Japan 2010 (ein Reisebericht)
Unser Flug ging um 11:10 Uhr, daher holte uns unser Sohn Paul um 9:00 Uhr ab und brachte uns zum Terminal C in Newark, wo wir um 9:25 Uhr eintrafen. Die Sicherheitskontrolle verlief schnell, wodurch wir dann länger warten mussten. Die Boeing 777 war ausgebucht und wir hatten zwei gegenüberliegende Gangplätze in Reihe 39, um die unbeliebten Mittelplätze zu vermeiden. Wir legten erst um 11:39 vom Gate ab, waren aber bereits um 11:50 in der Luft – für Newark ziemlich gut.
Wir flogen nördlich zwischen Montreal und Ottawa, dann über die James Bay, die Hudson Bay und die Northwest Territories. Es war während der ganzen Reise hell, aber die Kabine war abgedunkelt, damit die Bildschirme gut sichtbar waren. Zur Auswahl standen unzählige Musikalben, sodass ich lange hören und lesen konnte. Schließlich landeten wir um 14:06 Uhr in Narita und erreichten das Gate um 14:11 (fast auf die Minute pünktlich). Keine schreienden Babys, kaum Turbulenzen, und die Überquerung der Datumsgrenze bemerkte man überhaupt nicht. Jetzt war Donnerstag.
Bei starkem Regen sahen wir ein Flugzeug in Star-Alliance-Lackierung, konnten aber die Airline nicht bestimmen. Die Schlange bei der Einreise war sehr lang – etwa 45 Minuten – danach ging es zügig. Da wir nur Handgepäck hatten, entfiel die Gepäckausgabe. Wir versuchten an Geldautomaten Yen zu erhalten; erst die richtige Kombination aus Karte und Automat funktionierte. Dann tauschten wir unsere Vouchers gegen Japan-Rail-Pässe ein. Dafür mussten wir ein Formular mit Passnummer und gewünschtem Startdatum der Gültigkeit ausfüllen – bei uns der 29. März. Wir wollten die beiden ersten Tage ausschließlich im Großraum Tokio verbringen und nicht riskieren, dass der Pass vor unserer langen Rückfahrt von Okayama nach Narita unplanmäßig abläuft.
Da wir diesen Teil selbst bezahlen mussten und der Weg zur Unterkunft kürzer ausfallen sollte, entschieden wir uns für die Keisei-Bahn anstelle des teureren JR-Narita-Express. Die Keisei-Linie bietet wie JR sowohl schnellere Airportzüge („Skyliner“) als auch langsamere Vorortzüge, von denen einige direkt ins Toei-Asakusa-U-Bahnnetz durchgebunden werden. Das bedeutete für uns weniger Umsteigen. Ich hatte zuvor über Hyperdia verschiedene Verbindungen ausgedruckt und wir schafften knapp den Semi-Express um 15:42 Uhr.
Wir erreichten Aoto um 16:44 und wechselten per bahnsteiggleichen Umstieg in einen durchgebundenen Keisei-Zug, der wenig später in den Tunnel der Asakusa-Linie fuhr. Schließlich kamen wir um 17:14 bei Daimon an und nahmen die Oedo-Linie für eine Station nach Shiodome, wo wir um 17:23 Uhr ankamen. Nach einem kurzen Gang durch die Sperren standen wir praktisch direkt in der Lobby unseres Hotels – es regnete weiterhin.
Unser Zimmer bot perfekten Blick auf die JR-Strecken Richtung Shimbashi: zahlreiche Schmalspurgleise und vier Standardspurgleise der Shinkansen. Außerdem konnten wir die Yurikamome, eine gummibereifte New-Transit-Linie, direkt vor dem Hotel beobachten, sowie in der Ferne die Tokyo-Monorail. Es wurde dunkel, daher Fotos erst am nächsten Tag. Wir ruhten uns kurz aus und gingen dann zum Abendessen in ein chinesisches Restaurant im direkt angrenzenden Gebäudekomplex. Sehr praktisch bei dem Wetter.
