Tagung 1950

So fing es an: Die Auslandsfahrt deutscher Verkehrsfreunde im Jahre 1950

Mehr als 61 Jahre sind vergangen, seit zum ersten Mal eine Gruppe deutscher Verkehrsfreunde eine Auslandsreise unternahm. Die Reise wurde nie dokumentiert und ist dadurch in Vergessenheit geraten. Zu Unrecht, denn es war ein sehr schönes und spannendes Abenteuer. Ich weiß nicht, ob außer mir überhaupt noch einer der sieben Teilnehmer lebt und deshalb möchte ich ein wenig in der Erinnerungs- kiste kramen

Einige Anmerkungen vorab: Der Zweite Weltkrieg war gerade fünf Jahre vorbei, die deutschen Städte lagen noch in Trümmern. Es gab viele Straßenbahnfreunde, aber kaum einer wusste etwas vom anderen. Nur eine Gruppe um Günter Stetza war „organisiert“, die Zeitung „Der Sammlerbrief“ erschien regelmäßig alle zwei Monate und umfasste jeweils acht DIN A5 Seiten!

Mit Hilfe von Günter Stetza unternahm die britische „Light Rail Transport League“ (LRTL) unter Führung von John Price im Frühjahr 1950 einen Besuch straßenbahnhungriger Briten in Westdeutschland, im Ge- genzug sollten deutsche Straßenbahnfreunde einige Straßenbahnbetriebe in England besuchen können.

Das war 1950 nicht so einfach wie heute: Grenzen waren noch wirklich Grenzen, Reisepass und Visum waren Pflicht. So galt es, sich zunächst erst einmal einen Pass (den hatte man damals nicht so einfach in der Tasche) zu beschaffen und sich die – natürlich gebührenpflichtigen – Visen zu beschaffen, eine Prozedur, die einen ganzen Tag in Anspruch nahm!

Am 17. September 1950, einem Freitag, war dann der große Augenblick gekommen. Aber, es gab noch ein Problem: Kein Teilnehmer kannte die anderen, einziger Anhaltspunkt war, dass wir alle einen ganz bestimmten Zug von Köln nach Ostende benutzen sollten. Aber es gelang: Nach relativ kurzer Zeit hatten sich sechs Teilnehmer gefunden, der siebente kam nach der Abfahrt von Brüssel dazu. Über Ostende und die Fähre nach Dover ging es dann weiter, bis wir am frühen Abend an der Victoria Station in London ankamen. Dort wurden wir von John Price und weiteren LRTL-Freunden empfangen und auf die einzelnen Quartiere – wir waren in London privat untergebracht – verteilt.

Als erster Punkt stand am Samstag das kleine Städtchen Southend-on-Sea in der Themsemündung auf dem Programm. Dort gab es zwar keine Straßenbahn mehr, dafür aber eine kleine, kapspurige Pierbahn und ein Obussystem. Britische Obusfreunde hatten für sich eine Rundfahrt organisiert, wir durften daran teilnehmen. Und jetzt stellte sich heraus: Es gab keinen Übersetzer und nur zwei von uns sprachen Englisch. Die Obusrundfahrt begann mit einer Besichtigung des Betriebshofs und führte über fast das ganze Netz (schwierig für uns, wir hatten keinerlei Unterlagen, weder über das Netz noch über den Wagenpark). Eingeschlossen war auch ein gemeinsames Mittagessen, wegen der britischen Tischsitten mit neuen Problemen für uns. Nach der Rundfahrt besuchten die deutschen Teilnehmer noch die Pierbahn, die damals gerade neue Wagen erhalten hatte, bevor wir wieder nach London zurückfuhren. (Der Obus in Southend-on-Sea wurde 1954, die Pier Railway 1978 stillgelegt.)

Ziel am nächsten Tag war das mittelenglische Birmingham. Hier gab es damals die weltweit letzte Straßenbahn mit doppelstöckigen Wagen und einer Spurweite von 1067 mm (stillgelegt 1952). Als erstes stand die Besichtigung eines Betriebshofs auf der Tagesordnung, dann folgte eine Fahrt auf der reiz- vollen Strecke zum Ausflugsort Rednal, ein kleiner Spaziergang über einen Hügel (mit einer Tee-Pause) nach Rubery und die Rückfahrt ins Hotel.

