ausgiebiger Fotografie an einem schƶneren Tag.
Auch das ƶstliche Ende der Linie ist interessant, mit Streckenteilen sowohl in StraĆenlage als auch auf eigenem Gleiskƶrper hinter der BrĆ¼cke Ć¼ber den Kokubu-Fluss. Entlang eines lƤngeren Abschnitts in einem Industrie-Tal ist der gemeinsame Querschnitt aus StraĆe und Bahnkƶrper so eng, dass aussteigende FahrgƤste in Fahrtrichtung auf die stark befahrene AusfallstraĆe entlassen werden; der Belag an den Haltestellen ist dort in einem besonderen GrĆ¼n gehalten, um Autofahrer vor ein- und aussteigenden Personen zu warnen. Weiter drauĆen trennen Metallleitplanken das Gleis vom StraĆenraum, und kurz vor dem Endpunkt Gomenmachi gibt es einen kleinen eingleisigen Abschnitt. Durch KurzlƤufe ergibt sich ganz am Ende der Linie ein Takt von 13 bis 14 Minuten. Die Fahrzeit Ć¼ber die gesamte Ost-West-Achse betrƤgt 1 Stunde und 20 Minuten.
Der Wagenpark von Kochi umfasst Fahrzeuge aus mehreren Epochen: von klassischen Wagen mit TĆ¼ren ausschlieĆlich an den Enden (200er-Serie aus den frĆ¼hen 1950er-Jahren) Ć¼ber Peter-Witt-Wagen (600er-Serie) bis zu modernen Fahrzeugen, darunter ein 100-prozentiger Niederflurwagen des Typs Little Dancer (Nr. 101, genannt āHeartramā), der 2002 von Alna gebaut wurde. Die neueren Fahrzeuge im Bestand sind wieder im Peter-Witt-Layout gehalten, allerdings mit moderner Karosserie. Die traditionellen Wagen, die den GroĆteil des Verkehrs abwickeln, sind cremefarben mit einem blauen Zierstreifen in Hƶhe des Fensterbands, der an den Wagenenden in einem eleganten geschwungenen āVā auslƤuft. Einige Wagen tragen vollflƤchige Reklame, aber die meisten sind in den Firmenfarben unterwegs. Die neueren Fahrzeuge haben andere Lackierungen.
Eine wahrscheinliche Folge des miserablen Wetters war, dass die Gesellschaft keinen Teil ihrer āinternationalenā Flotte einsetzte ā einer Serie von mindestens einem halben Dutzend Fahrzeugen, die von verschiedenen Betrieben in Europa Ć¼bernommen wurden. Die Wagen stammen aus StƤdten wie Lissabon, Oslo und Stuttgart und wurden alle auf 3ā 6āā Spurweite umgespurt. Damit ist klar, dass ein weiterer Besuch in Kochi bei einer zukĆ¼nftigen Japanreise Pflicht ist. Ich kehrte mit dem Zug um 16:13 Uhr nach Okayama zurĆ¼ck und kam planmƤĆig um 18:46 Uhr an. Wir aĆen in einem italienischen Restaurant zu Abend.
Fotos ā Kochi
Diese Stadt auf der Insel Shikoku besitzt zwei StraĆenbahnlinien, von denen eine recht lang ist und an beiden Enden eingleisige Abschnitte aufweist. āNassā war das Stichwort meines Tages in Kochi, was meine Ć¼blichen Mƶglichkeiten, entlang der Strecke zu laufen und Fotos zu machen, praktisch zunichtemachte. Der Regen schien auch dazu gefĆ¼hrt zu haben, dass keiner der āBoomerā-Wagen aus Europa eingesetzt wurde. Diese Fahrzeuge fehlen daher auffƤllig in dieser Bilderserie.
ā§ Die Linien Kochis kreuzen sich im Stadtzentrum. Die traditionellen Wagen der 200er-Serie wurden in den 1950er-Jahren gebaut.