Narita besitzt zwei Bahnhöfe – Terminal 2 und Terminal 1 – im selben Tunnel. Je ein Gleis pro Richtung wird von unterschiedlichen Betreibern genutzt:
- Keisei – Standardspur
- JR East – 1.067 mm Schmalspur
Da die Tunnelstrecke zweigleisig ist, können sich Züge erst wieder an den Stationsbereichen kreuzen. Das begrenzt die Anzahl der Fahrten pro Stunde. Beide betreiben Fern-Expresslinien: Skyliner (Keisei) und Narita Express (JR), Express ohne viele Zwischenhalte, aber mit hohem Fahrpreis. Langsamere Regionalzüge sind deutlich günstiger, brauchen aber länger – etwa 90 statt 60 Minuten. Dank eines neuen Keisei-Hochgeschwindigkeitsabschnitts wurde der Skyliner später auf rund 45 Minuten beschleunigt.
Auch die direkte Schienenverbindung zwischen Narita und Haneda wurde verbessert, da Keisei und Keikyu über die Asakusa-U-Bahn durchgebunden werden. Sobald Haneda voll international ausgebaut ist, dürfte der Schienenverkehr zwischen beiden Flughäfen noch stärker werden – aktuell dominiert noch der Busverkehr.
Wir erreichten das Hotel gegen 17:30 Uhr, packten kurz aus und gingen früh schlafen – etwa 20:30 Uhr – noch mit leichtem Jetlag.
Nun weiter mit dem Reisebericht, der in mindestens einen Teil pro besuchter Stadt gegliedert ist.
Mittwoch, 24. März bis Donnerstag, 25. März
Da unser Flug erst um 11:10 Uhr ging, holte uns unser Sohn Paul am Mittwoch, dem 25. März, um 9:00 Uhr ab, und wir erreichten Terminal C in Newark um 9:25 Uhr. Wir kamen schnell durch die Sicherheitskontrolle und mussten dann noch eine ganze Weile warten, bis unser Flug aufgerufen wurde. Die Boeing 777 war voll, und wir hatten uns zwei Gangplätze gegenüber in Reihe 39 gesichert, um die gefürchteten Mittelplätze in der 3–3–3-Bestuhlung zu vermeiden. Wir stießen erst um 11:39 Uhr vom Gate ab (statt 11:10), aber die Warteschlange war kurz, sodass wir schon um 11:50 in der Luft waren – für Newark ein guter Wert.
Unsere Route verlief nördlich zwischen Montreal und Ottawa hindurch, danach über die James Bay, die Hudson Bay und schließlich über die Nordwest-Territorien Kanadas. Wir flogen also weder über Ontario noch über Manitoba. Als Hauptgericht konnten wir zwischen Rinderbraten und Kabeljau wählen, und während der etwa 13 Flugstunden wurden uns zwei Snacks serviert. Unsere Großkreisroute führte weiter über den Arktischen Ozean, nördlich an Prudhoe Bay vorbei, dann über das Ochotskische Meer und schließlich über Sapporo, die Hauptstadt der Insel Hokkaido. Es blieb die ganze Zeit hell, doch das Kabinenlicht war gedimmt, damit die Bildschirme an den Sitzlehnen optimalen Kontrast boten. Bei der Vielzahl von „Alben“ zur Auswahl konnte ich viele Aufnahmen hören und gleichzeitig lesen. Wir setzten schließlich um 14:06 Uhr in Narita auf und erreichten unser Gate um 14:11 Uhr (14:10). Trotz der Enge war es ein guter Flug: keine schreienden Babys, kaum Turbulenzen und keinerlei Ruckeln beim Überqueren der Internationalen Datumsgrenze. Es war nun Donnerstag.
Beim Aussteigen im strömenden Regen sahen wir ein Flugzeug mit Star-Alliance-Lackierung, aber ich konnte nicht erkennen, ob es zu United, ANA oder einer der anderen inzwischen mit Continental verbundenen Airlines gehörte. Die Schlange bei der Einreise war unglaublich lang und wand sich in einem heißen, schwülen Raum mehrfach hin und her. Es dauerte über 45 Minuten, bis wir vorne waren – dann ging die Abfertigung schnell. Wir hatten jeder ein Handgepäckstück und dazu zwei kleine Weichtaschen mit Kamera, Filmen, Lesestoff und anderen Utensilien, sodass wir nicht am Gepäckband warten mussten. Anschließend suchten wir Geldautomaten – und hatten etwas Schwierigkeiten, bis wir die richtige Kombination aus Karte und Automat gefunden hatten.
