Tagung 1953

9.7.1953
Rundschreiben
An die Teilnehmer des Amateur-Treffens in München

Die Teilnehmer finden sich am Abend des 15.7.1953 zu einem zwanglosen Treffen im Restaurant “Löwenbräu” am Stiglmaierplatz (zu erreichen vom Hauptbahnhof in 10 Minuten zu Fuß oder mit Strab-Linie 1, 4 und 21) ein. Bei schönem Wetter versammeln wir uns im Garten, Hier werden den Teilnehmern Tagungsunterlagen und Programm ausgehändig.

Wegen Unterkunft wollen sich die ankommenden Teilnehmer zur Kongreß- und Verkehrsstelle im Hauptbahnhof (gegenüber Gleis 21) begeben, wo ihnen unter dem Stichwort “Amateur-Tagung” die Unterkunft angewiesen wird.

Am Donnerstag, den 16.7.1953 treffen sich die Teilnehmer um 8 Uhr auf dem Karlsplatz (Stachus) wo mit einem Straßenbahn-Sonderwagen eine Rundfahrt angetreten wird.

Teilnehmer, die schon vor dem 15.7.1953 in München eintreffen, können sich wegen der Freifahrt- und Ausstellungsausweise mit Herrn Peter Wagner, München 38, Wotanstr, 22 in Verbindung setzen.

Essen, den 9.7.1953.

Stetza.

Juli 1953
Programm – für die Zusammenkunft der deutschen Verkehrs-Amateure in München vom 16. bis 18. Juli 1953

Mittwoch, 15.7.1953

ab 19,00 Uhr Zwangloses Beisammensein der eintreffenden Teilnehmer im Restaurant “Löwenbräu” am Stiglmaierplatz. Zu erreichen vom Hauptbahnhof mit Strab-L. 1, 4 und 21 oder in 10 Min. zu Fuß

Donnerstag, 16.7.1953
8.00 Uhr Treffpunkt Karlsplatz (Stachus), Abfahrt mit Strab-Sonderwagen (neuer dreiachsiger Rathgeber-Tw nach Pasing, Besichtigung der Betr.-Höfe Westend und Hofmannstr. (Strab und Obus) und Bahrt nach Thalkirchen
11.30 Uhr Besichtigung der Isartalbahn-Werkstätten in Thalkirchen
12.00 Uhr Mittagessen in Thalkirchen (Restaurant gegenüber dem Bahnhof)
13.35 Uhr Abfahrt mit der Isartalbahn nach Höllriegelskreuth-Grünwald, anschließend Fußwanderung über die Isar nach Grünwald
15.00 Uhr Kaffeetrinken in Grünwald
16.00 Uhr Abfahrt mit Strab-Sonderwagen in Richtung Geiselgasteig-Wettersteinplatz-Hauptbahnhof-Karlsplatz-Neuhauserstr.-Kaufingerstr.-Tal-Max-Weber-Platz zum Direktionsgebäudc der Münchener Verkehrsbetriebe
17.15 Uhr Lichtbilder-Preisausschreiben im Schulungsraum der Münchener Verkehrsbetriebe
18.00 Uhr Abfahrt mit Strab-Sonderwagen vom Max-Weber-Platz über Max II-Denkmal-Odeonsplatz zum Karlsplatz
Abend zur freien Verfügung

Freitag, 17.7.1953
9.00 Uhr Treffpunkt Haltestelle Friedenheimer Brücke (Strab-L. 9, 19, 29). Besichtigung des Bundesbahn-Betriebswerks München-Hauptwerkstätte
anschließend Mittagessen
14.00 Uhr Gemeinsame Fahrt nach Moosach
15.00 Uhr Besichtigung der Waggonfabrik Rathgeber mit anschließendem Imbiß
Abend zur freien Verfügung

Sonnabend, 18.7.1953

8.00 Uhr Treffpunkt Karlsplatz (Stachus), Sonnenstraße gegenüber Kaufhaus Rieger
Abfahrt mit Sonder-Omnibus nach Brannenburg am Inn
10.00 Uhr Besichtigung der Werkstatt der Wendelsteinbahn und Fahrt zum Bahnhof Bronnenburg der Wendelsteinbahn
11.30 Uhr Abfahrt mit der Wendelsteinbahn zum Wendelstein
12.45 Uhr Mittagessen auf dem Wendelstein (nach der Karte )
14.30 Uhr Rückfahrt nach Brannenburg
16.00 Uhr Rückfahrt von Brannenburg mit Sonder-Omnibus nach München
18.30 Uhr Gemütliches Beisammensein im Gartenrestaurant Hirschgarten in Nymphenburg
Abschluß der Tagung.

Juli 1953
Tagungsprotokoll
Das Treffen der deutschen Verkehrsamateure in München vom 16.- 18. Juli 1953.

Die nachstehende Niederschrift behandelt den Verlauf des Münchener Verkehrstreffens 1953 das allen Beteiligten zu einem unvergesslichen Erlebnis geworden ist. Unser Dank gilt unserem Leiter, Herrn Günter STETZA, der dieses Treffen wie alle vorhergehenden mustergültig organisiert und geleitet hat.

