Die Einführung eines amerikanischen Eisenbahn-Enthusiasten in Indien (Kolkata und mehr – 2010)

Chakki Bank ist ein eher heruntergekommenes Vorstadtviertel von Pathankot, liegt jedoch an der Hauptstrecke der Indischen Staatsbahn in den Punjab, während der Bahnhof Pathankot nur über eine sechs Kilometer lange Stichstrecke erreicht werden kann. Die meisten Züge der Hauptstrecke meiden den Bahnhof Pathankot und halten nur in Chakki Bank. Auch der Nachtzug 12413, mit dem ich gefahren war, gehörte dazu. Die Schmalspurstrecke (2′ 6″) des Kangra-Tals beginnt in Pathankot, also musste ich einen Weg finden, um von Chakki Bank nach Pathankot zu gelangen. Vor dem Bahnhof gab es ein ausreichendes Angebot an Taxis (ich wollte meine Atembeschwerden nicht der morgendlichen Kälte in einem Tok-Tok aussetzen), also konnte ich einen günstigen Preis aushandeln und wir machten uns auf den Weg nach Pathankot. Die Straßen von Chakki Bank bestehen überwiegend aus Erde mit tiefen Schlaglöchern und Spurrillen. Der Fahrer manövrierte mit einiger Geschicklichkeit, konnte aber natürlich nicht allen Hindernissen ausweichen. Es war eine holprige Fahrt. Bald darauf befanden wir uns im wunderschönen (haha!) Stadtzentrum von Pathankot, und der Fahrer brachte mich (entgegen dem, was ich für klare Anweisungen gehalten hatte) zum BUSbahnhof. Ich hatte die Schmalspurgleise gesehen, die wir einmal überquert hatten, und bemerkte, dass wir uns auf der falschen Seite der Hauptstraße für den Bahnhof befanden. Ich protestierte beim Taxifahrer, der den Kopf schüttelte, mich aber schließlich zum EISENBAHNbetrieb brachte – vermutlich völlig verständnislos, warum ein Ausländer dorthin wollte, wenn er doch gerade aus einem Zug gestiegen war!

⇧ In Pathankot sieht man leicht, wer Vorrang hat!

Der Kangra-Valley-Zug 52473 sollte Pathankot erst um 09:50 verlassen, also hatte ich reichlich Zeit, mich auf den Bahnhöfen umzusehen (einer für Breitspur und einer für Schmalspur, verbunden durch eine Überführung) und durch das Geschäftsviertel in der Nähe zu spazieren. Ich suchte nach Frühstück, aber keines der Lokale, die ich sah, machte einen vertrauenerweckenden Eindruck. Also ging ich wieder zurück zum Bahnhof und kaufte ein paar „Biscuits“ und Tee. Da die Schmalspurtour den ganzen Tag dauern und es keinen Speisewagen geben würde, und da ich dem Angebot einheimischer Straßenverkäufer – sofern es überhaupt welches geben sollte – nicht vertraute, deckte ich mich mit Keksen und abgepacktem Fruchtsaft ein. Gute Entscheidung – das sollte mein Tagesproviant werden!

Bald darauf überquerte ich erneut die Brücke zur Schmalspurstation, wo ich die Ankunft des westwärts fahrenden Zuges 52462 beobachtete und fotografierte. Nachdem dieser vom Bahnsteiggleis zurückgesetzt worden war, wurde der Zug 52473 bereitgestellt. Ich gehörte zu den ersten Fahrgästen, die einstiegen, und sicherte mir einen Fensterplatz in der Mitte des letzten Wagens – ideal, dachte ich, für Fotos entlang des Zuges nach vorne. Der Wagen füllte sich jedoch schnell, und schon wurde mir gesagt, ich müsse den Wagen verlassen. Ich fragte die Dame, die mich darüber informierte, warum. „Das ist ein reiner Damenwagen“, sagte sie höflich, aber bestimmt. Danke auch, INR, dass nirgends ein entsprechendes Schild angebracht war! Natürlich war inzwischen der ganze Zug gut gefüllt, aber ich schaffte es, einen rückwärts gerichteten Fensterplatz in einem weniger günstig gelegenen Wagen zu ergattern. Besser als stehen – und es gab eine ganze Weile überfüllte Stehplätze! Die Sitze waren immerhin gepolstert, aber die Rückenlehnen standen im rechten Winkel (in Vierergruppen angeordnet), und die lange Fahrt bis Joginder Nagar war alles andere als luxuriös. Zusätzlich wurde das Wetter immer kälter, und über einen Großteil der Fahrt fiel ein Nieselregen. Anders als auf der gleichen Spurweite in Patagonien gab es keinen Kanonenofen – eigentlich überhaupt keine Heizung. Schade, denn die Landschaft ist grandios: über viele Kilometer verläuft die Strecke am Rand einer Schlucht oder auf einem Vorsprung darin, sehr ähnlich der Durango-Silverton-Schmalspurbahn in Colorado. Der Preis ist allerdings unschlagbar: 24 Rupien – etwa 45 US-Cent für die ganztägige Fahrt.

Die Ankunft in Joginder Nagar erfolgte nach Einbruch der Dunkelheit und bei leichtem Regen. Ich wusste ungefähr, wo das Hotel lag, und es befand sich nicht in Bahnhofsnähe, daher hatte ich geplant, ein Taxi oder Tok-Tok zu nehmen. Bedauerlicherweise gab es – zum ersten Mal seit meiner Ankunft im Land – am Bahnhof keines. Also machte ich mich zu Fuß in die Richtung auf, in der ich das Hotel vermutete. Da es nur ein paar wenige befestigte Hauptstraßen gab, war dies nicht allzu verwirrend, und wann immer mir Leute begegneten, fragte ich, ob „Hotel Uhl“ in meiner Richtung läge. Alle bestätigten es, also marschierte ich weiter. Nach einem gefühlten Ewigkeitsmarsch – der sicher weniger schlimm gewesen wäre, wenn ich mich besser gefühlt hätte – sah ich ein Schild des Hotels. Leider deutete ich es falsch und ging noch etwa einen halben Kilometer in die falsche Richtung, bevor ich schließlich anhand des Geländes und der fehlenden Bebauung erkannte, dass ich mich geirrt hatte. Also zurück zur Hauptstraße. Nach erneuter Betrachtung entdeckte ich auf einem steilen Hügel ein großes Gebäude, das das Hotel sein konnte. Glücklicherweise war es das auch. Ich checkte ein, brachte mein Gepäck aufs Zimmer und begab mich sofort ins Speisezimmer, das noch geöffnet war – ich war der einzige Gast. Das Abendessen war akzeptabel, wenn auch kein Gourmetgenuss, aber es gab keinerlei alkoholische Getränke. Die hätte ich gut gebrauchen können!