Nun war es Zeit, unsere Voucher gegen die Japan-Rail-Pässe einzutauschen. Wir nahmen die Rolltreppe zum Bahnhofbereich hinunter und fanden problemlos das JR-Exchange-Büro für Terminal 1. Clare blieb mit dem Gepäck sitzen, während ich die Pässe umtauschte. Das Verfahren war ziemlich einfach, ich wartete nur etwa 3–4 Minuten; einen Teil davon brauchte ich, um ein Formular mit unseren Passnummern und dem gewünschten ersten Gültigkeitstag auszufüllen. Ich vermute, das soll spätere Streitigkeiten vermeiden, falls jemand behauptet, der Schalterbeamte habe das Datum falsch eingetragen. Wir wählten den 29. März, da wir uns anfangs noch im Raum Tokio aufhalten würden und nicht wollten, dass der 14-Tage-Pass abläuft, bevor wir am letzten Tag – dem 11. April – von Okayama nach Narita zurückfahren würden.
Da wir den Transfer zum Hotel selbst bezahlen mussten, entschieden wir uns für die Keisei-Interurban-Bahn statt JR-East – sie brachte uns mit weniger Lauferei und günstiger (wenn auch etwas langsamer) ans Ziel. Wie der Narita Express der JR bietet auch Keisei einen fast durchgehenden Airport-Express an, den Skyliner, der in Ueno endet. Beide Bahnhöfe werden von U-Bahnen bedient, aber die Umstiege können viel Zeit verschlingen. Ich hatte den Skyliner bereits 2008 fotografiert und sogar eine kleine verbotene Rundfahrt gewagt – zum Glück waren damals alle Fahrkarten bereits kontrolliert.
Da sowohl JR als auch Keisei langsamere Nahverkehrszüge anbieten, entschieden wir uns für Keisei, weil einige ihrer Züge als Durchläufer ins U-Bahn-Netz verkehren. Mit Hyperdia hatte ich mir eine Liste möglicher Verbindungen ab 14:39 bis 17:25 ausgedruckt – laut dieser hatten wir gerade genug Zeit für den Zug um 15:42, einen Semi-Express. Wir versuchten, durchgehend bis Shiodome zu lösen – das brachte den Ticketverkäufer sichtlich durcheinander; vermutlich dachte er zunächst, wir wollten Skyliner-Tickets (etwas Schubladendenken, nehme ich an).
Wir erwischten den Zug gerade noch, stiegen in den letzten Wagen ein und bekamen die letzten beiden Sitze (alles Längssitze). Ab Terminal 2 gab es Stehende. Wir hielten zunächst überall, dann als Express an weniger Stationen, und erreichten Aoto um 16:44 Uhr. Dort erfolgte ein bahnsteiggleicher Umstieg auf einen durchgehenden Keisei-Zug, Abfahrt 16:47, und wir tauchten bald in den U-Bahn-Tunnel der Toei-Asakusa-Linie ein. Viele stiegen ein und aus, und wir erreichten Daimon pünktlich um 17:14. Nun mussten wir auf die Toei-Oedo-Linie umsteigen – allerdings ohne Rolltreppen, sodass wir unser Gepäck über Treppen schleppen mussten. Trotzdem erreichten wir die 17:19-Uhr-Fahrt (2 Minuten verspätet) und kamen um 17:23 in Shiodome an. Dort gab es Aufzüge und Rolltreppen, wir passierten schnell die Ausgänge (die Tickets wurden einbehalten) und fanden eine Rolltreppe, die uns fast direkt in die Hotellobby brachte. Es regnete weiter stark.