Die folgenden Zeilen sollen die Tage und die eine oder andere heitere Begebenheit festhalten, die technischen Angaben sind jeweils unter dem betr. Tag verzeichnet an welchem sie uns nahe gebracht wurden.

Das diesjährige Treffen der Verkehrsamateure war in München angesetzt worden da in diesem Jahr die Grosse Verkehrsausstellung stattfindet. Schon vor Beginn der Tagung trafen einzelne Teilnehmer, die Masse aber wohl erst am 15.  Juli in München ein. Da der Besuch der D V A nicht im Tagungsprogramm eingeschlossen war, ging es darum sie möglichst bald und gründlich vorzunehmen.

Am Abend des 15. Juli trafen sich die Vf’s im Löwenbräu zu einem ersten Zusammensein. Mit grossem Halloh wurden alte Bekannte begrüsst, Erinnerungen ausgetauscht und die gegenseitigen Kenntnisse der div. Verkehrsbetriebe ergänzt. Weitere Bekanntschaften wurden neu geschlossen. Die Teilnehmer waren mit so ziemlich allen gängigen Verkehrsmitteln herbeigeeilt wobei lediglich der Hubschrauber und das Verkehrsflugzeug fehlte. Herr STETZA begrüsste die Teilnehmer und hiess sie herzlich willkommen. An diesem Abend trennten wir uns gegen 22.00 Uhr da für den nächsten Morgen Treffpunkt 8.00 Uhr Karlsplatz vereinbart war.

I. Tag 16. Juli 1953

Bereits am Morgen wurde der Verdacht geäussert, unser Herr STETZA habe ein Geheimabkommen mit PETRUS geschlossen. Das Wetter, bis dahin regnerisch und kühl, begünstigte an allen Tagen unsere Unternehmungen und schuf so die Voraussetzung zu einem restlosen Gelingen.

Am Karlsplatz -auch Stachus genannt- wartete ein moderner Grossraumwagen der Münchener Strassenbahn auf uns, um uns auf einer Rundfahrt die Stadt zu zeigen und zu den wichtigsten Betriebshöfen zu bringen. Herr Oberbaudirektor BAUMEISTER hielt eine kurze Ansprache über das Thema: “Warum Lenkdreiachser für Münchenen. Das Wesentliche lief darauf hinaus, dass in erster Linie die räumlichen Verhältnisse der Stadt massgebend waren den Typ des Lenkdreiachsers dem des Vierachsers vorzuziehen.

Die Fahrt begann und führte uns nach Pasing (Endstation L.19) und zum Btf. Westend. Bereits unterwegs stellten wir den für einen Dreiachser ruhigen Lauf und die guten Fahreigenschaften anerkennend fest. Die “Fahr-Entusiasten” unter uns erkundigten sich bereits frühzeitig, ob sich denn keine Gelegenheit ergebe, um den Wagen selbst fahren zu können. Nach schon beinahe ungeduldigem warten war es auf der Strecke, die zum Btf. Westend führt, endlich so weit. Je nach Temperament ergingen sich die “Fahrer” dann und schaukelten die Insassen des Wagens kräftig durch, sodass einige froh waren, im Btf. dann festen Boden unter sich zu haben. Kaum im Btf, angekommen, späten die”Fahr-Bessenen'”‘, die bei weitem noch nicht genug hatten, nach anderen fahrbaren Untersätzen und fuhren auch kurz danach mit einem vierachsigen A-Wagen in der Halle hin- und her. Nach kurzer Besichtigung der Anlagen wurde die Fahrt fortgesetzt, um den Btf. Hofmannstrasse aufzusuchen wo die Obusse untergebracht sind.

Ausserdem ist in diesem Btf. ein Erweiterungsbau begonnen, um die Grossraumwagen aufnehmen zu können.

Die Besichtigung hatte kaum begonnen, als unsere “Fahrer-Anwärter” bereits ein neues “Opfer” entdeckt hatten. Es war ein Tw der A-Klasse mit dem sie nun unermüdlich umherfuhren. Gelegentliche Bügelentgleisungen wurden mit affenartiger Geschwindigkeit behoben. Als die Gruppenaufnahme fällig war, kostete es alle Überredungskünste bis sie ihren Wagen stehen liessen und zur Aufnahme kamen. Nachdem die Fotoamateure auch auf ihre Kosten gekommen waren, fuhren wir mit dem Sonderwagen nach Thalkirchen, wo das Mittagessen eingenommen wurde. Zu Bayerns Ruhm sei erwähnt, dass man allg. sehr preiswert essen konnte.

Nach dem Essen wurde der Btf. der Isartalbahn besichtigt. Eigentlich gab es hier ausser einigenalten “Wägen” kaum etwas zu sehen, aber da wurde ein alter S-Bahn Zug entdeckt.