ā§ Eine weitere Innenstadtaufnahme, von einem Ć¼berdachten Bahnsteig aus gemacht. Wagen 212 aus dem Jahr 1954 besitzt TĆ¼ren an beiden Enden, wƤhrend 604, nur vier Jahre spƤter gebaut, ein Peter-Witt-Wagen mit vorderer und mittlerer TĆ¼r ist.
ā§ Die Ć¼berdachten Bahnsteige am Eisenbahnbahnhof. Vergleichen Sie die Front von Wagen 604 (1958) mit der von 1002 (1981).
ā§ Das westliche Ende des Systems ist ƤuĆerst interessant, mit viel eingleisigem Betrieb im ƤuĆeren Abschnitt. Hier in Kamobe wird jeder zweite Wagen zurĆ¼ckgesetzt, um Ćberlastung auf dem schwƤcher genutzten Streckenast in der lƤndlichen Umgebung der Stadt zu vermeiden.
ā§ Wagen 607, in Werbelackierung, am eingleisigen ƶstlichen Endpunkt der Stammstrecke in Gomenmachi.
ā§ Der moderne Wagen 2002 mit seiner einzigartigen Farbgebung im Stadtzentrum von Kochi.
ā§ Ein Wagen der 600er-Serie verlƤsst hier die Kagami-FlussbrĆ¼cke in Richtung Gomenmachi.
ā§ Wagen 619 aus dem Jahr 1960, westwƤrts unterwegs, nimmt eine Kurve kurz vor der Kagami-BrĆ¼cke.
ā§ Tosa Electric verfĆ¼gt Ć¼ber einen modernen 100-prozentigen Niederflurwagen, Nr. 101, den āHeartramā. Dieses āLittle Dancerā-Modell von Alna aus dem Jahr 2002 ist hier westwƤrts auf der Stammstrecke unterwegs.
Samstag, 10. April ā Matsuyama
Hebt man sich das Beste normalerweise fĆ¼r den Schluss auf? Ich mache das immer noch so mit Schokoladeguss, wenn ich Kuchen esse. Falls ja, dann war es dieses Mal eher unbeabsichtigt ā und auĆerdem: Ist Ć¼berhaupt eindeutig, dass die StraĆenbahn in Matsuyama die beste in ganz Japan ist? Wenn nicht, so gehƶrt sie doch sicher zu den besten und interessantesten. Heute hatten wir wunderschƶnes, warmes, sonniges Wetter ā das genaue Gegenteil vom Vortag. Clare und ich brachen frĆ¼h auf, und gleich nach dem FrĆ¼hstĆ¼ck bestiegen wir den Zug um 7:23 Uhr fĆ¼r die knapp dreistĆ¼ndige Fahrt nach Matsuyama, der ersten Stadt Shikokus.
Obwohl Matsuyama (500.000 Einwohner) ein bedeutender Hafen ist, ist es auch ein beliebtes Touristenziel. Aber man muss die Dinge in Relation sehen, also bestand unsere erste Aufgabe darin, die 3ā 6āā-StraĆenbahn der Stadt zu befahren und zu fotografieren ā insbesondere den āBotchanā, eine Nachbildung einer Dampflok, die ein oder zwei altmodische Wagen zwischen den normalen StraĆenbahnzĆ¼gen herzieht. TatsƤchlich wird sie von einem Dieselmotor angetrieben, aber aus dem Schornstein steigt gelegentlich Dampf auf. AuĆerdem ist sie mit einem StromabnehmerbĆ¼gel (Trolley Pole) ausgestattet, den ich vor Weichen an Verzweigungen an den Fahrdraht heben sah ā vermutlich, damit der TriebfahrzeugfĆ¼hrer seine jeweils gewĆ¼nschte FahrstraĆe wƤhlen kann. An jedem Endpunkt wird die Lok vor der RĆ¼ckfahrt von den Wagen abgekoppelt, auf einer zwischen den Schienen eingelassenen hydraulischen Drehscheibe angehoben und von Hand gedreht. Sie ist bei der Bevƶlkerung sehr beliebt und ein Symbol der Stadt; am Endpunkt Dogo ist eine zweisprachige Tafel angebracht, die ihre Geschichte und Bedeutung erklƤrt. An diesem sonnigen Sonntagmorgen waren zwei Botchan-Garnituren unterwegs, auf verschiedenen Kursen.