Einige Hinweise zur Flughafenanbindung (teilweise aus meinem Bericht 2008, ergänzt um neuere Entwicklungen):
Der Flughafen Narita, ca. 40 Meilen östlich des Stadtzentrums Tokio, besitzt zwei Bahnhöfe: Terminal 2 und Terminal 1 (Endstation mit Richtungswechsel). Der Tunnel ist zweigleisig, weitet sich an den Bahnhöfen jedoch auf vier Gleise mit zwei Mittelbahnsteigen auf. Wichtig: je ein Bahnsteig für jede Spurweite –
• Normalspur: Keisei Railway (Interurban)
• 3 ft 6 in-Spur (1067 mm): JR East
Die beiden Gleise im Tunnel sind eingleisig in beiden Richtungen nutzbar, dadurch können sich Züge nur an den Bahnhöfen kreuzen – präzise Betriebsführung ist also Pflicht. Beide Bahnen fahren sowohl reguläre als auch Limited-Express-Züge: Skyliner (Keisei) und Narita Express (JR). 2008 lagen die Preise bei etwa $30 (N’EX) / $20 (Skyliner), Fahrzeit ca. 60 Minuten; die langsamen Nahverkehrszüge brauchten um 90 Minuten, kosteten aber nur ca. $14.
Seit dieser Reise (und bereits knapp davor) wurde Keisei massiv aufgewertet:
→ eine neue 12-Meilen-Hochgeschwindigkeitsstrecke ermöglicht bis zu 100 mph
→ Fahrzeit nach Ueno nun 45 Minuten
→ Fahrpreis auf ca. $27 erhöht (immer noch günstiger als JR)
JR-Züge fahren einen längeren Weg (50 Meilen vs. 40 Meilen), bedienen dafür aber wichtige Stationen wie Ōfuna, Yokohama, Ikebukuro, Shinjuku, und werden in Tokio häufig geteilt/vereinigt.
Die neue Strecke verbessert auch die Verbindung Narita ↔ Haneda, da Keisei und Keihin Keikyu über die Asakusa-Linie durchbinden.
Ich vermute, dass nach einem Ausbau Hane das vermehrt internationale Züge zwischen beiden Flughäfen verkehren werden – derzeit dominiert noch der Bus.
Welche Linie man wählt, hängt oft vom Endziel und vom Rail Pass ab. Viele Touristen nutzen zudem Taxis für die letzte Meile.
Der Rezeptionist hatte unsere Reservierung bereit, und wir waren um 17:30 Uhr bereits in unserem großen Zimmer des neuen, modernen Villa Fontaine Shiodome. Sofort entspannen? Ich nicht – denn aus dem Fenster von Zimmer 832 hatten wir einen Blick auf die JR-Hauptstrecke südlich von Shimbashi mit etwa 8 Schmalspurgleisen plus 4 Shinkansen-Gleisen. Außerdem sahen wir einen der New-Transit-Gummiradanlagen, die Yurikamome-Linie, die an Shimbashi beginnt und direkt vor dem Hotel hält. Weiter entfernt konnte ich das Endstück der Tokyo-Monorail Richtung Haneda erkennen. Es wurde schon dunkel – die Fotos verschob ich auf den nächsten Morgen.
Wir ruhten uns etwa eineinhalb Stunden aus und machten uns dann auf die Suche nach einem Abendessen. Shiodome ist ein riesiges, relativ neues (2002) Entwicklungsgebiet auf dem einstigen Hauptgüterbahnhof der JNR – größer als das Rockefeller Center in New York (vielleicht sogar größer als das World-Trade-Center-Areal) und vielleicht vergleichbar mit dem ehemaligen Potomac Yard der PRR in Virginia (heute Pentagon City/Crystal City). Es besteht überwiegend aus Hochhäusern, viele davon 20–56 Stockwerke hoch. Mehrere Gebäude tragen den Namen Sumitomo – ein großer Konzern, der u. a. zahlreiche US-Bahnfahrzeuge geliefert hat (South Shore, Metra, MARC, Los Angeles LRVs, und jetzt DMUs nördlich von San Francisco).
Viele Gebäude besitzen Restaurant-Etagen, und der Rezeptionist gab uns einen englischen Lageplan. Eine davon lag direkt neben dem Hotel – ideal bei dem anhaltenden Regen. Wir mussten nur kurz nach draußen und entschieden uns für ein chinesisches Restaurant. Die Auswahl war dank Fotos und römischer Schrift problemlos. Das Essen war gut, und wir waren gegen 20:30 Uhr im Bett.