Tag 15 (24. Feb.) – Joginder Nagar

Das Hotel Uhl ist eine ansprechende Unterkunft, sicherlich eine Klasse besser als die anderen indischen Hotels, in denen ich übernachtet habe (das Oberoi Grand natürlich ausgenommen). Es gehört dem Bundesstaat und wird von diesem betrieben, liegt in einer malerischen Umgebung und ist sauber und gut gepflegt. Es mangelt jedoch an einer nützlichen Sache – Heizung. Um dieses Defizit zumindest teilweise auszugleichen, hatte das Hotel zusätzliche Decken bereitgelegt, und ich nutzte wirklich jede einzelne davon. Diese ständige Kälte tat meiner Brustverschleimung ganz sicher keinen Gefallen! Mein Plan für diesen Tag war es, die sogenannte Joginder Nagar–Barot Haulage Railway zu finden und, wenn möglich, zu befahren: eine Reihe von geneigten Ebenen bzw. Standseilbahnen, die zur Unterstützung beim Bau und Betrieb des örtlichen Wasserkraftwerks errichtet wurden, angeblich aber für die Öffentlichkeit zugänglich sind. Informationen darüber waren sogar im allwissenden Internet äußerst spärlich. Nachfragen in Kolkata hatten mich ebenfalls nicht ermutigt. Ursprünglich hatte ich vor, im Morgengrauen aufzustehen und das Büro des Bezirksingenieurs (des Elektrizitätswerks) ausfindig zu machen, der laut den wenigen vorhandenen Informationen eine Genehmigung zum Befahren ausstellen würde – wenn man vor 08:30 Uhr darum ersuchte. Ich hatte mich am Vorabend in Joginder Nagar umgesehen, aber keinerlei Büro entdeckt, das dieser Funktion entsprochen hätte. Am Abend zuvor war ich jedoch zu dem Schluss gekommen, dass mein gesundheitlicher Zustand mehr Schlaf erforderte, als mein ursprünglicher Plan zugelassen hätte. Und ich wusste ja nicht einmal, wo ich den schwer zu findenden Bezirksingenieur suchen sollte. Ich gebe nicht leicht auf, aber dieses Mal war ich so müde und krank, dass ich es tat. Ich ging schlafen, ohne überhaupt den Wecker zu stellen.

Gegen 09:00 Uhr stand ich auf. Glücklicherweise hatte die Dusche warmes Wasser! Anders als am Vortag schien die Sonne hell. Ich schmiedete einen Ersatzplan für den Tag:
(1) herausfinden, wie lange der Fußweg zum Bahnhof für die morgendliche Abfahrt am nächsten Tag dauert;
(2) versuchen, US-Dollar in Rupien zu tauschen, da meine Vorräte knapp wurden;
(3) versuchen, die Haulage Railway zu finden.

Nach einem akzeptablen Omelett-Frühstück schlüpfte ich in meine Thermounterwäsche, den Rollkragenpullover und gefütterte Jeans. Ich war bereit, dem kalten Höhenklima die Stirn zu bieten! Doch kaum war ich unterwegs, sah ich Leute entspannt in der Sonne sitzen – und ich begann zu schwitzen! Man kann es niemandem recht machen.

Der Abstieg zum Bahnhof ohne Pausen für Orientierung oder Fragen erschien deutlich schneller: 20 Minuten würden reichlich sein. Der Versuch, Geld zu wechseln, war jedoch erfolglos. Joginder Nagar hatte Banken – mindestens zwei –, aber keine davon wollte US-Dollar umtauschen. Man sagte mir, ich müsse dafür in die nächste Stadt!

Am Bahnhof war Zug 52471 gerade angekommen, und ich machte einige Fotos. Da es bis zu seiner Abfahrt als Zug 52474 um 12:20 Uhr nicht allzu lange dauerte, ging ich ein Stück nach Westen und fotografierte ihn bei der Ausfahrt aus dem Ort.

⇧ Kangra Valley Narrow Gauge Zug Nr. 52474 bei der Ausfahrt aus Joginder Nagar

Auf dem Weg zum Bahnhof hatte ich bemerkt, dass Gleise vom Bahnhof weiter nach Osten führten – eine Überraschung, denn laut Karte endet die Strecke dort. Ich fragte mich, wohin sie führen würden, und da ich keinen besseren Plan hatte, um die Haulage Railway zu finden, folgte ich den Schienen. An der Vegetation und dem Rost war zu erkennen, dass sie seit Langem ungenutzt waren. In der Ferne sah ich etwas, das wie ein Kraftwerk oder zumindest wie ein großes Umspannwerk aussah. Vielleicht hatten die Gleise früher dorthin geführt. Ein allgemein bergauf führender Fußmarsch von etwa drei Kilometern bestätigte meine Vermutung – die Gleise endeten am Kraftwerk. In den äußeren Bereichen der Anlage stieß ich auf eine stillgelegte Standseilbahn, die sich jedoch als reine innerbetriebliche Strecke entpuppte – nicht die Barot-Linie.

⇧ Der „kleine Bruder“ der Haulage Railway

Nach weiterem Herumirren gelangte ich zu einem Wachposten. Mehrere Wächter saßen beisammen, tranken Tee und unterhielten sich. Sie stellten mich zur Rede – jedoch mehr neugierig als bedrohlich. Ich erklärte mein Anliegen, doch sie verstanden mich zunächst überhaupt nicht, bis ich einige Handbewegungen machte. Dann hellte sich das Gesicht eines der Männer auf, und er sagte „Trolley!“ Ich nickte, und schließlich führte man mich in ein anderes Büro, wo ich alles erneut erklärte, dann in noch ein weiteres, und dann noch eines … bevor ich schließlich im Allerheiligsten des allmächtigen Bezirksingenieurs empfangen wurde. Man begegnete mir mit großem Respekt – wenn auch mit einer gewissen Portion Misstrauen. Der Bezirksingenieur war recht jung und erst seit Dezember 2010 im Amt, also gerade zwei Monate. Ich wusste das, weil sein Schreibtisch unter einer großen Tafel stand, die die Namen und Amtszeiten aller Vorgänger seit den 1920er-Jahren auflistete. Er bot mir einen Sitz an, und sein Sekretär brachte uns Trinkwasser. Ich zögerte kurz, ob ich es annehmen sollte, aber es wäre sicherlich als grobe Unhöflichkeit aufgefasst worden, es abzulehnen – also trank ich, im Vertrauen darauf, dass es mich nicht umbringen würde.

Nach ausführlicher Befragung schien der Bezirksingenieur zu dem Schluss zu kommen, dass (1) ich kein pakistanischer Terrorist war, der das Kraftwerk sprengen wollte, und (2) ich ansonsten harmlos sei. Er sagte, ich könne die Haulage Railway bzw. den „Trolley“ besichtigen, allerdings nicht fotografieren, und beorderte den jungen Ingenieur Vijay, mich dorthin zu begleiten. Natürlich musste vorher die gesamte Geschichte – warum ich da war, woher ich komme usw. – erneut dargelegt werden. Aber schließlich gingen wir los, und Vijay führte mich durch den Turbinenraum – ein netter, ungeplanter Bonus. Die Anlage war deutlich kleiner als die russische, die ich vor einigen Jahren gesehen hatte, eher von der Größe des Kraftwerks am Conowingo-Damm in Pennsylvania.

Die Endstation der Haulage Railway – „Buffer Stop“ – lag am Ende des Gleises der Kangra-Valley-Linie, neben einem Schwenkkran, mit dem man früher Güterwagen auf die Plattform des Funikularkorbes umladen konnte. Vijay erklärte, dass der Kran seit Jahren nicht mehr benutzt wird und Ersatzteile heute meist per Lastwagen transportiert werden. Die Haulage Railway besitzt sechs Abschnitte, von denen jedoch nur der erste für Besucher zugänglich ist (wenn der B.I. zustimmt und die Genehmigung erteilt). Diese Genehmigung muss vor 08:30 Uhr vorliegen – das ist die einzige planmäßige Fahrt des Tages. Die übrigen fünf Abschnitte sind heute „aus Sicherheits- und Schutzgründen“ tabu.