Nach unserer Ankunft kauften wir Abrubbeltageskarten; nach dem kurzen FuĆweg zur StraĆenbahnhaltestelle am Bahnhof sahen wir auf einem Fahrplan, dass ein Botchan in etwa 20 Minuten eintreffen wĆ¼rde. Das gab mir Gelegenheit, zunƤchst den normalen Betrieb zu fotografieren. Nach dem Einsteigen wurde ein Zuschlag erhoben, und ich suchte mir einen Platz im hinteren Einstiegsraum, um Fotos zu machen. Wir waren langsamer unterwegs als die elektrischen Wagen, hielten aber an weniger Haltestellen, sodass der normale Linienverkehr kaum behindert wurde. Unsere Fahrt endete vor einem wunderschƶn restaurierten historischen BahnhofsgebƤude in Dogo. Ich folgte dem Zug sofort zu FuĆ in den Betriebsbahnhof und fotografierte das Drehen der Lok, wƤhrend im Hintergrund normale Ein- und AusrĆ¼ckfahrten stattfanden. Es war ƤuĆerst interessant und hat viel SpaĆ gemacht.
Matsuyama besitzt ein recht kompaktes StraĆenbahnnetz mit fĆ¼nf Linien (1ā3, 5, 6) und insgesamt etwa 6 Meilen StreckenlƤnge. Ein GroĆteil der Gleise liegt in StraĆenlage, vom Ć¼brigen Verkehr lediglich durch Fahrstreifenmarkierungen getrennt. Es gibt jedoch auch eingleisige Strecken, hauptsƤchlich ein StĆ¼ck ƤuĆerst interessanter, sehr schmaler Hinterhofstrecke (private right-of-way). Das ist der einzige eigentliche eigene Gleiskƶrper im Netz, abgesehen von Endstellen. Auf den Linien 3 und 5 herrscht dichter Verkehr mit Taktzeiten von etwa 4 bis 6 Minuten. Die Linien 1 und 2 sind Rundkurse, mit einer Stumpfendhaltestelle, die sie sich mit Linie 3 teilen (Linie 1 fƤhrt im Uhrzeigersinn, Linie 2 gegen den Uhrzeigersinn). Abgesehen von den Abschnitten, die sich mit anderen Linien Ć¼berschneiden, verlaufen 1 und 2 einspurig auf dem eigenen Gleiskƶrper, mit zwei strategisch platzierten Ausweichen, die einen 10-Minuten-Takt auf beiden Linien ermƶglichen. Linie 6 verkehrt auf dem Ć¼brigen Einspurgleiskƶrper des Systems, der im StraĆenpflaster ohne Ausweichen verlƤuft. Da dieser Abschnitt ziemlich lang ist, fƤhrt Linie 6 nicht ƶfter als alle 30 Minuten.
Der Betrieb wird von einer Mischung aus modernen und traditionellen Wagen in einem attraktiven orange-weiĆen Farbschema bestritten. Die 2100-Serie besteht aus zehn vierachsigen 100-Prozent-Niederflurwagen vom Typ āLittle Dancerā von Alna. Nach meinen Beobachtungen auf den Fabrikschildern wurden sie Ć¼ber mehrere Jahre geliefert, mƶglicherweise bereits ab 2002 oder sogar frĆ¼her. Die traditionellen Fahrzeuge schienen zwei Gruppen zu bilden. Die 2000er wurden Ć¼berwiegend in den frĆ¼hen 1960ern fĆ¼r Kyoto gebaut und kamen 1979ā80 nach Matsuyama, wƤhrend die wenigen Wagen mit zweistelligen Nummern Neubauten fĆ¼r Matsuyama aus den spƤten 50er- oder frĆ¼hen 60er-Jahren sind. Alle Wagen sind klimatisiert und verfĆ¼gen Ć¼ber LƤngssitze.