Der geeignete Mann, der den Zug “nur zum Fotografieren” herausfahren sollte, war bald gefunden. Aber damit war es ja nicht getan. Nach bewährtem Muster hatte man die Sache bald soweit, dass die Fahrerenthusiasten mit Probefahrten begannen. Als plötzlich der Strom auf dem Gleis ausfiel, tauchte im richtigen Moment eine Lok der Reihe 92 auf die nun wie voneinem Hornissenschwarm bestürmt wurde. Kurze Zeit später kamen die “Lok-Führer” zur Gruppe zurück und sahen so etwas nach Kohlentrimmer aus.-

Die Fahrt mit der Isartalbahn führte nach Höllriegelskreuth-Grünwald, wo selbst die elektrifizierte Strecke der Band zu Ende ist. Es schloss sich ein sehr schöner Spaziergang am, der durch Wälder und über das Isartal führte. Nach kurzem Aufenthalt in einer Gaststätte wurde mit einem Sonderwagen (A-Typ) die Rückfahrt nach München angetreten. Auch hierbei konnten die Fahrbegeisterten zu ihrem Recht kommen. Nach dem Tagungsprogramm war nunmehr im Gebäude der Strassenbahndirektion die Durchführung eines kl. Preisausschreibens von unserem Leiter vorgesehen worden. Da dies aus technischen Gründen entfiel, wäre unzweifelhaft nur der Rückzug übrig geblieben: Unser Vf aus Bern, Herr de Roche, hatte uns zwei selbstgedrehte Filme mitgebracht und führte diese vor.  Es handelte sich um zwei inzwischen stillgelegte Strassenbahnen in der Schweiz.

Die erforderlichen technischen Geräusche wurden von “Verkehrsgeräusch- Imitations-Spezialisten” aus Hamburg geliefert, was öfters zu Heiterkeit Anlass gab. Nach Ende der Vorführung erfolgte die Rückfahrt zum Karlsplatz. Die Teilnehmer trennten sich um den Abend frei zu gestalten.

Einige Angaben über die Münchener Strassenbahn.

Es sei an dieser Stelle in erster Linie auf den Wagentechnischen Teil hingewiesen, da Baudaten der Linien nicht von solch allgemeinem Interesse sind.

Die Strassenbahnzüge der Münchener Strassenbahn, die eine Städt. Strassenbahn ist, können gemäss ihrem äusseren Bild in einige wenige Gruppen gegliedert werden.

I. Normelzug ist: Vierachser-Triebwagen mit Maximum-Drehgestell 2 Motore je 45 Kw, Druckluftbremse, rechtgängiger Fahrschalter Nullpkt. links vorraus; teilweise als Schleppschalter ausgebildet. Als Anhänger zwei zweiachser Beiwagen mit Luftdruckbremse auf Klötze oder Bremsscheiben wirkend.

II. Ksw-Zug: KSW-Triebwagen-2 Motore je 60 Kw, EF-43 links liegend -Schienenbremse im Hauptstromkreis. Druckluftbremse wird d. Fusspedal betätigt im Sinne der KFZ-Bremse und ist mit Feststellraste versehen.-Achsluftkompressor.-Bremsung erfolgt: Beim Triebwagen durch Kurzschluss-Bremse. Je nach Stärke des Bremstromes werden in den Beiwagen Bremsluftventile geöffnet, wodurch die Bremskraft auf Bremsscheiben zur Wirkung kommt. Bei Zugtrennungen werden alle Zugteile selbsttätig abgebremst.

III.  Zwillingszug: Aus den schwächeren Vierachser-Triebwagen hat man durch Verbindunge zweier Tw untereinander eine Zugeinheit geschaffen wobei der zweite Tw keinen Stromabnehmer hat und vom ersten Tw mit gesteuert wird. Die Motorenstärke beträgt 2 x 35 Kw. Durch Zufügen eines zweichachsigen Beiwagens entsteht ein vollwertiger Dreiwagen-Zug. Von dieser Zuggattung sind 14 Züge vorhanden.

IV. Grossraumwagen: Lenkdreiachser-Scherenstromabnehmer-Motore 2 x 75 Kw.-Schienenbremse durch Batterie gespeist. Zugkraft im Stand 4x4000Kg bei Fahrt Bremswirkung 1/5 des Wertes. Die Betätigung der S-Br. erfolgt durch einen Knopf der auf dem rechts angeordneten Sandstreuhebel sitzt. Ausserdem kann bei Notbremsung die S-Br. durch Knopfdruck am Armaturenbrett ausgelöst werden, wobei die Sandung autom. mit ausgelöst wird.(Löffelverschluss des Sandstreukastens).-D Grossraumwagen ist mit dem EF-43 ausgerüstet, die neueren Lieferungen haben eine Steuerung durch Elektropneumatische Betätigung mit symphatischem Hebel. Ferner ist gleich dem KSW eine fussbetätigte Druckluftbremse vorhanden. Besonders bemerkenswert ist die Kombination zwischen Kurzschlussbremse bzw. Fahrtschaltung mit der Druckluftbremse. Wird die Druckluftbremse betätigt so geht der Hebel des Fahrschalters in jedem Falle auf “Null” um ein überbremsen bzw. überlasten des Automaten von vornherein auszuschalten. Zur Signalgebung ist eine normale Tretglocke und eine Typhonhupe vorhanden. Die neuen Wagen sind für Zugsteuerung vorgesehen wobei die Verbindung zwischen den Wagen durch eine vollautomatische Kompakt-Kupplung erfolgt. Besonders bemerkenswert bei allen Grossraumwagen ist die ausgezeichnete Lüftung. Durch Grosse Klapp-Oberlichter sowie aufklappbaren Fenster neben dem Fahrer erhält der Wagen eine erfreulich ausreichende Lüftung.