Die sechs Abschnitte lauten:
A. Buffer Stop – Adit Junction: 32° 33′, 1,45 km
B. Adit Junction – Winch Camp: 34° 30′, 2,0 km
C. Winch Camp – Head Gear: 300 Fuß Höhengewinn auf 3 km – 3,2 km
D. Head Gear – Kathyaru: 42° 34′, 1,0 km
E. Kathyaru – Zero Point: 48° 24′, 0,75 km
F. Zero Point – Barot: 2,25 km
(Informationen nach einem Schild bei „Buffer Stop“)

⇧  Joginder Nagar-Barot Haulage Railway (Aufnahme Sunil Rana 2008 – via Wikimedia)

Als unser Besuch beendet war, sagte Vijay, er werde mich zur Bushaltestelle bringen. Da ich das Gelände heimlich über das alte Gleis betreten hatte, hatte ich keine Ahnung, wo die Haltestelle für die Rückfahrt war – daher war ich dankbar für das Angebot. Ich nahm an, er würde mit mir dorthin laufen. Falsch gedacht! Wir passierten den Turbinenraum und erreichten den Parkplatz, auf dem genau ein Auto stand – zweifellos das des Bezirksingenieurs. Der Rest war voller Fahrräder, Motorroller und Motorräder. Vijay holte einen Schlüssel aus der Tasche, sprang auf ein Motorrad und bedeutete mir, aufzusteigen. Nun – auch wenn ich noch eine Motorradfahrerlaubnis besitze, war ich seit 1982 nicht mehr gefahren! Und als Sozius zu sitzen ist viel beängstigender als selbst zu fahren! Aber wieder einmal wäre es schlechter Stil gewesen, abzulehnen, also stieg ich auf, versuchte mich zu erinnern, wie man sich festhält, und hoffentlich nicht herunterzufallen. Es waren mindestens ein Kilometer bis zur Bushaltestelle am Haupteingang des Kraftwerks – die Fahrt war also durchaus sinnvoll. Ich verabschiedete mich von Vijay und kaufte mir ein Orangengetränk am Stand neben der Haltestelle. Da mehrere Leute warteten, glaubte ich, dass bald ein Bus kommen müsste. Doch ehe es so weit war, tauchte Vijay wieder auf seinem Motorrad auf und winkte mich erneut heran. „Ich habe ein Besorgnis in der Stadt“, sagte er. Und wieder ging es los – diesmal noch schneller und auf der Hauptstraße. Ich war erleichtert, als ich das Hotel Uhl sah, etwa auf halber Strecke zwischen Kraftwerk und Stadt, und tippte Vijay auf die Schulter, damit er anhielt und mich absetzte.

⇧ Hotel Uhl

Die Sonne schien noch, deshalb verbrachte ich den Rest des Nachmittags draußen auf dem Rasen des Hotels an einem Tisch, schrieb Reisetagebuch und las. Bedrohlich wirkende Wolken und fallende Temperaturen trieben mich schließlich hinein – und bald war es Zeit fürs Abendessen. Danach bezahlte ich meine Rechnung und erklärte dem Manager, dass ich am nächsten Morgen einen frühen Zug habe. Er war sehr entgegenkommend und sagte, obwohl zu dieser Uhrzeit das Restaurant noch geschlossen sei, könne man mir ein Sandwich zum Mitnehmen zubereiten. Ich entschied mich für ein Omelett-Sandwich und ging zu Bett.

Tag 16 (25. Feb.) – Joginder Nagar nach Pathankot und unterwegs nach Delhi

Mein Wecker holte mich rechtzeitig für meine geplante Abfahrt um 06:30 Uhr aus dem Uhl. Als ich nach unten kam, war niemand zu sehen – weder an der Rezeption noch im Speiseraum. So viel zum Omelett-Sandwich, dachte ich. Ich ließ den Schlüssel an der Rezeption zurück und ging zu Fuß zum Bahnhof. Gerade als ich die Treppen zur Anlage hinuntersteigen wollte, kam ein junger Mann auf mich zu und überreichte mir mein Sandwich, sauber in Alufolie verpackt und noch warm! Das Vertrauen in das Hotel Uhl war augenblicklich wiederhergestellt. Ich kaufte mir mein Ticket für 24 Rupien und sicherte mir einen vorwärts gerichteten Fensterplatz. Es dämmerte, und es sah nach einem weiteren sonnigen Tag aus. Die pünktliche Abfahrt brachte Zug 52472 rechtzeitig nach Baijnath Paprola, aber dort gab es einen Aufenthalt von einer Stunde und 50 Minuten, während dessen wir Zug 52471, den Nachtzug aus Pathankot, kreuzten und zwei seiner sechs Wagen übernahmen, sodass unser Zug nun aus sechs Wagen bestand. Offensichtlich spielt sich der meiste Verkehr westlich von Baijnath Paprola ab, und nach ein paar weiteren Halten füllte sich der Zug schnell über die Sitzplatzkapazität hinaus. Es war ein deutlich besserer Tag für Fotos, und ich machte eine ganze Reihe Aufnahmen aus meinem Fenster.

⇧ Zug 52472—Kangra River

Besonders faszinierten mich die Paviane am Bahnhof Guler. Sie waren eine verkleinerte Version derer, die ich im Jahr 2000 in Livingstone, Sambia, gesehen hatte und verhielten sich ganz ähnlich. Ein alter Kerl hatte nur einen Arm, kam aber trotzdem gut zurecht. Alle Paviane bettelten schamlos, und die meisten wurden auch belohnt. Betteln ist in Indien keineswegs den armen Humanoiden vorbehalten!

Später am Tag zog der Himmel sich zu, aber es fiel kein Regen. Auf dem Weg nach Pathankot kreuzten wir alle anderen Züge der Strecke, den letzten davon in Pathankot selbst. Obwohl in Pathankot einige Reservewagen standen, war offensichtlich, dass unser Zug in der Nacht wieder als ostwärts fahrender Zug 52471 hinausgehen und der Zyklus sich wiederholen würde. Es verkehren sieben Züge je Richtung auf irgendeinem Abschnitt der Strecke, aber nur zwei in jede Richtung bedienen Joginder Nagar. Eine Randbemerkung: Ich wurde in keiner Richtung auf den Kangra-Valley-Zügen „gegrippt“ – die einzige Strecke, auf der diese Unterlassung vorkam.

Da ich die Restaurantsituation in Pathankot bereits erkundet und für unzureichend befunden hatte, richtete ich mich am Bahnhof für mein „Gourmet-Abendessen“ aus Keksen und Saft ein. Zur planmäßigen Stunde 19:05 lief Zug 14034, der „up“ Jammu Express, mit einer Diesellok an der Spitze ein (die Stichstrecke nach Pathankot wird elektrifiziert – die Masten stehen bereits). Es gab ein wenig Verwirrung, da der Belegungsplan meinen Namen nicht aufführte – es stellte sich heraus, dass der ausgehängte Plan nur die Fahrgäste ab Jammu zeigte. Ich musste den Bahnsteig ein Stück zurücklaufen, um den Stationsplan zu finden. Hurra! Mir war erneut ein Bett in einem Coupe zugeteilt worden, allerdings diesmal mit einem „Zellenkameraden“ im oberen Bett. Zurück zum AC1-Wagen H1 – mittlerweile hatte der Gripper den aktualisierten Plan und bestätigte meine Interpretation. Ich stieg ein und machte es mir bequem, aber meine Freude über das Coupe währte nicht lange: Bald erschien der Gripper und flehte meinen Zimmergenossen und mich an, mit einem jungen Paar zu tauschen, das auf Hochzeitsreise war. Wie hätten wir da ablehnen sollen? Es blieb nichts anderes, als umzuziehen. Wenigstens behielt ich die untere Koje. Ich war aber so müde, dass ich sofort einschlief und kaum etwas von der Fahrt mitbekam – außer, dass dieser Zug wirklich eine extrem frühe Ankunft in Delhi hatte!