Matsuyama hat auĆerdem eine 20 Meilen lange Ćberlandbahn, die die Stadt durchquert und sich Ć¼ber zwei Ćste in das Umland verzweigt. Sie gehƶrt demselben Unternehmen wie die StraĆenbahn (Iyo Railway). Das Hochbahnsteig-Rollmaterial, das unter sowohl 600-Volt- als auch 750-Volt-Oberleitung verkehrt, gibt es in zwei Varianten: Ƥltere, U-Bahn-Ƥhnliche ZĆ¼ge und neuere, stromlinienfƶrmige Fahrzeuge. Obwohl ich keine Zeit hatte, die Strecke zu befahren, konnte ich ihre ZĆ¼ge an zwei hƶhengleichen Kreuzungen mit der StraĆenbahn beobachten. Eine liegt in einem dicht bebauten Bereich entlang des eigenen Gleiskƶrpers der Linien 1/2, direkt bei den Betriebsanlagen beider Systeme. Dort wƤre Fotografieren nur unter Missachtung des Betretungsverbots mƶglich gewesen. Die andere Kreuzung ist deutlich einfacher zugƤnglich und befindet sich im straĆenbĆ¼ndigen Abschnitt der Linien 1, 2 und 5. Schranken halten den gesamten Verkehr an, wenn die hochflurigen ĆberlandzĆ¼ge etwa alle 7,5 Minuten (bei einem 15-Minuten-Takt) vorbeifahren ā eine gute Gelegenheit, Fahrzeuge beider Systeme gemeinsam aufs Bild zu bekommen.
Nachdem ich den Botchan und die StraĆenbahnen zu meiner Zufriedenheit dokumentiert hatte, blieb noch Zeit fĆ¼r etwas Sightseeing. Eine der Hauptattraktionen der Stadt ist die Burg aus dem 17. Jahrhundert auf dem Gipfel eines HĆ¼gels (oder besser: kleinen Berges) in der Innenstadt. Die Ć¼bliche Art, das historische Bauwerk im parkƤhnlichen Umfeld des Katsuyama zu erreichen, ist eine gegenlƤufig betriebene Seilbahn, die hƤufig verkehrt (natĆ¼rlich kann man auch zu FuĆ gehen). Dieses System hat jedoch nicht genug KapazitƤt, um die Massen zu bewƤltigen, weshalb es durch einen Dreiersessellift ergƤnzt wird, der parallel zur Seilbahn den Hang hinauf fĆ¼hrt. Die Fahrt war sehr angenehm und der Blick vom Gipfel beeindruckend: eine von HĆ¼geln umgebene Stadt zu unseren FĆ¼Ćen.
Da dies unser letztes Abendessen in Japan sein wĆ¼rde, entschieden wir uns, in einem ansprechenden lokalen Restaurant einzukehren, das wir in der Innenstadt von Matsuyama entdeckten ā und āversƤumtenā absichtlich unseren RĆ¼ckzug um 16:28 Uhr. Die Entscheidung erwies sich als gut, denn wir bekamen ein ausgezeichnetes Beef-Sukiyaki. Wir nahmen dann den Zug um 18:40 Uhr zurĆ¼ck nach Okayama und kamen planmƤĆig um 21:28 Uhr an. Es war ein groĆartiger Tag und ein passender Abschluss unserer AktivitƤten in Japan.