Weder den Grossraumwagen-Typen der Rheinbahn-Düsseldorf noch der Hochbahn-Hamburg ist dies annähernd gelungen.

Die erreichbare Geschw. wird beim Solowagen mit 65 Km/h angegeben. Die Grossraumwagen wurde von der Wagonfabrik Rathgeber in München-Moosach gebaut.

Alle Tw. der Münchener Strassenbahn sind mit Führersitz ausgerüstet!-Die Umstellung von Rollen- auf Scherenstromabnehmer ist vorgesehen.

II. Tag. 17. Juli 1953

Wieder herrlichstes Wetter!Um 9.00 Uhr treffen sich die Vf’e zur Besichtigung der Anlagen des Münchener Bahnbetriebswerkes.

Da in Süddeutschland elektrische Zugförderung besteht, hatte der Besuch der Münchener Bw’s besonders die Ellok-Interessenten angezogen. Wir wurden in der EllokHalle erwartet um dort die Besichtigung zu beginnen. Mit erstaunten Ausrufen Ah,oh und “Donnerwetter” wurden die div. Ellok-Typen begrüsst. Bald verflüchtigten sich eine ganze Anzahl der Vf’s um die Elloks einer näheren Besichtigung zu unterziehen. Es waren zu allgemeiner Freude fast alle gängigen Typen der bekannten Eloks vertreten und es war für viele Freunde das erste Mal dass sie die betr. Elloks so aus der Nähe sahen. Herr Reichsbahninspektor BOCH führte die Erklärungen der Elloks aus und beantwortete alle auch die ausgefallensten Fragen mit einer Präzision die uns begeisterte. Selbstverständlich wurden soweit möglich die Elloks bestiegen um die Steuerungen genau kennenzulernen.

Es würde zu weit führen, an dieser Stelle auf die techn. Einzelheiten der div. Elloks eingehen zu wollen. Eine Besonderheit allerdings soll kurz beschrieben werden. Im Hbw.München wurden bisher drei Elloks der Reihe E 44 auf Zugsteuerung durch Steuerwagen umgebaut. Die Wagen des Zuges sind hauptsächlich C-3 oder BC-3 Wagen, wobei an einem Ende des Zuges ein ES läuft. Ein Rangieren wird durch die Zugsteuerung vermieden. Die Ellok bleibt am anderen Ende des Zuges und schiebt, vom Steuerwagen aus gefahren den Zug. Die Fahrschalter der Loks sind die neuen motorisch gesteuerten Nacheilfahrschalter der Reihe E 10 mit 28 Stufen. Ist die Ellok im Zuge hinten, so sind beide Bedienungsleute auf dem Steuerwagen, sodass die Lok ohne Personal fährt. Zur äusseren Kennzeichnung erhielten diese Elloks den Kennbuchstaben “G” also z.B. E 44 039 G. Der Einsatz der genannten Züge erfolgt auf der Strecke München-Dachau.

Besonders interessant war die Erklärung des Scweizer Buchli-Antriebes an der E 16.08 die aus dem Bw. Freimann gerade anwesend war. Diese von 4 hochliegenden Motoren angetriebene Ellok überträgt die Drehbewegung der Motore über ein grosses Ritzel und zwei in einer Wiege gelagerten Pleuel auf die Räder. Die Ellok weist dadurch einen sehr veraschleissfesten und ruhigen Lauf auf.

Im Hbw. München sind insgesamt 68 Elloks stationiert, wovon ca. 60 im Einsatz sind. Das Dampflok-Bw. verfügt über 135 Dampfloks darunter die Reihen 01, 39 und div. G-Lokreihen. Von diesen sind etwa 80-90 im Einsatz.

Bemerkenswert ist der Vergleich der täglich geleisteten Km der Ellok zu D-Lok. Während die Ellok im Durchschnitt 330 Km tägl. fährt erreicht die Dampflok ca. 100 Km.

Die Führung durch das Dampflok-Bw, leitete Herr Rb-Inspektor DIETZ. Da jedoch viele Vf’s die Anlagen der Dampflok-Bw’s schon kannten, verflüchtigten sich die Freunde langsam aber sicher wieder zum Ellok-Schuppen. Den Abschluss unseres Besuches im Hbw. bildete eine Gruppenaufnahme an der B 94.045 zur Erinnerung, woran sich noch eine kurze Besichtigung des Hilfszuges anschloss. Jedes Bw. hat einen Hilfszug ständig fahrklar, der bei Unglücken in 15 Minuten ausfahren kann. Er ist mit allen modernen Mitteln zur Behebung von Schäden ausgerüstet. Vorgesehn ist eine Dampflok die ständig auf Abruf bereit steht, da eine Ellok bei Stromstörung nicht voll einsatzfähig wäre.