Tag 17 (26. Feb.) – unterwegs nach Delhi, in Delhi, unterwegs nach Kalka

Mit einer gebuchten Ankunft um 05:45 am Bahnhof Old Delhi stellte ich meinen Reisewecker auf 05:15. Er ging los, ich stand auf und bereitete mich so gut wie möglich darauf vor, Delhi zu begegnen. Zur ungefähren vorgesehenen Zeit hielt der Zug, aber ein Blick aus dem Fenster zeigte mir, dass ich zwar keine Ahnung hatte, wo wir waren, aber sicher war, dass es nicht Delhi war. Auf dem Weg zu den sanitären Anlagen traf ich den Schlafwagenbetreuer und fragte ihn nach unserem Fortschritt. Er antwortete: „Delhi gegen 7“, und seine Prognose war ziemlich genau. Das machte mir nichts aus, da ich keine Pläne für den Tag hatte, aber ich hätte die zusätzliche Stunde Schlaf gut gebrauchen können. Ich schaute mich ein wenig im Bahnhof um – viel Renovierungsarbeit im Gange – und suchte ein Lokal zum Essen, aber McDonald’s war geschlossen und sonst sah nichts verlockend aus. Immerhin bekam ich einen Tee (Chai), der ein bisschen half. Es war zu früh, als dass Geschäfte bereits geöffnet wären, also zog ich mich in den Wartesaal der Oberklasse zurück und beendete ein weiteres Taschenbuch (ich hatte einen guten Vorrat mitgebracht). Nachdem ich es im Wartesaal zurückgelassen hatte, frage ich mich, was der Einheimische, der es findet, wohl von einem Buch über Deutsche denken wird, die sich dem Nazi-Regime widersetzten.

Gegen zehn Uhr nahm ich an, dass Wechselstuben geöffnet sein würden; es gab keine in Joginder Nagar, Pathankot oder am Bahnhof Old Delhi. Angeblich sollte es eine am Bahnhof New Delhi geben, aber ich konnte nicht herausfinden, wo sich der Metro-Bahnhof befand – die Beschilderung war sehr mangelhaft! Ich war auf etwa 100 Rupien herunter, nicht genug für eine Taxifahrt, und es waren keine Tuk-Tuks im Sichtbereich des Wartebereichs. Es gab jedoch jede Menge gierige Schlepper, und ich handelte einen Fahrpreis von 250 Rupien aus, wenn er mich auf dem Weg zum Bahnhof New Delhi zu einer Wechselstube bringen würde. Der Deal war gemacht, und die Fahrt war ziemlich interessant, durch die Hinterstraßen und Hauptstraßen des alten Delhi. Ich bin sicher, dass es eine Wechselmöglichkeit viel näher gegeben hätte, aber es war offensichtlich, dass der Besitzer der Wechselstube, zu der der Fahrer mich brachte, ein Verwandter oder Freund war. Zusätzlich zu den Rupien bekam ich eine Tasse Tee und gut 15 Minuten Zuhören, ohne jedoch das Geplapper zwischen dem Fahrer und dem Wechselstubenmann zu verstehen. Der Kurs war in Ordnung, also besorgte ich mir, was ich für die drei verbleibenden Tage in Indien brauchen würde. Schließlich setzten wir unseren verschlungenen Weg zum Bahnhof New Delhi fort.

Der ursprüngliche Plan war, mein Gepäck in der Gepäckaufbewahrung des Bahnhofs New Delhi zu deponieren und das Metro-System zu erkunden. Ich fand das Büro, aber die Schlange davor war mindestens einen Häuserblock lang und bewegte sich sehr langsam. Ich hatte keine Lust, in meinem geschwächten Zustand so lange anzustehen, und machte mir zudem Sorgen, wie lange es dauern könnte, mein „Zeug“ später wiederzubekommen, also verwarf ich diese Idee. Zu diesem Zeitpunkt hatte ich noch etwa fünf Stunden, bis mein Tagzug nach Kalka abfahren sollte. Mir war ein großes, modern aussehendes Hotel namens „Ginger“ auf der Rückseite (Metro-Seite) des Bahnhofs New Delhi aufgefallen, daher entschloss ich mich, dass die Einnahme von Nahrung – da ich noch kein Frühstück gehabt hatte – eine gute Möglichkeit sei, die Zeit totzuschlagen. Ich hatte keinerlei Energie für eine touristische Erkundung Delhis über das hinaus, was der Taxifahrer bereits geboten hatte.

Das Ginger Hotel ist in irgendeiner Weise mit den Indischen Eisenbahnen verbunden – wie genau, weiß ich nicht. Wie auch immer, ich machte mich auf den Weg dorthin, was nicht so einfach war, wie es anhand seiner Nähe zum Bahnhof den Anschein hatte. Der notwendige Weg war labyrinthartig und mit dem üblichen indischen Verkehr gespickt. Mein Vorankommen wurde nicht erleichtert durch meinen Rollkoffer und zwei Rucksäcke, aber ich kam unversehrt an. Das Restaurant des Hotels befand sich im unteren (Keller-)Geschoss, und ich stellte fest, dass es kein Menü-Restaurant war, sondern eher eine Mischung aus dem und einer Cafeteria. Man bestellte am Tresen; wenn das Essen bereits zubereitet war, bekam man es sofort, andernfalls musste man warten. Ich hatte ein wenig inspirierendes Mittagessen; keine alkoholischen Getränke wurden angeboten (und sind weder erlaubt noch auf irgendeinem Zug erhältlich, unabhängig von der Reiseklasse – der Palace on Wheels ist vermutlich eine Ausnahme).

Nach dem Mittagessen ging ich zurück zum Bahnhof, streifte etwas umher und amüsierte mich damit, Leute, Züge und Affen zu beobachten. Die Affen waren die interessantesten. Schließlich musste ich mich setzen und fand einen einigermaßen kühlen Platz auf einer Bank zwischen Gleis 14 und 15, den ich als Basis nutzte, bis es Zeit für den Zug wurde. In der Nähe fand ich ein interessantes Gleisinspektionsfahrzeug, das sehr wie ein EMD-Benzin-Elektro-„Doodlebug“ aus den 1920er oder 30er Jahren aussah. Als die Abfahrtszeit näherkam, fotografierte ich das Rangieren des Kalka-Zuges, als ein uniformierter Sicherheitsbeamter mich ansprach und unmissverständlich klar machte, dass Fotografieren verboten sei – zumindest seiner Meinung nach! Ich fügte mich kleinlaut – aber ich hatte das gewünschte Bild bereits gemacht.

Zug 12005 war einer der luxuriösen INR-Expresszüge für Tagfahrten. Der Sitzwagen war komfortabel und das Fenster ausreichend klar. Ich machte es mir bequem und überprüfte nach unserer pünktlichen Abfahrt die Bahnhöfe im Gebiet Delhi mit dem indischen Eisenbahnatlas, bis wir weit aus dem Vorstadtbereich hinaus waren – danach verlor ich das Licht. Der Fahrpreis für diese Züge beinhaltet eine Flasche Wasser und ein Tablettgericht, das ziemlich schlecht, wenn auch essbar war. Die Ankunft in Kalka war pünktlich. Ich verbrachte einige Zeit damit, den Schmalspurteil des Bahnhofs zu erkunden, damit ich am frühen Morgen direkt dorthin gehen konnte, und nahm dann ein Tuk-Tuk zu meinem Hotel, dem Kumar Plaza. Diese Budgetunterkunft lag an der Railway Road, und Googles Karte zeigte sie als relativ nahe am Bahnhof. Ich konnte sie von außen jedoch nicht sehen, und obwohl „nahe“ ein relativer Begriff ist, war dieser Ort nicht nahe. Ich war froh, das Tuk-Tuk genommen zu haben, dachte aber, ich könne am Morgen in etwa 15 Minuten dorthin laufen. Meine Reservierung war in Ordnung und mein Voucher wurde akzeptiert. Eine Sache bereitete mir Sorgen: ein faltbares Metalltor am Eingang. Wenn das morgens geschlossen und abgeschlossen wäre, könnte meine geplante Abreise um 04:30 Uhr aus dem Hotel gefährdet sein. Ich äußerte diese Sorge dem Betreuer und er zeigte mir eine elektrische Klingel in meinem Zimmer und sagte mir, ich solle sie läuten. Er demonstrierte sie, und sie machte ein erfreulich lautes Geräusch, also ging ich schlafen.