Sonntag, 11. April ā Heimreise
Nach einem ausgezeichneten FrĆ¼hstĆ¼ck im Koraku Hotel rollten wir unser GepƤck zum Bahnhof und stiegen in den Hikari um 8:27 Uhr nach Shinagawa, wo wir planmƤĆig um 12:33 ankommen sollten, um den Narita Express um 12:50 zu erreichen. Dieser hƤtte uns um 13:58 zum Flughafen gebracht ā mehr als genĆ¼gend Zeit fĆ¼r unseren Continental-Flug um 16:35. Aber nicht immer lƤuft alles wie geplant: Als wir um 9:35 Uhr in Shin-Osaka ankamen, blieben wir einfach stehen. Durchsagen wurden nur auf Japanisch gemacht, und nach einer halben Stunde wurden wir nervƶs. Nichts bewegte sich in irgendeine Richtung. SchlieĆlich erklƤrte uns jemand, der Englisch sprach, es kƶnne sich um einen Suizid handeln, was den Verkehr in beiden Richtungen zum Erliegen bringen wĆ¼rde. In jedem Fall fuhren wir um 10:23 Uhr weiter (9:37), nachdem ein Nozomi auf der anderen Bahnsteigseite den Bahnhof verlassen hatte. Beim Blick in den gedruckten JR-Fahrplan stellte ich fest, dass wir bei 46 Minuten VerspƤtung eventuell noch den Narita-Zug um 13:50 erreichen kƶnnten, der uns um 14:57 zum Flughafen bringen wĆ¼rde ā etwas knapp fĆ¼r den Flug, aber vermutlich machbar. Ich hoffte allerdings, dass in den Shinkansen-Fahrzeiten ein wenig āShirley Timeā eingerechnet war ā wie sich herausstellte, begann sich unsere VerspƤtung tatsƤchlich zu verringern.
Als wir Shinagawa um 13:05 Uhr erreichten, waren wir nur noch 32 Minuten im RĆ¼ckstand. Das bedeutete, dass wir den Narita Express um 13:20 Uhr nehmen konnten und um 14:27 am Flughafen wƤren. Aber wie sah es mit einer Reservierung aus? Wir wollten auf keinen Fall zurĆ¼ckgewiesen werden (oder stehen mĆ¼ssen). Wir eilten hinunter zum Bahnsteig des 13:20-Zugs und sprachen einen uniformierten Mitarbeiter an, um ihm unser Anliegen zu erklƤren. Obwohl er kein Englisch sprach, verstand er schlieĆlich, was wir brauchten, nahm unsere PƤsse und verschwand. Inzwischen verstrich die Zeit, und aus unserem 10-Minuten-Polster wurden 5 ā dann 4. Doch eine Minute spƤter kam er mit zwei Reservierungen in der Hand zurĆ¼ck. Das nenne ich Service. Wir bedankten uns Ć¼berschwƤnglich. Arigatou, arigatou, ā¦
Zwei Stunden vor der planmƤĆigen Abflugzeit anzukommen, war mehr als ausreichend. Wir durchliefen die Ć¼blichen Prozeduren ohne Schwierigkeiten. Ich habe meine Notizen zum RĆ¼ckflug verlegt, daher kann ich keine weiteren Details schildern (GlĆ¼ck fĆ¼r euch), auĆer dass der 14-stĆ¼ndige Flug nicht besonders beschwerlich war. Wir kamen gegen 16:30 Uhr ungefƤhr planmƤĆig an, wurden von unserem Sohn abgeholt und nach Hause gebracht. Ende einer groĆartigen Reise.
Fotos ā Matsuyama
Der Matsuyama-Teil des Reiseberichts ist in drei Abschnitte gegliedert: das elektrische StraĆenbahnsystem, der Betrieb der Botchan-Dampfrepliken auf der StraĆenbahntrasse und das lokale Ćberlandbahnnetz. Es gibt im Wesentlichen zwei StraĆenbahn-Typen: traditionelle Wagen und Niederflurfahrzeuge.
Traditionelle Fahrzeuge
Wagen mit zweistelligen Nummern wurden in den 1950er- und frĆ¼hen 60er-Jahren fĆ¼r Matsuyama gebaut, wƤhrend die 2000-Serie aus Kyoto stammt. Auch diese Fahrzeuge wurden in den frĆ¼hen 60er-Jahren gebaut.
ā§ Zwei Wagen begegnen sich an der Haltestelle, die den Bahnhof bedient. Die Gleisverbindung fĆ¼hrt zum gegenĆ¼berliegenden Bahnsteig hinter dem Fotografen.
ā§ KirschblĆ¼ten dominieren dieses Bild der eingleisigen Strecke von Linie 1/2 an einem FuĆgƤngerĆ¼berweg.