Am folgenden Tag ging es weiter nach Liverpool, wo wir zur Mittagszeit eintrafen und von LRTL- Mitgliedern empfangen wurden. Zunächst schauten wir uns den Straßenbahnknotenpunt Pier Head mit seinen mehreren, ineinander verschlungenen Gleisschleifen an. Mit der längst verschwunden Liverpool Overhead Railway fuhren wir dann zum westlichen Endpunkt Seaforth und von da aus mit der Straßen- bahn – diese Strecke wurde zwei Monate später, der gesamte Betrieb bis 1962 stillgelegt – in die Stadt- mitte zurück. Zuvor hatten uns die Vertreter des Straßenbahnbetriebs noch einen besonderen Leckerbis- sen in der Hauptwerkstatt Egde Lane versprochen: einen Hamburger Beiwagen. Beiwagen sind ja in Großbritannien sowieso schon eine Seltenheit, und dann auch noch ein aus Deutschland stammendes Stück, das war dann auch eine wirklich gelungene Überraschung (erst Jahre später erfuhr ich, dass die- ser Beiwagen nicht ex Hamburg war, sondern aus einer Serie von 50 Straßenbahnzügen stammte, die von Falkenried nach dem Vorbild der Chinesenwagen der „Centralbahn Hamburg – Altona“ nach Liver- pool geliefert wurden). Zum Abschluss des Besichtigungsprogramms ging es noch mit der Eisenbahn unter dem Mersey River hindurch nach Birkenhead und mit einer Fähre wieder zurück nach Liverpool. Am späten Abend trafen wir dann in Blackpool ein.

Auch hier begann der Tag mit einer Betriebshofbesichtigung und auch hier wurden wir sehr herzlich begrüßt, uns wurde alles von dem auch damals schon vorbildlichen Betrieb gezeigt. Höhepunkt aber war ein Erlebnis, an das ich auch heute noch gerne denke: Als wir uns einen Illumination-Wagen anschauten und der dort tätige Mitarbeiter erfuhr, woher wir kamen, legte er eine Schallplatte auf und durch die ge- samte Wagenhalle dröhnte über den Außenlautsprecher der Marsch „Alte Kameraden“, immer wieder. Und das fünf Jahre nach einem erbitterten Krieg zwischen Großbritannien und Deutschland! Von der Rigby Road fuhren wir noch zum Betriebshof Marton Road. Hier konnten wir uns nicht nur die „Boat-Trams“ (damals gab es noch zwei Typen: Boat und Toast-rack) ansehen, sondern der örtliche LRTL-Vertreter zeigte uns voller Stolz einen geretteten Straßenbahnwagen aus Southampton mit offenem Oberdeck. Dieser Wagen bildete später den Grundstock für das heutige Straßenbahnmuseum Crich. Danach hatten wir Freizeit, die wir benutzten, das gesamte Blackpooler Straßenbahnnetz – damals noch größer als heute – abzufahren. Abschluss des Tages war ein Besuch im Vergnügungspark Pleasure Beach, wo wir noch beobachten konnten, wie große Besucherzahlen in kurzer Frist von der Straßenbahn im 20 Sekunden-Takt weggefahren wurden.

Der nächste Tag – der 21. September – war straßenbahn-, aber nicht stressfrei. Auf dem Programm stand die Eisenbahnfahrt von Blackpool nach Leeds mit Zwischenaufenthalt in Manchester. Hier sollte laut Plan der älteste Bahnhof der Erde besichtigt werden, Endpunkt der ersten Eisenbahnstrecke mit Personenverkehr zwischen Liverpool und Manchester. Aber … es gab in Manchester keine örtliche Begleitung, wir waren ganz auf uns selbst gestellt. Das nächste Problem: Wo auch immer wir fragten, niemand kannte diesen Bahnhof. Selbst als wir nach einer Busfahrt praktisch schon vor dem Gebäude standen, war er unbekannt. Grund: Er war schon seit vielen Jahrzehnten nur noch als Güterbahnhof in Betrieb. Obwohl wir nicht angemeldet waren, wurden wir von den Mitarbeitern freundlich empfangen und uns wurde alles (viel war es nicht) gezeigt, was wir sehen wollten. Danach beobachteten wir noch den Obusverkehr in der Stadtmitte von Manchester. Leider reichte die Zeit nicht für eine Fahrt ins benach- barte Stockport, wo damals noch die Straßenbahn fuhr. Bei der Weiterfahrt nach Leeds stiegen einige von uns noch in Bradford aus, um sich einen kleinen Eindruck vom damals ältesten Obusbetrieb der Erde zu verschaffen.