Tag 18 (27. Februar) – Kalka–Shimla–Kalka und unterwegs Kalka–Neu-Delhi

Obwohl ich den Wecker auf 04:00 gestellt hatte, war das eigentlich nicht nötig, denn der Betreuer erschien vor meiner Tür, klingelte und brachte mir ein Handtuch, das mir am Vorabend gar nicht als fehlend aufgefallen war. Ich war wohl einfach „völlig erledigt“. Die Nacht war unruhig gewesen, da Husten und Verstopfung wirklich lästig waren. Also ab unter die Dusche, aber trotz eines unheimlich gefährlich aussehenden elektrischen Boilers über dem Duschkopf kam aus dem Duschkopf nur kaltes Wasser. Es war eine sehr schnelle Dusche! Ich packte zügig und war wie geplant um 04:30 durch die Haustür. Das Metalltor war offen – aber ich weiß nicht, ob der Betreuer es für mich geöffnet hatte oder ob es nie geschlossen worden war. Der Weg zum Bahnhof schien schneller zu gehen, als ich am Vorabend während der Tuk-Tuk-Fahrt gedacht hatte, und ich kam rechtzeitig an.

Die Fahrt hinauf auf der landschaftlich wunderschönen Schmalspurstrecke von Kalka nach Shimla war während der gesamten Reise – und sogar davor – eine Quelle gewisser Sorge gewesen. Ich hatte von einem wenig bekannten Service namens „Rail Motor“ erfahren, der – zumindest manchmal – auf der Strecke eingesetzt wird. Dieser schien laut Beschreibung eine Art RGS-„Galloping Goose“-ähnliches Gefährt zu sein und würde daher deutlich bessere Sicht auf die Strecke bieten als ein konventioneller lokbespannter Zug. Allerdings war es nicht möglich, über die Clear-Trip-Buchungsseite einen Platz im Rail Motor zu reservieren, obwohl diese für alle anderen Züge außer denen im unreservierten Kangra-Tal für mich funktioniert hatte. Der Rail Motor war auf der Webseite der Indischen Eisenbahnen zwar als betriebsbereit und reservierbar angezeigt, aber auf dieser Seite kann man online nicht buchen, wenn man keine Kreditkarte hat, die von einer indischen Bank ausgestellt wurde. Ich hatte ursprünglich geplant, eines der Reservierungszentren der Indischen Eisenbahnen in einer der größeren Städte aufzusuchen, sobald ich in Indien wäre. Dies wurde jedoch überflüssig, als ich den indischen Reiseorganisator von Lars dazu überreden konnte, gegen eine Gebühr die Reservierung für mich vorzunehmen. Damit war ich – vorausgesetzt, der Rail Motor würde am 27. tatsächlich verkehren – für dieses Erlebnis abgesichert. Dennoch hatte ich vorsorglich auch eine Reservierung im täglichen Touristenzug gemacht, der wenige Minuten nach der Abfahrt des Rail Motor angesetzt war.

Die Abfahrtstafel am Bahnhof Kalka zeigte den Rail Motor (Zug 72451) als verkehrend und mit Abfahrt von Gleis (Bahnsteig) 7 an. Es gab jedoch keinen als 7 ausgeschilderten Bahnsteig, aber es gab einen kurzen befestigten Abschnitt entlang eines Gleises neben Gleis 6, von dem ich annahm, dass es Bahnsteig 7 sein müsse, da dieser gerade lang genug für einen Schienenbus war. Nur: weder Rail Motor noch sonst etwas stand dort. Die anderen für Shimla vorgesehenen Züge standen betriebsbereit an ihren jeweiligen Gleisen – aber kein Rail Motor. Sehr beunruhigend. Ich befragte einige Bahnmitarbeiter und man versicherte mir, er würde tatsächlich fahren. Dennoch beunruhigte mich seine physische Abwesenheit in Verbindung mit der ganzen Unsicherheit weiterhin. Ich wollte sicherstellen, dass ich – falls er heute doch nicht fahren sollte – noch rechtzeitig in den Ersatzzug einsteigen könnte. Schließlich fand ich eine Bank, von der aus ich sowohl Gleis 7 als auch das Gleis, auf dem mein Reservetrain bereitstand, im Blick hatte. Mit etwas Tee und Keksen zur inneren Stärkung wartete ich. Und wartete. Und wartete.

Mein Trost war, dass auch der konventionelle Zug sich nicht rührte und keine Fahrgäste hastig einstiegen, obwohl die Abfahrt des Rail Motor nun schon eine Stunde überfällig war. Schließlich hörte ich ein gutturales Geräusch, das so gar nicht nach einem Diesellok klang, und der Rail Motor rollte entlang des kurzen Bahnsteigs 7 ein. Nun sehr erfreut zerrte ich meinen Kram zu diesem merkwürdigen Fahrzeug und stieg ein. Weniger erfreut war ich, als ich erfuhr, dass mein zugewiesener Platz sich in der Mitte der hintersten Sitzreihe befand, die sich über die gesamte Fahrzeugbreite erstreckte. Andererseits gab es nur wenige weitere Fahrgäste, die einstiegen – sie besetzten mittlere Sitzplätze. Die Gesamtkapazität lag bei etwa 16 Sitzen, angeordnet in einer 2-1-Konfiguration: die Doppelsitze hinter dem Triebfahrzeugführer und die Einzelplätze mit ungehinderter Sicht nach vorne durch die große Windschutzscheibe über die lange Haube hinweg auf die Strecke. Ich verstaute meine Taschen im Heck, setzte mich aber auf den erstklassigen „Railfan“-Sitz. Doch anstatt abzufahren, standen wir noch weitere 15 Minuten. Dann erfuhr ich den Grund für die ganze Verzögerung: Der Howrah–Kalka Mail war verspätet aus Kolkata angekommen, und es gab eine Handvoll Umsteiger für den Rail Motor und eine größere Zahl für den Express. Leider forderte eine Gruppe von drei gemeinsam reisenden Personen die ihnen zugewiesenen Plätze in der ersten Reihe ein und verdrängte mich. Ich nahm es ihnen nicht übel! Zum Glück war der zweite Einzelplatz noch frei, also richtete ich mich dort ein. Die Dame vor mir im Sitz Nr. 1 war eine klein gewachsene Inderin, sodass ich problemlos über sie hinwegsehen konnte. Sobald die Umsteiger an Bord waren, verkündete ein schrilles Signalhorn unsere Abfahrt – mit etwa Dreiviertel der Plätze belegt.