Die Gruppe der Vf’s begab sich nun mit der Strab nach München zur Kantine der ED-München wo das Mittagessen eingenommen wurde. Der Nachmittag brachte die Besichtigung der Wagonfabrik Rathgeber in München-Moosach.

In einer sehr interessanten Führung durch das Werk wurden uns die im Bau befindlichen Aufträge gezeigt. Die Fa. Rathgeber baut Schienen-und Strassenfahrzeuge wie Bundesbahnwagen, Strabwagen, Omnibusse, Obusse ect. Das Werk ist sehr modern eingerichtet und machte einen sehr guten Eindruck. Besonders erwähnenswert erschien uns die letzten Obusse des Argentinien-Auftrages und der neue‘Europa-D-Zugwagen, der an Komfort das letzte derstellt. Bei der Länge von 26,4 m hat er das Maß der neuen L-Wagen ist jedoch als Fernreisewagen eingerichtet. In jedem Abteil, das für 6 Personen bestimmt ist, lassen sich mit wenigen Handgriffen die Sitze und Verkleidungen in Betten verwandeln.

Die Besichtigung fand ihr Ende in einem von der Firma gestellten Imbiss, bei welchem wir auf das großzügigste bewirtet wurden.

An den Tischen entwickelten sich bald Diskussionsgruppen bei welchen die Verkehrsprobleme in heiterster Form diskutiert wurden. Gegen 17.30 Uhr brachen wir auf – die restliche Zeit des Tages stand wieder zur freien Verfügung, was von vielen Vf ‘s zum Besuch der DVA benutzt wurde,

III. Tag. 18. Juli 1953

Entgegen der Voraussage der auch unter den Vf’s vorhandenen Wetter-Pessimisten brach ein herrlicher Tag an. Wir trafen uns auf dem Karlsplatz um von dort mit einem von den Münchener Verkehrsbetrieben zur Verfügung gestellten Omnibus nach Brannenburg am Inn zu fahren. Leider bot der Wagen der zu einer Probefahrt bestimmt war nicht allen Vf’s Platz doch ging es allg. besser als erwartet. Um 8.00 Ohr ging es los – Kurs Süd auf die Autobahn, nach einer Weile tauchten in der Ferne die Berge auf ein grossartiger Anblick. Bald konnten wir unser Ziel den Wendelstein ausmachen. An der Mangfall-Brücke, die in 45 m Höhe das Mangfall-Tal überspannt, wurde eine kurze Pause eingelegt.

Ohne Zwischenfall erreichten wir den Bahnhof Brannenburg der mit dem Talbahnhof der Wendelsteinbahn zusammengebaut ist.

Gemäss unserem Plan wollten wir das Betriebswerk der Bahn besichtigen und fuhren in ein kleines Tal wo nach 2 Km das Kraftwerk erreicht war. Die Wendelsteinbahn ist eine elektrische Zahnradbahn, die in 10 Km Streckenlänge bei 70% Zahnradstrecke die Steigung von ca. 1100 m überwindet, ein eigenes Kraftwerk liefert den Betriebsstrom und speist darüber hinaus den Kraftbedarf der Ortsnetze. Zusammen mit dem Berg- und dem Talhotel bildet die Bergbahn eine Gesellschaft, eine Ni-Bu-ei-Ei-(!).

Bas Kraftwerk macht von aussen den Eindruck eines Schwarzwaldhauses und nimmt 3 Pelton-Freistrahlturbinen und eine Francisturbine auf. Die Leistung ist ges. 1200 Kw die bei Wasserfülle auf 1400 Kw erhöht werden können. Der Eigenverbrauch beträgt ca. 600 Kw der Überschuss geht in das Ortsnetz. Bei Wassermangel wird der Strom aus dem Ortsnetz das seinerseits an die Überlandleitung angeschlossen ist geliefert. Das angebaute Umformerhaus ist modern ausgerüstet und nach den neuesten Vorschriften installiert. Das Kraftwerk liefert zum Bahnbetrieb den Differenzstrom zwischen tal- und bergfahnendem Zug. Zur Kontrolle der Stromlieferung bzw. Abgabe auf der Strecke dient ein selbstgebauter Kontrollscchreiber, der alle Veränderungen zeitlich und verbrauchsmässig anzeigt. Bei Störungen auf der Strecke kann man an Hand des Schreibers jederzeit fest stellen wo sich der Zug befindet. Da bei eintretenden Spannungsveränderungen die Drehzahl der Turbinen u.U. erhöht werden können sorgen Überlastungsregler für konstante Drehzahl. Nicht benötigtes Wasser wird im See gespeichert.