In Leeds waren zwei Übernachtungen vorgesehen, denn hier gab es bis 1959 noch einen umfangreichen Straßenbahnbetrieb. Es begann mit der Besichtigung der Hauptwerkstatt Kirkstall Road, gefolgt von einer Fahrt mit der Straßenbahn über die südliche Rundstrecke (mit einer erst ein Jahr vorher eröffneten Neubaustrecke) und weiter über eine der landschaftlich schönsten Strecken Englands, die frühere Midd- leton Railway, zurück in die Stadt. Einen langen Aufenthalt gab es nicht, denn es hieß mit einem Linien- bus weiterfahren zur Waggonfabrik Roberts in Wakefield, südlich von Leeds. Hier konnten wir im Bau befindliche Straßenbahnwagen sehen, doppelstöckig für Sheffield, einstöckig für Khartum. Aber der Tag war immer noch nicht zu Ende: Nach der Rückkehr nach Leeds absolvierten wir – es war inzwischen schon dunkel geworden – noch eine Runde mit der Straßenbahn, dieses Mal die nördliche Schleife über Roundhay.

Auch in Sheffield, der nächsten Stadt, die wir besuchten, gab es 1950 noch ein intaktes Straßenbahnnetz (bis 1960 und wieder ab 1994). Wir kamen am nächsten Vormittag dort an und besuchten zunächst den Betriebshof in der Stadtmitte. Nach einer Besichtigung der Wagenhalle gab es noch eine kleine Straßen- bahnrundfahrt, bevor wir uns wieder in den Zug setzten, um nach London zurückzukehren.

Der nächste Tag – es war wieder Samstag – begann ruhig, mit einer Besichtigung des U-Bahn- betriebshofs Neasden. Danach folgte ein Empfang beim Bürgermeister des Stadtteils Willesden Green, etwas, was keiner von uns jemals erlebt hatte, Tee und Kekse, verbunden mit einem „small-talk“ inmitten einer schönen Gartenanlage, also keineswegs ein Empfang, wie man ihn sich heute vorstellt. Den Abschluss bildete dann noch ein Besuch bei der unterirdischen und vollautomatischen Post-U-Bahn in London.

Höhepunkt unseres Londoner Aufenthalts war zweifellos eine Straßenbahnrundfahrt über das schon stark geschrumpfte Straßenbahnnetz (nur zwei Jahre später fuhr die letzte Straßenbahn) am Sonntag. Diese Fahrt, gemeinsam mit LRTL-Mitgliedern mit dem Triebwagen 1988, führte von Hope Exchange durch den Kingsway Subway (eine kurze unterirdische Straßenbahnstrecke im Herzen der Stadt) nach Manor House, dem nördlichsten Punkt des noch vorhandenen Netzes. Von da aus ging es zurück und in den Osten des Netzes, nach Abbey Wood, wobei wir auch am „Tramatorium“, dem Verschrottungsplatz für Straßenbahnwagen, vorbeikamen. Danach fuhren wir über Greenwich (wo wir natürlich auf die Stern- warte mit dem Null-Meridian aufmerksam gemacht wurden) nach Battersea Brigde, das wir erst im Dun- keln erreichten. Dieser Streckenabschnitt verschwand nur wenige Tage später. Von besonderem Interes- se für uns Nicht-Londoner waren natürlich die Stellen, an denen die Stromzufuhr von Unterleitung auf

Fahrleitung und umgekehrt gewechselt wurde. Von Battersea ging es wieder nach Hope Exchange und hier war dann auch unser offizielles Besuchsprogramm in England zu Ende.

Der Montag war ein „freier Tag“, den man selber gestalten konnte, sei es, um noch einige Straßenbahn- strecken abzufahren, sei es, um einige Sehenswürdigkeiten der britischen Hauptstadt aufzusuchen. Abends hatte uns einer unserer Begleiter von der LRTL zu sich nach Hause eingeladen: Er hatte sich wenige Tage vorher etwas ganz Neues angeschafft, was er uns voller Stolz vorführen wollte: ein Fernseh-Gerät!