⇧ Rail Motor in Barog

Es gibt eine alte Redensart darüber, das Beste bis zum Schluss aufzuheben. Obwohl ich dies nicht bewusst so geplant habe, hat es sich doch so ergeben – zumindest was meine Bahnreisen betrifft. Die Kalka–Shimla (auch Simla geschrieben) Linie ist ein fantastisches Stück Ingenieurskunst, das auf ihrer kurzen Strecke von nur 96 km ganze 864 Brücken und 102 Tunnel vereint. Dazu kommt eine sich windende, ansteigende Trasse (maximal ca. 3 %) mit zahlreichen Hufeisenkurven und anderen Highlights – und schon hat man eine wirklich großartige Fahrt. Natürlich hilft es auch, im Rail Motor mitzufahren, mit einem Blick durch das Frontfenster, der fast so gut ist wie der des Lokführers, um all die Wunder zu würdigen. Die Strecke ist eingleisig mit Ausweichstellen und wird durch ein Stab- bzw. Token-System geregelt, wobei der Token an einem großen Drahtreifen befestigt ist, der etwa zwei Fuß (ca. 60 cm) Durchmesser hat. Der Lokführer wirft den Ring mit dem Token für den Abschnitt, den er verlässt, hinaus und hakt mit dem Arm denjenigen für den Abschnitt, den er befährt, ein; dieser wird vom Stationsbediensteten in der richtigen Höhe gehalten. Der Rail Motor muss dabei nicht anhalten. Er hielt jedoch in der Zwischenstation Barog. Der Assistent des Lokführers „ölte rundherum“ und die Fahrgäste konnten die Toiletten benutzen (im Rail Motor gibt es keine) und sich bei Essensverkäufern versorgen. Die Ankunft in Shimla war um 10:26 Uhr, nur 36 Minuten verspätet, was auf entweder schnelleres als normales Fahren oder auf einen gepolsterten Fahrplan oder beides schließen lässt.

In Shimla konnte ich ohne Verzögerung mein Gepäck aufgeben, nachdem ich die Zusicherung erhalten hatte, dass das Gepäckaufbewahrungsbüro rechtzeitig vor meiner Rückfahrt am Nachmittag geöffnet sein würde. Von den Lasten befreit, positionierte ich mich auf einer Fußgängerbrücke südlich des Bahnhofs, um fotografisch die Abfahrt des südgehenden Nahverkehrszugs Nr. 52456 und die Ankunft von Nr. 52451, dem Shivlak Express, dem Luxuszug auf dieser Strecke (und meine gebuchte Alternative für den Fall, dass der Rail Motor nicht gefahren wäre), festzuhalten. Er wurde von einer größeren und moderner aussehenden Diesellok, Nr. 700, gezogen. Der Nahverkehrszug hatte Lok Nr. 186, eine kleinere Lok ähnlich denen der Kangra Valley-Linie. Außerdem fotografierte ich das Drehen des Rail Motors auf einer kurzen Drehscheibe am nördlichen Ende des Bahnhofs.

⇧ Bahnhof Shimla – man beachte den Rail Motor auf der Drehscheibe

Nach diesem kleinen Eisenbahn-Intermezzo beschloss ich, hinauf in die Stadt Shimla zu laufen; der Bahnhof liegt deutlich darunter und vielleicht zwei bis drei Kilometer vom Stadtzentrum entfernt. Die Gleise führten über den Bahnhof hinaus, und ich folgte ihnen auf einem Bürgersteig neben einer Straße, die parallel zu den Gleisen verlief, jedoch etwa 15 Meter höher. Gleich hinter dem Bahnhof befand sich ein Lokschuppen, zu dem die 700 zur Wartung gefahren war. Überraschenderweise setzten sich die Gleise weiter fort, obwohl offensichtlich war, dass sie schon länger nicht mehr befahren worden waren. Sie führten unterhalb des zentralen Busbahnhofs hindurch, der nur insofern „zentral“ war, als er verschiedene Buslinien zusammenführte – er lag keineswegs im Stadtzentrum. Ein Stück weiter endeten die Gleise in einem Gebäude, das sich selbst als Eisenbahnmuseum anpries. Von außen konnte ich ein paar Fahrzeuge erkennen, aber das Museum war nicht geöffnet und es gab keinerlei Hinweis darauf, wann es geöffnet sein könnte. Es war eine recht kleine Einrichtung. Ich fragte mich, ob dies vielleicht der ursprüngliche Bahnhof gewesen war; er lag zweifellos näher an der Stadt, jedoch immer noch deutlich unterhalb.

Alle Sehenswürdigkeiten Shimlas – abgesehen von den Bahnanlagen – befanden sich in der Stadt oben auf dem Bergrücken. Ich hatte eine Stadtkarte und machte mich auf den Weg, wohl dem kürzesten hinauf ins Geschäftsviertel. Vermutlich war es der kürzeste Weg, aber er war ein ziemlicher Anstieg und wegen meiner Brustbeschwerden und meines Hustens musste ich mehrfach anhalten, um mich auszuruhen und wieder zu Atem zu kommen. Ich fühlte mich wirklich wie ein alter, heruntergekommener Mann! Bei einem dieser Zwischenstopps erspähte ich die einzigen zwei Katzen, die ich in Indien sah – zwei pechschwarze, hübsche Exemplare, die gut genährt wirkten und sich in Gegenwart von Humanoiden kein bisschen eingeschüchtert zeigten. Shimla war zu Zeiten des Raj eine Sommerhauptstadt, als die Briten der Hitze und Feuchtigkeit der Tiefebenen entfliehen wollten. Es liegt in den Ausläufern des Himalaya und bietet eine ansehnliche Auswahl britisch-kolonialer Architektur sowie eine Fülle von heutigen typisch indisch-tristen Bauwerken. Die „Hauptstraße“ oben auf dem Kamm war angenehm zum Spazieren und Leute beobachten, und viele Menschen – sowohl Einheimische als auch offensichtlich Touristen – nutzten das ordentliche Wetter, um die Stadt zu genießen. Ich fand ein empfohlenes Lokal und genoss eine sehr gute indische Mahlzeit, hinuntergespült mit mehreren Kingfisher-Bieren.

⇧ Shimlas „High Street“

Nach dem Mittagessen ging ich weiter in Richtung des anderen Endes der Stadt, wo sich ein zweistufiger Aufzug befand, der Fußgänger wieder hinunter auf die Höhe der Straße über den Bahngleisen brachte – allerdings mehrere Kilometer vom Streckenende und noch weiter vom Bahnhof entfernt. Ich nahm an, dass sich am unteren Ende des Lifts Taxis oder Tuk-Tuks finden würden, und tatsächlich gab es dort Taxis. Ein nicht allzu hart ausgehandelter Fahrpreis brachte mich zurück zum Bahnhof – obwohl der Rückweg größtenteils bergab gegangen wäre, war ich viel zu erschöpft, um ans Laufen zu denken. Am Bahnhof hatte ich etwa eine Stunde Wartezeit bis zur Abfahrt des talwärts fahrenden Shivlak Express Nr. 52542, während der ich mein Gepäck zurückholte und beobachtete, wie der Zug bereitgestellt wurde. Etwa 15 Minuten vor der planmäßigen Abfahrt wurden die Türen geöffnet und ich fand meinen reservierten Platz.

Die Sitze in diesem „Luxuszug“ waren großzügig bemessen und sahen wie Lounge-Sessel aus. Sie wirkten bequem, waren es jedoch nicht. Der Zug fuhr um 17:40 Uhr ab, und es wurde bald darauf dunkel, sodass es nicht mehr viele Möglichkeiten gab, weitere Blicke auf dieses hervorragende Stück Bahnstrecke zu werfen. Ich schlief ein wenig; das Abendessen – wieder ein vorgekochtes Tablettgericht – wurde serviert und war besser als jenes auf der Fahrt nach Kalka, aber nichts, worüber man groß reden müsste. In Kalka gab es einen guten Anschluss von über eineinhalb Stunden an den Kalka-Howrah Mail, Zug 12312, und da wir im Wesentlichen pünktlich waren, war das mehr als ausreichend. Ich vermute ohnehin, dass der Mail auf den Bergzug gewartet hätte, falls nötig. Sicherlich war morgens das Gegenteil der Fall gewesen! Ich suchte meine untere Liege im 1AC-Schlafwagen auf und legte mich schlafen für die Nachtfahrt zurück nach Delhi.