Die Bahn besteht in der Zugeinheit reg. aus einer Ellok und zwei Wagen – alle Fzg. sind zweiachsig. Früher unterschied man 2.+3. Klasse was aber in Wegfall gekommen ist. Die Stärke der Elloks beträgt 2 x 130 Ps, nur Ellok Nr. 4 hat 2 x 150 Ps. Der Stromabnehmer ist als Scherenstromabnehmer mit Doppelschleifstück versehen. Die Geschwindigkeit beträgt ca.16 Km/h auf der Adhäsionsstrecke und 7 Km/h auf der Zahnradstrecke. Das Einfahren in die Zahnstange erfolgt sehr langsam. Um ein verschleissloses Eingreifen der Zähne zu erreichen ist der Anfang der Zahnstange federnd gelagert. Die Zahnstange ist seitlich offen, d.h. die bei Standseilbahnen vorhandene Seitenbegrenzung fehlt, verm. um ein Zusammendrücken von Schnee in der Stange zu vermeiden.

Bei Vorhandensein von Fremdkörpern in der Zahnstange verhindert das Eingreifen einer sog. Teufelsklaue ein Herausspringen des Zahnrades. Bei der Talfahrt erfolgt eine verschleisslose Bremsung des Zuges durch Stromerzeugung der Ellok. Zur weiteren Sicherung ist eine durchgehende Druckluftbremse vorhanden die einmal als Zusatzbremse dann aber auch automatisch bei Überschreitung der zulässigen Geschwindigkeit wirksam wird.

Nach der Besichtigung der Werkstatt fuhren wir mit einem Sonderzug bestehend aus der Ellok Nr.4 und einem Wagen zur Strecke und starteten dann zur Bergfahrt. Die Fahrt gehört wohl zu den schönsten landschaftlichen Erlebnissen die viele von uns hatten. Vor uns die näher kommende Bergwelt mit herrlichen Wäldern steilen Felswänden und nach rückwärts bereits wunderbare Aussicht auf die tiefer liegenden Täler. Die Strecke wand sich in zahlreichen Kurven und erreichte bald die Ausweiche die in einer Adhäsionsstrecke liegt. Hier kreuzte uns ein zu Tal fahrender Zug und wir fuhren weiter “Hinauf in die Berge”. Die Strecke stieg mit etwa 20% und führte teils an schroffen Abgründen entlang. Als wir höher kamen durchfuhren wir Lawinendächer, die den Bahnkörper schützen sollen und passierten die ersten Tunnels von denen auf der Strecke 6 vorhanden sind. Die Ausblicke auf die hinter uns liegende Strecke und die umliegenden Berge waren so einmalig schön, dass man kaum die richtigen Worte finden kann, alles zu würdigen. Klar, dass die Vf’s unterwegs ihre Apparate schnurren liessen um schöne Erinnerungsbilder aufzunehmen. Bald fuhren wir die stärkste Steigung der Bahn, die 23,5% beträgt. In einer weiten Kurve und einem Tunnel endete die Strecke in einer Halle unterhalb des Hotels, das 100 m unter dem Gipfel liegt. Der Bergbahnhof mit der einzigen Zahnstangenweiche der Bahn hat zwei Bahnsteige.

Nach der “entbehrungsreichen Fahrt” die immerhin 70 Minuten dauerte, strebten die meisten der Vf’s zur Gaststätte in Sorge um ihre Mahlzeit. Da jedoch nicht einzusehen war weshalb man das Mittagessen auf den Gipfel hinauf schleppen sollte, brach eine kleine Gruppe kühner Bergsteiger sogleich auf, um den Gipfel zu stürmen. Vorher wurde jedoch festgestellt, ob nicht etwa doch noch ein Verkehrsmittel existiere, welches dabei behilflich sein könnte. Es war nur eine Lastseilbahn vorhanden, deren Wagen sich als zu klein erwies. In einem rasanten und waghalsigen Anstieg stiess die Gruppe zum Gipfel vor. Unter den Genannten waren namhafte Bergsteiger vertreten, so Herr A. aus Stgt. der mit einer standhaften Ausdauer den Berg bezwang, die beispielhaft war. Der “beschwerlicher” Weg war teilweise durch in den Fels gehauene Träger entstanden, die den Bodenbelag trugen. Bald erreichten die ersten den Gipfel. Zwar fielen sie sich nicht um den Hals machten aber dafür zahlreiche Aufnahmen um der Nachwelt den Beweis zu liefern und zu dokumentieren “Wir waren oben”.

Die Aufsicht war geradezu unbeschreiblich schön und begeisterte uns restlos. In der Ferne der Wilde Kaiser und ganz im Hintergrund die hohen Tauern boten Anblicke einmaliger Schönheit. Nachdem wir ca. 20 Min. auf dem Gipfel verweilt hatten, begannen wir den Abstieg, nachdem festgestellt worden war, dass die Bezwinger des Mt. Everest auch nicht länger oben geblieben seien, im Hotel wurde sich dann gestärkt, während einzelne frühzeitige Mittagesser sich an den Aufstieg machten, wovon nur wenige durchstiegen, da das genossene Essen ihnen zu schaffen machte. Nachdem das Wendelsteinkirchlein besucht und jede Menge Ansichtsgrüsse geschrieben waren, wurde zum Aufbruch geblasen. Obwohl viele noch gerne länger obengeblieben wären, erwies sich der Plan unseres Leiters als geradezu weitschauend, denn wenig später zogen dichte Wolken herauf, die den Wendelstein bei unserer Ankunft in der Talstation bereits völlig einhüllten. Während unseres Aufenthaltes im Bahnhof Brannenburg hatten die Vf’s und zwar die Ellokfreunde noch ein nettes Erlebnis.