ā§ā§ Zwei weitere Ansichten der eingleisigen Strecke von Linie 1/2. Linie 1 verkehrt im Uhrzeigersinn, Linie 2 gegen den Uhrzeigersinn. Da der Gleiskƶrper sehr schmal ist, befinden sich viele Haltestellen beider Richtungen versetzt auf gegenĆ¼berliegenden Seiten der Kreuzung ā aus Platzmangel fĆ¼r zwei Bahnsteige nebeneinander. Beachten Sie die Halbpantografen auf den traditionellen Wagen, die etwas an BĆ¼gelstromabnehmer erinnern.
Niederflurfahrzeuge. Die 2100er-Serie besteht aus 100-prozentigen āLittle Dancerā-Niederflurwagen von Alna Sharyo aus dem ersten Jahrzehnt des 21. Jahrhunderts.
ā§ā§ āLittle Dancerā im StraĆenverkehr. Foto 16 zeigt Matsuyamas eingleisige Linie 6.
ā§ Das historische BahnhofsgebƤude von Dogo-Onsen (Endpunkt der Linien 3, 5 und 6), ein 1986 errichteter Nachbau der ursprĆ¼nglichen Meiji-Architektur.
ā§ Sowohl ein Niederflurwagen als auch ein historischer Bus der Iyo Railway halten am BahnĆ¼bergang mit der Ćberlandbahn des Unternehmens (siehe Teil 3 fĆ¼r weitere Ansichten).
Matsuyama ā Fotos des Botchan-Betriebs mit Dampfreplikas
ā§ Matsuyamas āfalscheā Dampfloks werden tatsƤchlich von Dieselmotoren angetrieben. Eine der Garnituren ist hier am Endpunkt Dogo-Onsen zu sehen, den sie sich mit den StraĆenbahnlinien 3, 5 und 6 teilt.
ā§ Selbst die Fabrikschilder der Lokomotiven sind Nachbildungen. Dieses hier gibt an, dass die Lok 1888 von Krauss (einem MĆ¼nchner Unternehmen) gebaut wurde. TatsƤchlich wurden die Repliken jedoch 2001 in Japan gebaut. Ein Originalfahrzeug ist in einem ƶrtlichen Park erhalten.
ā§ Eine Tafel mit der Geschichte des Botchan. Die Iyo Railway wurde 1887 gegrĆ¼ndet und ist noch immer in Betrieb; sie betreibt heute das stƤdtische Verkehrssystem.
ā§ Die Lokomotive wird umgesetzt, nachdem sie ihre Personenwagen kurz hinter dem Endpunkt Dogo-Onsen zurĆ¼ckgelassen hat.
ā§ Nach dem Drehen setzt die Lok an die reizvollen alten Wagen zurĆ¼ck und fƤhrt zum Bahnsteig fĆ¼r die nƤchste Fahrt.
ā§ Der andere Endpunkt des Botchan-Dienstes ist Matsuyama-shi, den er sich mit den StraĆenbahnlinien 1/2 teilt.
Matsuyama ā Fotos der Ćberlandbahn und der Seilbahn
Dies ist das Ende meines Reiseberichts ā der letzte Teil dieser Berichte und Fotos meiner Japanreise 2010.
ā§ Ein Zug moderner Ćberlandwagen der Iyo Railway nahe dem Betriebshof.
ā§ā§ Zwei Ansichten eines der beiden BahnĆ¼bergƤnge zwischen den StraĆenbahnen und den ĆberlandzĆ¼gen der Iyo Railway. Die Linien 1/2 und 5 verkehren an dieser Stelle im StraĆenraum.
ā§ Wagen 750 ist eines der traditioneller aussehenden Ćberlandfahrzeuge der Iyo Railway.
ā§ā§ Zwei Ansichten der Gondeln, die FahrgƤste von der Innenstadt Matsuyamas zur Burg auf dem Katsuyama transportieren. Die Aufnahmen zeigen den Kontrast zwischen dem hĆ¼geligen Vorstadtbereich und dem dicht bebauten Stadtzentrum. Beachten Sie den durchgehenden Sessellift links neben der Seilbahn.