Tag 19 (28. Feb.) – unterwegs von Kalka nach Delhi und von Delhi nach Newark

Zug 12312 kam am alten Bahnhof von Delhi mehr oder weniger pünktlich um 06:30 Uhr an, was schade war, denn ich hätte gut noch eine oder zwei Stunden Schlaf oder zumindest Ruhe in horizontaler Lage gebrauchen können! Ich war mäßig hungrig, da das Abendessen eher dürftig gewesen war. McDonald’s öffnete erst um 08:00 Uhr und es gab keine andere Gaststätte im Bahnhof, die geeignet schien, also setzte ich mich in einen ruhigeren Bereich des Bahnhofs auf eine Bank und las ein wenig weiter. Kurz nach 08:00 Uhr begab ich mich dann zu den goldenen Bögen und erwarb ein Omelett und Toast – und natürlich Tee. Danach stand ich vor einem Dilemma. Ich hatte einen Tag voller Besichtigungen geplant, aber ich fühlte mich dazu einfach nicht in der Lage. Der Plan, das nationale Eisenbahnmuseum zu besuchen, wurde zunichte gemacht, als ich das Kleingedruckte las und entdeckte, dass es montags geschlossen ist – glücklicherweise entdeckte ich dies, bevor ich versucht hätte, den Ort zu finden, denn er liegt ziemlich weit außerhalb des Stadtzentrums. Ich hatte auf nichts wirklich Lust – außer vielleicht auf weiteres Ausruhen und auf nach Hause fahren.

Da ich keinerlei sinnvolle Idee hatte, wie ich den Tag verbringen sollte, entschied ich mich, zum Flughafen zu fahren, obwohl mein Flug erst kurz vor Mitternacht gehen sollte. Zuerst musste ich aber die schwer auffindbare Metrostation finden. Unter großer Gefahr für meinen Körper überquerte ich die sehr stark befahrene Straße mit etwa sechs Spuren zwischen dem Bahnhof und dem Bereich, in dem ich die Metrostation vermutete. Ich lief etwa einen Häuserblock in jede Richtung, ohne sie zu entdecken. Schließlich sah ich eine uniformierte Person und fragte nach. Er gestikulierte die Straße hinunter, also ging ich in diese Richtung. Nach etwa anderthalb Häuserblocks fand ich sie endlich. Der Eingang war in einer Ladenfront gut versteckt – kein separates Gebäude wie am New Delhi-Bahnhof und kein Kiosk.

Im Inneren gab es verschiedene Netzpläne des Metro-Systems. Einer zeigte eine Verbindung zur neuen Metrolinie zum Flughafen, die am Bahnhof New Delhi anschließt – im Gegensatz zu den Informationen sowohl im indischen Eisenbahn-Atlas als auch im Lonely Planet. Die Streckenführung war ebenfalls eine andere als im Atlas dargestellt. Ich vermutete, dass das Schild, als wahrscheinlich aktuellere Quelle, am zuverlässigsten sei, und kaufte einen Token bis zur New-Delhi-Station, da mir der Token-Verkäufer sagte, dass keine durchgehenden Tokens oder Tickets zum Flughafen erhältlich seien. Die Metro verwendet recht große Plastiktokens; ich weiß nicht, wie damit das Zonentarifsystem umgesetzt wird, obwohl unterschiedliche Farben verwendet wurden. Ein Farbsensor im Drehkreuz? Die erste Bahn war völlig überfüllt, sodass ein Einsteigen unmöglich war. Die nächste bot gerade genug Platz, um mich hineinzuquetschen und direkt neben der Tür stehen zu bleiben, da meine Fahrzeit kurz war und ich sicher sein wollte, problemlos aussteigen zu können!

Die Metrostation am Bahnhof New Delhi ist deutlich größer und komplexer als jene am alten Delhi-Bahnhof. Die Beschilderung in Bezug auf die Flughafenlinie ist unzureichend. Ich musste zweimal nachfragen, fand dann aber schließlich den Bereich für den Ticketverkauf für diese Linie. Die Gepäckaufgabe der Fluggesellschaften war noch nicht geöffnet und die Check-in-Schalter ebenfalls nicht. Der Fahrpreis zum Flughafen ist wesentlich höher als zu lokalen Stationen – 80 Rs – aber nach westlichen Maßstäben immer noch ein Schnäppchen für weniger als 2 USD. Außerdem ist es ein Schnäppchen und schneller und bequemer als die konkurrierenden Taxis. Trotzdem war der Zug sehr schwach ausgelastet – vielleicht wegen seiner erst kürzlich erfolgten Eröffnung. Er hat bequeme Quersitzplätze und ausreichend Gepäckablagen. Er wird der schlimmste Albtraum der Taxi-Gewerkschaft sein, sobald sich das herumspricht!

Am Flughafen war es ein ordentliches Stück Weg von der Metrostation zum internationalen Terminal. Zum Inlandsterminal wäre es kürzer gewesen – und vielleicht auch zum internationalen, wenn ich genau gewusst hätte, wohin. Da ich reichlich Zeit hatte – um es untertrieben zu sagen – war der Fußweg aber kein Zeitproblem. Am internationalen Terminal wurde mir der Zutritt verwehrt, weil ich keinen Nachweis über ein Ticket vorweisen konnte. Ich erklärte, dass es sich um ein E-Ticket handelte, aber die Wächter der Eingangstüren bestanden auf einem Ausdruck – was ja eigentlich den Sinn eines E-Tickets ad absurdum führt, wie ich fand. Wenigstens waren sie konsequent, denn ich probierte drei verschiedene Eingänge. Man verwies mich in den Besucherwarteraum. Dort war Ada gerne bereit, mir gegen eine Gebühr von 30 Rs eine Kopie meines E-Ticket-Belegs auszudrucken. Mit dieser Zusicherung, dass ich dann zu den Check-in-Schaltern gelangen würde, blieb ich in der einigermaßen bequemen Besucher-Lounge und las, bis es nur noch wenige Stunden bis zum Flug waren. Adas Ausdruck ermöglichte mir dann den Zutritt zur Haupthalle des internationalen Terminals, und er wurde von den Türwächtern gründlich geprüft.

Mein Star-Gold-Status erlaubte mir die Nutzung einer separaten, wartungsfreien Check-in-Linie, war jedoch vollkommen wirkungslos gegenüber den Schuh- und Zahnpasta-Polizisten, die weder Schuhe noch Zahnpasta kontrollierten, mich jedoch abtasteten. Auch im Durchlaufen der Phalanx von überkorrekten Kontrolleuren von Bordkarte und Reisepass – bestimmt viermal nach der Sicherheitskontrolle bis zum Besteigen des Flugzeugs – nützte der Status nichts. Vor dem Boarding aber, da ich wegen der geringen Sightseeing-Aktivität und der entsprechend gestiegenen Lesezeit fast keine Lektüre mehr hatte und noch ein 15-Stunden-Flug bevorstand, besorgte ich mir an einem kleinen Stand ein Taschenbuch über die Übernahme von Arcelor Steel durch Mittal Steel – ein echter Epos für einen ehemaligen Stahlmann! Dazu eine Plastikflasche Orangensaft, womit mein verbleibender Rupienvorrat aufgebraucht war – wie praktisch! Die verbleibende Zeit verbrachte ich in der gut ausgestatteten Mehrfluggesellschafts-Lounge für Vielflieger der höheren Ränge. Hier kam mir die jüngste Fusion von CO und UA zugute (auch bereits beim Check-in), da CO nun Star-Alliance-Karten anerkennt. Die Auswahl an Speisen war vielfältig und ich konnte sogar ein Kingfisher-Bier genießen!