Als wir noch erfrischungshalber in der Halle herumstanden, erschien ein Güterzug mit einer E-75 bestens von der Sonne beleuchtet. Mit beifälligen Rufen eilten die Vf’s an die Sperre und liessen ihre Apparate arbeiten. Die Anspruchsvolleren waren aber mit dem Stand der Ellok nicht zufrieden – die E-75 hat bekanntlich Stangenantrieb (w-2u) – wobei die Stangen im Unterteil der Verkleidung verdeckt waren. Es began nun ein Winken und Rufen um den Ellokführer zu bewegen, ein Stück vorzuziehen. Tatsächlich tat der gute Mann uns den Gefallen was mit lautem Beifallrufen quittiert wurde. Es gibt doch noch nette Menschen. Die Aufnahmen die dann folgten dürften nach solcher Mühe bestimmt gut geworden sein.

Die nunmehr fällige Rückfahrt führte uns mit dem Bus über Rosenheim nach Bad Aibling. Hier sollte noch eine elektrifizierte Nebenbahnstrecke besichtigt werden. Der Bahnhofsvorstand gab den Vf’s die Genehmigung und bald streiften alle Rarirätensucher mit schussbereiter Kamera auf dem Bahnhofsgelände umher. Einige uralte “Wägen” und ein alter Et-183 waren besonders interessant Länger als eigentlich geplant, dauerte der Aufenthalt, als der Himmel sich bereits verdunkelte und die Rückfahrt nach München angetreten wurde. Auf der Autobahn nahm die Dunkelheit immer mehr zu (es war 17.45 Uhr) und eine Stimmung wie vor einem Weltuntergang kam auf. Vor der Auffahrt auf eine Steigung kam uns eine gelbe Wolke entgegen. Im nächsten Moment glaubten wir uns in einen Tieffliegerangriff versetzt, es hagelte aber in einer Art und Weise wie es wohl die wenigsten von uns je erlebt hatten. Die “Apparate”- man muss sie schon so bezeichnen, waren Hühnereigross niemand hätte soetwas für möglich gehalten. Der Wagen musste sofort gestoppt werden da jede Sicht gleich null war. Wassermassen strömten vom Himmel, sodass wir der Überzeugung waren, so ungefähr müsse auch die berühmte Sintflut begonnen haben. Der gesamte Verkehr auf der Autobahn kam zeitweise zum Erliegen, die Kradfahrer flüchteten in panischer Flucht in die Wälder oder unter die Bücken. Die Rückfahrt wurde durch dieses Unwetter erheblich verzögert sodass wir erst gegen 19.oo Uhr ankamen. Wir fuhren auf Vorschlag unseres Vf Peter Wagner, dessen Mitarbeit ich hier dankend gedenken möchte, zur Nyphenburg um dort in einem gemütlichen Zusammensein die Tagung zu beschliessen.

Nachdem an der Tür ein Schild “Dienstwagen – Betreten verboten” angebracht worden war, stieg unsere Abschlussfeier. Es wurden wieder sehr nette Stunden in deren Verlauf von Herrn Stetza und den Teilnehmern heitere Worte gesprochen wurden, s0 recht im Sinne der Vf’s.

Mit der Abrede, die nächste Tagung in Hannover stattfinden zu lassen trennten wir uns in vorgerückter Stunde.

Jeder von den Teilnehmern denkt gerne an die schöne Tage in München zurück. Unsere Aufnahmen halten die Erinnerung fest, wie alle schönen Ereignisse gingen die Tage viel zu schnell herum und noch oft werden wir an die Unternehmungen denken. Von allem bleibt uns nur die Erinnerung – mit vorstehenden Zeilen habe ich den Versuch gemacht, die Tagung in ihrem Ablauf festzuhalten, es sollte mich freuen wenn mir dies wenigstens annähernd gelungen ist.

Düsseldorf, Im Juli 1953
Erwin Weiser

25. August 1953
Rundschreiben
Bilderrundsendung vom Treffen der Verkehrsfreunde in München

Lieber Freund !

Vereinbarungsgemäss sende ich hiermit die Lichtbilder, welche anlässlich der Münchener Amateur Tagung hergestellt wurden. Ich bitte im Interesse aller Teilnehmer dieser Sendung keine Bilder zu entnehmen, sondern unter Angabe der Nummer oder sonstiger Bezeichnungen die Bestellungen bei den Inhabern der Negative direkt aufzugeben. Nachstehend ist der Umlaufplan angegeben, den ich einzuhalten bitte.