Freitag, 26. März – Tokio–Enoshima
Wir wachten zu einem bedeckten Tag auf, was nicht unerwartet war, denn die Vorhersage für Freitag kündigte eine Mischung aus Wolken, Sonne und Regen an. Das Frühstück im Hotel war ausgezeichnet und bald waren wir bereit für einen Tag voller Besichtigungen und Zugfahrten. Wir hatten bereits 2005 viel Zeit in Tokio verbracht, sodass Clare die meisten Sehenswürdigkeiten der Hauptstadt schon gesehen hatte. Wir kamen vor allem hierher, um Sue Craig die Stadt zu zeigen, da dies ihr erster Besuch sein würde (aber die Craigs würden erst heute Abend eintreffen). Während unseres früheren Aufenthalts hatte ich einen großen Teil meiner Zeit damit verbracht, das U-Bahn-System zu befahren und zu fotografieren, und ich war sogar auf vielen der städtischen Überlandlinien unterwegs, wenn auch nur oberflächlich. Auf diesen Reisen fuhr ich mit der straßenbahnähnlichen Enoden, einem urigen elektrischen Betrieb. Neben Pendlern und Einheimischen wird die Linie auch von vielen Touristen genutzt, da die Städte Kamakura und Hase viele interessante Schreine und Tempel beherbergen. Ich wollte sie erneut fahren, und dachte, dass Clare der Besuch des „Großen Buddha“ in Hase besonders gefallen würde. Das war also unser Plan.
Die Linie ist etwa 40 Meilen von Tokio entfernt, daher wollte ich auch die Fahrt nach Kamakura genießen (denn der Weg ist ja bekanntlich die halbe Freude). Bei meinem vorherigen Besuch war ich mit verschiedenen Linien gefahren und hatte Fotos gemacht, indem ich einer verschlungenen (railfan-typischen) Route gefolgt war. Darunter waren die Keihin-Keikyū-Bahn, die Shōnan-(Hänge-)Monorail, die Odakyū-Bahn sowie einige Überland- und U-Bahnen im Gebiet von Yokohama. Dieses Mal hatte ich erneut eine ehrgeizige Route ausgearbeitet, um zu den Sehenswürdigkeiten in dieser Gegend zu gelangen – auch, um einige Linien zu befahren, die ich bisher ausgelassen hatte.
Ich nutzte die UrbanRail.Net-Karte von Tokio sowie einige Karten, die ich fünf Jahre zuvor in Tokio gekauft hatte, um die Reise zu planen. Erstere zeigt, welche Abschnitte der Tokioter U-Bahn im Freien verlaufen, was mir erlaubte, auch auf diesem Streckenteil die Fotogelegenheiten zu maximieren. Die Route sollte die Yurikamome-New-Transit-Line von Shiodome nach Toyosu einschließen, wo wir zur U-Bahnlinie Yurakuchō für zwei Stationen bis zur Endstation Shin-Kiba umsteigen würden. Dort würden wir auf die unabhängige Rinkai-Line wechseln, die teilweise oberirdisch verläuft, und sie bis Tennozu nehmen, wo wir zur Haneda-Airport-Monorail umsteigen würden. Diese würden wir bis Tenkūbashi fahren, zwei Stationen vor dem Terminal, und dann würden wir in Kamata in die Keihin-Keikyū-Bahn wechseln. Auf dieser Überlandbahn würden wir bis Kanazawa-Hakkei reisen und dann in die Kanazawa-Seaside-Line, eine weitere New-Transit-Line, umsteigen, die ich beim letzten Mal ebenfalls ausgelassen hatte. Zum Abschluss würden wir mit JR von Shin-Sugita nach Kamakura fahren und später entscheiden, welche Route wir zurück nehmen.