Am Dienstag, 27. September 1950 hieß es dann, Abschied zu nehmen von den britischen Freunden und wieder über den Ärmelkanal zurück nach Hause zu fahren.

Man kann natürlich diese Reise nicht mit den heutigen Jahrestreffen vergleichen. 1950 gab es den VDVA noch nicht, die Straßenbahnfreunde verband nur der „Sammlerbrief“. Es war die erste überregionale Veranstaltung überhaupt, niemand hatte die erforderliche Erfahrung. Es ist das gemeinsame Verdienst von Günter Stetza und John Price, dass so ein Austauschbesuch überhaupt zustande kam. Die geringe Teilnehmerzahl dürfte darauf zurückzuführen sein, dass es damals nicht ganz einfach war, ins Ausland zu reisen, neben dem Einreisevisum war ein Durchreisevisum für Belgien erforderlich. Sicherlich spielte auch noch eine Rolle, dass erst fünf Jahre seit dem Kriegsende vergangen waren, fünf Jahre vorher war genau das Land, das wir damals besuchen sollten, noch unser Kriegsgegner. Und einige von uns waren Soldaten gewesen. Dass die doppelstöckigen, britischen Straßenbahnwagen bei weitem nicht so interessant waren wie das bunte Gemisch im Inland, dürfte ebenfalls ein Argument gegen diese Reise gewesen sein.

Aber … wir haben in all‘ diesen Tagen keinerlei Ressentiments verspürt, wurden überall freundlich empfangen, uns wurde vieles gezeigt, kurzum, es war, trotz aller Unzulänglichkeiten, trotz aller Probleme (besser Problemchen) ein unvergessliches Erlebnis, an das ich auch nach über sechzig Jahren gerne zurückdenke.

Düsseldorf, Oktober 2011
Dieter Waltking (alle Aufnahmen vom Autor)

1) Gruppenfoto in der Liverpooler Hauptwerkstatt Egde Lane. Als Hintergrund diente einer der in England ohnehin raren Beiwagen, die von Falkenried nach Hamburger Vorbild gebaut worden waren.

2) Ein für England typischer Doppeldecker-Obus in Southend-on-Sea auf der Promenade. 17.09.1950

3) Triebwagen 723 bei typisch englischem Wetter am Bahnhof Lime-Street in Liverpool. Die Serie entstand 1926-27 durch Aufbau eines neuen Wagenkastens auf alte Untergestelle.

4) Am 20.09.1950 wurde Tw 37 am Talbot Square in Blackpool fotografiert. Dies ist noch heute ein zentraler Punkt des Betriebs in der Seestadt.

5) An der Kirkstall Road in Leeds wurde Doppeldecker 486 am 22.09.1950 auf der Linie 4 aufgenommen. Hier befand sich eine Werkstätte. Der Wagen wurde gebraucht aus Hull übernommen

6) Der Sheffielder Triebwagen 243 benutzt zum automatischen Wenden des Stromabnehmers vor dem City-Depot am 23.09.1950 eine besondere Anordnung der Fahrleitung. Dies war eine Spezialität der auf den Betrieb mit Stangenstromabnehmern ausgerichteten Betriebe.

7) Die 35 in den Jahren 1950-52 für Sheffield gebauten Doppeldecker der Serie 500 gehörten zu den modernsten Straßenbahnwagen in England. Am 23.09.1950 verlässt Tw 503 die Haltestelle Fargate.

8) Zum Zeitpunkt des Besuchs war die Londoner Straßenbahn bereits ein Auslaufbetrieb, das riesige Netz wurde in acht Stufen zwischen 1950 und 1952 aufgegeben. Tw 1843 steht am 25.09.1950 vor dem Rathaus in Wimbledon. Der Wagen gehört zu einer 1930 gebauten Serie, die als erste Drehgestelle einer schweren Ausführung besaßen.