Das Essen von CO war wie erwartet essbar, aber bei weitem nicht in derselben Liga wie das von LH, geschweige denn von Singapore Airlines! Aber der Flug war ereignislos und pünktlich in EWR, kurz vor 05:00 Uhr. Diese unsoziale Ankunftszeit bedeutete – selbst nach einer schmerzlosen Passage durch die US-Immigration und dem Abräumen meines Gepäcks – eine Wartezeit von etwa drei Stunden, bis der AMTK-Zug 185 (für den ich ein CO-Codeshare-Ticket hatte) am EWR-Bahnhof abfahren sollte. Ich wollte einfach in Bewegung bleiben, also ging ich zum Bahnhof, kaufte ein durchgehendes NJT-SEPTA-Ticket bis 30th Street und nahm den ersten NJT-Zug nach Trenton, der erschien. Ein bahnsteiggleicher Anschluss an SEPTA klappte knapp, aber NJT war pünktlich. Alles lief gut – bis 30th Street. Ich musste Robyn anrufen, die über Nacht im Haus ihrer Schwester in Aston geblieben war, um ihr meine frühere Ankunft in Marcus Hook mitzuteilen, andernfalls hätte ich dort ein paar Stunden herumhängen müssen! Ich hatte mein Handy nicht dabei, aber kein Problem, dachte ich – ich benutze einfach ein Münztelefon, sicher gibt es am 30th-Street-Bahnhof noch welche. Tatsächlich gab es welche – aber sie halfen mir nicht weiter, denn Robyns Schwester hatte ihr Telefon blockiert für alle Anrufe ohne übermittelte Nummer, wie es Münztelefone nicht tun. Besten Dank auch, Lenneigh! Ich sah mich schon von Hook bis zu ihrem Haus laufen – etwas, zu dem ich mich absolut nicht in der Lage fühlte.

Wie erwartet gab es in Hook keine Taxis und ich sah auch keine Möglichkeit, eines zu rufen. Also blieb mir nichts anderes übrig, als in Richtung Aston loszulaufen und zu hoffen, auf ein Restaurant oder eine Bar zu stoßen, die mich ein normales Telefon benutzen ließen. Doch nichts war um diese Uhrzeit geöffnet. Nach etwa einer halben Stunde Fußweg fand ich ein kleines Einkaufszentrum mit einem Metzgerladen. Sie waren so freundlich, mir ihr Telefon zu überlassen, und lehnten sogar mein Angebot ab, zu bezahlen. Es gibt doch noch einige gute Samariter auf dieser Welt! Robyn war in etwa zehn Minuten da, und wir fuhren zu ihrer Schwester, wo ich mich einer dringend benötigten Dusche unterzog und in meine Arbeitskleidung wechselte, da ich an diesem Tag für die Spätschicht eingeteilt war. Wir fuhren ohne Eile nach Dover und hatten noch Zeit für ein Mittagessen und ein wenig Shopping im Dover Mall, bevor es für mich Zeit war, zur Arbeit zu gehen. Ich bin sicher, Robyn hat vielleicht innerlich noch einmal über ihre Freundlichkeit nachgedacht, mich von Pennsylvania hin- und zurückzufahren, da sie mich am Ende meiner Schicht auch wieder zurück nach „Slower Delaware“ bringen musste – aber wenn ja, hat sie es nicht erwähnt!

Epilog

Es hat gut einen Monat gedauert, bis ich mich vollständig von meinem indischen Brustleiden erholt hatte, das unterschiedlich als „Gehpneumonie“ oder als Pilzinfektion diagnostiziert wurde. Ich erlitt zwei Rückfälle, jeweils genau dann, als ich dachte, kurz vor der Genesung zu stehen; beim zweiten glaube ich allerdings, dass es sich um etwas anderes als das ursprüngliche Problem handelte. Mein Arzt war der Ansicht, dass das Ganze weder bakteriell war (und ich bin sicher, dass er damit recht hat, angesichts der Menge starker Antibiotika, die ich vor der Abreise und während meines Indienaufenthaltes einnahm) noch viral, sondern vielmehr eine Pilzinfektion, hervorgerufen durch Veränderungen meiner Körperchemie aufgrund all der Antibiotika, die ich prophylaktisch gegen Malaria einnahm. Ich bin mir nicht sicher, ob ich diese Theorie vollständig unterschreibe, habe aber im Moment keine bessere Erklärung. Glücklicherweise hatte ich zu keinem Zeitpunkt Schmerzen – nur lästige Verstopfung der Atemwege, Husten und ein völliger Mangel an Energie.

Bahnreisen – ja überhaupt jegliche Art des Reisens – in Indien ist SCHWER STARKE ARBEIT. Es ist nichts für Zartbesaitete oder für Menschen mit schwachem Körper oder Geist. Es ist ein krasser Gegensatz nicht nur zu Bahnreisen in sehr wohlhabenden Ländern wie Deutschland oder der Schweiz, sondern sogar zu solchen in ärmeren Ländern auf dem amerikanischen Kontinent. Beide sind (oder waren – wie z. B. in Guatemala oder El Salvador) einfacher und angenehmer als indische Züge. Indische Züge erfüllen eine sehr wichtige Transportfunktion für die Bevölkerung, bieten aber kaum das, was ein Enthusiast als „Spaßfaktor“ bezeichnen würde.

Ein weiteres Problem der indischen Bahnen ist die Konnektivität. Bei dem riesigen Netz an Linien mit Personenverkehr sind zwar die meisten Städtepaare durch durchgehende Züge verbunden, ohne Umstieg an Zwischenpunkten (offensichtlich gilt das nicht bei der Umstellung von Breit- auf Schmalspur, aber solche Möglichkeiten sind selten). Wer eine Reiseroute plant, ohne sehr großzügige Übergangszeiten einzubauen, spielt mit dem Feuer. Obwohl ich weit, weit mehr Umsteigezeit eingeplant habe, als ich es mir in Europa jemals vorstellen würde, gab es dennoch einige Momente zum Nägelkauen. Das indische Schienensystem ist NICHT die Schweizer Bundesbahn!

Auf der positiven Seite: Ich habe mich in Indien nie unsicher oder bedroht gefühlt. Von Händlern aller Art belagert – ja. Die waren eher ein Problem als die vielbeschworenen Bettler, aber weder Händler noch Bettler waren wirklich bedrohlich, nur lästig. Die meisten Menschen dort fand ich höflich, vielleicht übertrieben höflich, wenn auch nicht immer offen freundlich. Viele sprechen zumindest etwas Englisch, obwohl so stark akzentuiert, dass es manchmal kaum nützlich ist – man scheut sich, nach drei Wiederholungen erneut nachzufragen! In zumindest größeren Einrichtungen gibt es zumindest rudimentäre englische Beschilderungen, was gut ist, denn die indische Schrift mit ihren unzähligen Schnörkeln ist völlig unverständlich.

Ich bin froh, dass ich gefahren bin. Ich wünschte nur, ich wäre schon vor ein oder zwei Jahrzehnten gefahren, als noch Dampf auf der Breitspur herrschte und die Straßenbahnen in Kalkutta ihre volle Blüte hatten – aber besser spät als nie. Zurückkehren würde ich jedoch vermutlich nicht.

Andererseits – wenn jemand eine Enthusiastenreise organisieren würde, die die gesamte Joginder-Nagar–Barot-Haulage-Bahn abdecken würde …