Nach dem Kauf eines Tickets von Shiodome nach Toyosu fuhren wir mit einer Rolltreppe zur Yurikamome-Plattform. Der erste Zug in Fahrtrichtung war überfüllt und wir beschlossen, dass wir darin nicht bequem reisen könnten. Stattdessen stiegen wir in den nächsten Zug in Gegenrichtung und als er eine Station später in Shimbashi leer wurde, wechselten wir auf den „Fahrersitz“. Diese automatisierte gummibereifte Linie erlaubt es, durch das große Frontfenster den gesamten Weg zu beobachten. Wie bei den meisten Flughafen-People-Movers haben die Bahnsteige Schutztüren wie bei Aufzügen. Der Zug beschleunigte schnell und die Fahrt war recht ruhig, aber nicht so angenehm wie Stahlrad auf Stahlschiene. Dieser Zug war nicht zu voll und es gab nur wenige Ein- und Aussteiger an den Zwischenstationen. Die Strecke verläuft über eine Reihe künstlicher Inseln in Tokios Hafenbereich, durch ein Gebiet, das mit Hochhäusern sowie Unterhaltungs- und Freizeiteinrichtungen wie Sportplätzen, Spielplätzen, Theater-/Konzertbühnen und Stadien bebaut und weiterentwickelt wird.* Ein Großteil der Architektur ist modernistisch – teils attraktiv, teils weniger. Der interessanteste Abschnitt der Linie ist die Fahrt über eine Schrägseilbrücke, wo die Strecke eine 270-Grad-Kurve von Norden nach Osten mit großer Steigung beschreibt, um auf die Brücke zu gelangen; später nimmt sie wieder die vorherige Richtung auf. Wir hielten an einer Zwischenstation, wo ich ohne Erfolg versuchte, durch das Glas der Bahnsteigabtrennung zu fotografieren. Aber ich konnte vom Frontfenster aus einige gute Aufnahmen entgegenkommender Züge machen.
Wir verließen die Hochtrasse am Endbahnhof Toyosu und fanden auf Straßenniveau eine Treppe hinunter zur unterirdischen U-Bahn-Linie Yurakuchō. Wir fuhren nur zwei Stationen bis Shin-Kiba, wo die Linie durch einen Tunnel ins Freie auftaucht – in diesigem Sonnenlicht. Der größte Teil des Tages war bedeckt, aber gelegentlich gab es weiche Schatten. Die U-Bahn erreicht ihren Endbahnhof parallel zu den Gleisen (und dem dazugehörigen Bahnhof) der Rinkai-Line. Unser Zug bestand aus neuen Wagen, aber ich konnte verschiedene andere Fahrzeugtypen beobachten, denn die schmalspurige (3’-6”) Toden-Linie hat auf ihrem anderen Ende eine gegenseitige Durchbindung mit den Überlandbahnen Seibu und Tōbu. Das erlaubte mir Aufnahmen verschiedener Fahrzeuge.
Der benachbarte Bahnhof der Rinkai-Line ist überdacht, die Züge erreichen ihn durch einen betonierten Einschnitt, was das Fotografieren erschwert. Es handelt sich um ein Third-Sector-Unternehmen mit Teilbeteiligung von JR-East und alle Züge, die ich sah, waren mit deren Lackierung und Beschriftung versehen. Ich meinte, dass viele Züge durchgehend bis zur JR-Saikyō-Line verkehren – eine stark befahrene Strecke Richtung Ōmiya über Shibuya, Shinjuku und Ikebukuro, einige der geschäftigsten Pendlerbahnhöfe Tokios –, aber jeder Zug, den ich sah, war nach Ōsaki beschildert, wo die Linie die JR trifft. Ein Großteil der Strecke verläuft unterirdisch und bedient viele derselben künstlichen Inseln wie die Yurikamome. Offenbar ist die privat betriebene New-Transit-Line profitabel, vielleicht wegen des hohen touristischen Verkehrs, da sie erhöht liegt und Panoramaausblicke auf den Hafen bietet. Unser Rinkai-Zug war nahezu leer.
Wir fuhren nicht bis zum Ende der Strecke, sondern stiegen drei Stationen vorher, in Tennozu Isle, aus, um zur Tokyo-Monorail umzusteigen. Der unterirdische Rinkai-Bahnhof liegt nicht besonders nahe an der entsprechenden Monorail-Station, weshalb wir einige Blocks zu Fuß gehen mussten. Auf der Alweg-artigen Einschienenbahn Richtung Flughafen Haneda hielten wir an einer Zwischenstation für Fotos und stellten fest, dass drei verschiedene Linienmuster betrieben werden, darunter eine Expressverbindung ohne Zwischenhalte zwischen der Innenstadt und dem Flughafen. Die Züge, die wir fuhren, waren voll mit vielen Ein- und Aussteigern und stehenden Fahrgästen zwischen den längs und quer angeordneten Sitzen, die aufgrund der Bauweise erforderlich sind. Nur begrenzter Platz ist für Gepäck vorgesehen, zumindest in den Nahverkehrszügen. Ich konnte nicht umhin, Parallelen zu den Monorails in Disney-Themenparks zu ziehen. Sie wurde 1964 von Hitachi gebaut, nur zwei Jahre nach der Monorail in Seattle. Die Technik verhindert nicht den Einsatz von Tunneln, obwohl dafür Raum für die breite Schiene geschaffen werden muss. Gegen Ende verläuft die Strecke unterirdisch, um einige Stationen und die beiden Terminals zu bedienen.