13.9.1950
Westdeutsche Allgemeine – Essener Stadtanzeiger
Stehplätze für englische Gäste reserviert – Essener Großraumwagen fuhr kreuz und quer durchs Ruhrgebiet

„So eine verrückte Tour hab ich in meinen langen Dienstjahren noch nicht gefahren”, sagte lachend der Fahrer, als er am Abend den Großraumwagen vor dem Essener Hauptbahnhof zum Stehen brachte. Die Fahrt hatte an dieser Stelle am Morgen begonnen und über Steele, Gelsenkirchen, Bochum, Herne, Recklinghausen, Hüls, Marl, Buer, Gladbeck, Bottrop, Sterkrade, Oberhausen, Mülheim wieder nach Essen geführt. Das waren rund 65 km.
Diese erste Fahrt eines Essener Großraumwagens über sechs verschiedene Straßenbahnnetze war von Verkehrsreferent Günter Stetza inszeniert worden, um 24 Mitgliedern der Ligth Railway Transport League Gelegenheit zu geben, das Straßenbahnwesen des Ruhrgebietes in Bausch und Bogen kennenzulernen.
In England verboten – Die Fahrt war noch in anderer Weise merkwürdig. Am Vorderperron klebte ein Schild: „Die Stehplätze der Plattform sind für die englischen Gäste reserviert.” In England ist der Fahrgast verpflichtet, einen Sitzplatz einzunehmen; die vordere Plattform ist verbotenes Land. Die Gäste nützten denn auch die Gelegenheit, einmal außerhalb des Gesetzes zu leben, gründlich aus; manche gaben während der ganzen neun Stunden Fahrtdauer ihren Stehplatz nicht mehr auf.
Statt Briefmarken Straßenbahnen – Die meisten Mitglieder der englischen Straßenbahnorganisation haben übrigens beruflich mit dem Verkehrswesen gar nichts zu tun. „Warum befassen Sie sich denn mit Straßenbahnfragen?” erkundigten wir uns bei einem Arzt. „Warum belassen sich andere Leute mit Briefmarken?“ fragte er zurück.
Ein älterer Herr, der nicht müde wurde, die Signalanlagen des Großraumwagens zu betätigen, begründete seine Mitgliedschaft so: „Eisenbahn und Autobusbetriebe in England setzen die Straßenbahn schwer unter Druck, sie bekämpfen sie in einer unfairen Weise. Na, da kann man doch nicht 60 einfach Zusehen!” Der Idealismus hatte hier vielleicht auch eine merkantile Grundlage: der Herr ist
Druckereibesitzer, er druckt Fahrpläne und Fahrscheinblocks.
Ein Buchhalter zeigte uns Photographien von englischen Straßenbahnwagen, die er, liebevoll verpackt, ständig bei sich trägt. Die Feindschaft gegenüber dem “Parvenue” unter den Verkehrsmitteln, dem Autobus, schienen alle zu teilen. Auch in Westdeutschland gibt es eine Gemeinschaft von rund 500 Freunden des Verkehrswesens, die aber weder durch Statuten, Mitgliedsbeitragen, sondern nur durch eine periodische Zeitschrift locker zusammengehalten wird. Sie befaßt sich mit allen Verkehrsmitteln.
Zu anschaulich – Die englischen Gäste,die auf ihrer Studienreise einige hundert Kilometer Straßenbahnfahrt hinter sich gebracht, waren auch von der Ruhrgebietstour entzückt. Weniger war es der einheimische Teilnehmer. Ihm gab diese Fahrt die bedrückende Anschauung der grandiosen Anhäufung von Bau6ünden und Phantasielosigkeiten im Bild dieser Städte. Ihre guten Stuben haben sie ja vielfach vor den Straßenbahnen verschlossen.
Ehrlich bewunderten die englischen Gäste die sozialen Einrichtungen und Leistungen unserer Straßenbahnbetriebe.

15.9.1950
Neue Ruhr Zeitung – Essener Nachrichten
Engländer „reiten” Straßenbahn – Verkehrsamateure verteidigen „elektrisches Steckenpferd”