Mit Rücksicht darauf, dass sich das Eintreffen der verschiedenen Bilder-Sendungen und mithin auch der Versand dieses Rundschreibens verzögert hat, wird freundlichst gebeten, die Laufzeit durch sofortige Weitergabe so kurz wie möglich zu halten.

Mit freundlichem Gruss !

Anlage: 9  Bilderserien. (Anmerkung: Namenslisten mit Anschriften sind nur im geschützten Mitgliederbereich sichtbar = Scan des Originaldokuments) 

Verkehr & Technik Oktober 1953
Eine internationale Fahrscheinsammlung auf der Deutschen Verkehrs-Ausstellung München 1953

Aus der ca. 60 000 Exemplare umfas­senden Fahrscheinsammlung des bekann­ten Verkehrsjournalisten Günter Stetza,Essen, wird ein kleiner Ausschnitt ge­zeigt, der den Besuchern einen Überblick geben soll über die Vielfalt von Fahrscheingestaltung, Fahrscheinentwertung und Abfertigungsmethoden.

Bei einer Fahrscheinsammlung han­delt es sich nicht — wie bei anderen Fach­gebieten — um ein Sammeln schöner Bilder, sondern um das Kennenlernen einer technischen Aufgabe und um die Mitarbeit an ihrer Lösung. Denn von der Gestaltung des Fahrscheines hängt die Leistungsfähigkeit des Schaff­ners ab und von dieser wiederum die zweckmäßigste Größe eines Straßenbahn­wagens oder Busses. Da aber ein großer Wagen den einzelnen Fahrgast mit nied­rigeren Selbstkosten befördern kann als ein kleineres Fahrzeug, ist also die Fahr­scheingestaltung mit ausschlaggebend für Wirtschaftlichkeit und Fahrpreise eines Verkehrsbetriebes.

Der Fahrschein ist im Gegensatz zur Briefmarke ein technisches Pro­blem, und die Vielfalt der Lösung be­dingt in der Hauptsache den Reiz des Sammelns. Die Sammeltätigkeit der Ver­kehrs-Amateure findet besonderen Aus­druck in der seit sechs Jahren erscheinen­dem Zeitschrift “DER SAMMLER-BRIEF” für Freunde des Verkehrswesens, welche vom Aussteller der Fahrscheinsammlung herausgegeben wird.

Verkehr & Technik November 1953
Jahrestagung der deutschen Verkehrs-Amateure in München

Aus Anlaß der Deutschen Verkehrsausstellung fand die traditionelle jähr­liche Zusammenkunft der deutschen Ver­kehrs-Amateure in diesem Jahre in Mün­chen statt. Mehr als 40 Verkehrsfreunde aus allen Teilen des Bundesgebietes so­wie des benachbarten Auslandes fanden sich vom 15. bis 18. Juli 1953 in der baye­rischen Hauptstadt ein, wo Verkehrsein­richtungen besichtigt und Rundfahrten veranstaltet wurden.

Die Münchener Verkehrsbetriebe zeig­ten verschiedene Betriebshöfe für den Straßenbahn- und Obusbetrieb und ga­ben den Teilnehmern auf einer Rundfahrt mit dem neuen dreiachsigen Rathgeber- Großraumwagen Erklärungen zu diesem Fahrzeug, während im Schulungsraum zwei sehr interessante Verkehrsfilme eines Schweizer Amateurs vorgeführt wurden.

Der zweite Tag stand im Zeichen der Besichtigung von Werkstätten und Be­triebsanlagen der Deutschen Bundesbahn, wobei das Bahnbetriebswerk für die elektrische Zugförderung ein besonderes Interesse hervorrief. Am Nachmittag fand eine Führung durch die Waggon­fabrik Rathgeber statt, auf der interes­sante Neukonstruktionen im Bau von Eisenbahnwagen gezeigt wurden.

Den Abschluß der Tagung bildete eine Fahrt zum Wendelstein mit Besichtigung der Betriebs- und Werkstättenanlagen dieser Bergbahn. Die Teilnehmer zeig­ten durchweg ein bemerkenswertes Inter­esse an dem Gebotenen und bekundeten im Verlaufe vieler Gespräche ein Ver­ständnis für die technischen und betrieb­lichen Belange im Verkehr, wie man es im allgemeinen nur von Fachleuten er­wartet. za.

10.2.1954
Rundschreiben
Bilderrundsendung

Nachdem die Bilderrundsendung von der Münchener Tagung bei mir wieder angelangt ist, schicke ich hiermit Ihre Fotos zu meiner Entlastung zurück. Die Bestellungen dürften inzwischen gesondert bei Ihnen eingegangen sein.

Mit freundlichen Grüßen
Ihr
(gez. Setzta)

An:
Herrn Manfred Schoen,
” Günther Rehbock,
” Helmut Martens,
” Bernhard Wolff,
” Werner Stock,
” Theodor Alt,
” Erwin Weiser,
” Claus-D.Müller,
” Horst Winnig.


Im geschützten Mitgliederbereich sind wie immer die Scans der Originaldokumente sowie Teilnehmerlisten und oft weitere Anlagen aufrufbar!