Im Verlauf ihres 14-tägigen Deutschlandaufenthaltes trafen vorgestern 24 Engländer verschiedener Alters- und Berufsgruppen in Essen ein, um die Verkehrsverhältnisse des Ruhrgebietes zu studieren. Die englischen Gäste sind Mitglieder einer Amateurliga zur Förderung des Straßenbahnwesens. Ihre Vereinigung kämpft in England gegen den immer stärker werdenden Einsatz von Autobussen, die für den Verkehrsteilnehmer weitaus „teurer und weniger zuverlässig” im Überlandverkehr seien.
Die Aufgabe des einzelnen Mitgliedes der Vereinigung besteht darin, immer wieder die öffentliche Meinung zu erforschen, um den zuständigen Stellen die Wünsche und Ansichten des Publikums statistisch auseinanderzulegen. Die Vereinigung hat nach Aussagen der Deutschlandbesucher die Verkehrsdirektionen wiederholt auf die erhöhten Unfallziffern im Omnibusverkehr hingewiesen, die dagegen bei den Straßenbahnen fast minimal seien.
Die geschichtliche Entwicklung der Straßenbahnen zu erforschen ist eine weitere Aufgabe der englischen Amateurvereinigung. „Jeder Mensch hat sein Steckenpferd, der eine sammelt Briefmarken, der andere treibt Sport, ich reite eben Straßenbahn”, sagte ein junger englischer Arzt, der. gefragt wurde, warum er als Arzt sich für Straßenbahnen interessiere.
Kindliche Freude zeigten die „Straßenbahnanhänger”, als sie Montag morgen um acht Uhr, am Hauptbahnhof einen vierachsigen Großraumstraßenbahnwagen bestiegen. Sie durften auf der Plattform stehen, was in England verboten ist. Es wurde ihnen sogar erlaubt, selbst die Straßenbahn zu führen.
Durch sechs verschiedene Straßenbahnverkehrsnetze ging die Fahrt, die einen ganzen Tag ausfüllte.
Beim Mittagessen im Freizeitheim der Bunawerke Marl, begrüßte der Generaldirektor der Vestischen Straßenbahnen die englischen Gäste. „Wir hoffen, daß die Freundschaft der englischen und deutschen Straßenbahner zur Verständigung der Völker beiträgt“, sagte er, und diesen Wunsch brachte auch der Begründer der englischen Organisation zum Ausdruck. „Laßt es nicht nur leere Worte sein”, meinte unser englischer Nachbar, „es ist schon viel zu viel darüber gesprochen worden.“ R.E.

Oktober 1950
The Modern Tramway
Austausch-Besuch deutscher Verkehrsfreunde September 1950

German Tramway Enthusiasts in Britain.
Seven German tramway enthusiasts, from Berlin, Osnabrück, Duisburg, Hamburg, Wuppertal and Brunswick, recently visited this country at the invitation of the League Council, in return for the recent League Tour in Germany (which will be reported in a future issue). The party arrived in London on Saturday, 16th September, and after a visit to Southend the following day, left for Birmingham on Monday, 18th September, where they were met by League members and taken on a conducted tour of the system by service cars, visiting Mill Street depot. The following day was spent in Liverpool, and on Wednesday, 20th September, the party — was received by Blackpool Corporation Transport at Rigby Road depot, where after a short address of welcome by Mr. Walter Luff, they were shown through the depot and workshops and treated to an impressive demonstration of the capabilities of British P.C.C.-type equipment by a trial run on resilient-wheel car No. 20. In the evening our guests were able to observe the prominent part played by the Transport Department in the Blackpool Illuminations.
From Blackpool the group travelled to Leeds, where they were able to visit Kirkstall Road works, and later also Messrs. Charles Roberts works at Wakefield, where they inspected cars being built for Sheffield and Khartoum, the latter being of an exceptionally roomy design. Saturday, 23rd September, was spent in Sheffield, returning to London in the evening.
On Sunday, 24th September, our visitors joined in the tour by special car in south London, on which despite poor weather and rather short notice some 45 members and friends were present. The tour commenced from the new siding at Addington Street, and took in Deptford, Greenwich, Woolwich, Abbey Wood, Eltham, Lewisham, Hop Exchange, the Subway, Manor House and the Wandsworth routes, which have since been closed. The car —E/3 class No. 1988, fresh from overhaul— was handled in a very lively style by Chief Inspector Perry and Conductor Downing, and an interesting demonstration arranged for the German party was the removel of the floor panels while passing over the change pit at Lee, to show the insertion of the plough.
The remaining part of their stay was spent in London, and included visits to the printing works of W. J. Fowler & Son, Ltd. (where The Modern Tramway is printed), Neasden L.T. Depot, Park Royal Coachworks, and the Post Office Railway at Mount Pleasant. On 26th September, before visiting Neasden, our guests were entertained to luncheon by the League Chairman, Mr. W. Fowler, the Mayor of Willesden being present and welcoming them to the Borough.