Der Umstieg zwischen den beiden unterirdischen Stationen in Tenkūbashi war nicht so nahtlos wie erhofft, aber bald saßen wir im stadteinwärts fahrenden Keihin-Keikyū-Zug, der vom Flughafen Haneda nach Tokio verkehrte. Ich habe mir nicht notiert, ob der Zug in Shinagawa endete oder durch die Toei-Asakusa-U-Bahn weitergeführt wurde. Die U-Bahn-ähnlichen Wagen mit Längssitzen, ähnlich wie beim Keisei-Zug, mit dem wir vom Flughafen Narita gefahren waren, brachten uns nach Keikyū-Kamata, der ersten Station nach der Abzweigung. Wir hielten uns nicht mit Fotografieren auf, da ich 2005 bereits viele Aufnahmen dieser Überlandstrecke gemacht hatte. Interessanterweise kamen wir am auswärts führenden Bahnsteig des viergleisigen Bahnhofs an, was uns einen einfachen Umstieg per Bahnsteig gegenüber auf einen Zug der Hauptstrecke ermöglichte, statt Treppen zu nutzen. Vermutlich erlaubt diese Anordnung auch den Fahrgästen der Hauptstrecke, bequem auf die Flughafenlinie umzusteigen – sehr benutzerfreundlich.
Die Fahrt hierher hatte länger gedauert als geplant, daher schlug ich Clare vor, direkt über Yokohama nach Kamakura zu fahren, statt die Kanazawa-Seaside-Line zu erkunden. Das gab uns mehr Zeit für Besichtigungen, auch wenn wir dafür diese New-Transit-Linie auf einen zukünftigen Besuch verschieben mussten. Wir stiegen in Kawasaki von einem Lokalzug in einen Schnellzug um und wechselten in Yokohama problemlos zu JR, sodass wir kurz nach 12 Uhr Kita-Kamakura erreichten, eine Station vor der Hauptstation Kamakura.
Ein fünfminütiger Fußweg brachte uns zu Engaku-ji, einem alten Zen-buddhistischen Nationalschatz mit wunderschönen Schreinen und Tempeln, dessen Gelände mit Statuen geschmückt ist. Wir mussten 134 Stufen erklimmen, um die 2,4 Meter hohe Glocke aus dem 14. Jahrhundert zu erreichen. Nach einem Mittagessen im Freiluft-Teehaus gingen wir zur Station Kamakura, etwa 20 Minuten zu Fuß, zuletzt durch eine sehr überfüllte Innenstadt voller Einkaufsläden.
Am Bahnhof angekommen fanden wir die Bahnsteige der Enoden vor, der Enoshima-Elektrischen Bahn – einer Mischung aus Eisenbahn und Straßenbahn. Der Großteil der 6-Meilen-Strecke ist eingleisig, mit Ausweichstellen an fast allen 13 Zwischenstationen, was einen 15-Minuten-Takt ermöglicht. Da das Unternehmen nur gelegentlich und in kleinen Stückzahlen neue Fahrzeuge anschafft, verfügt es über einen großen, sehr gemischten Fuhrpark, der bis ins Jahr 1927 zurückreicht. Mit seiner Fahrzeugvielfalt und einem Abschnitt mit Straßenbahnbetrieb passt die Bahn bestens zu ihrer selbstgewählten Beschreibung als „Retro-Bahn“. Wir fuhren drei Stationen bis Hase, dem Standort des Großen Buddha, einer großen Touristenattraktion. Fahrscheine werden wie bei einer Eisenbahn über Magnettickets und Sperren kontrolliert. Ich hatte den Buddha bereits 2005 besucht, daher begleitete ich Clare nicht, sondern sie ging allein zum Park mit der riesigen Statue, die aus dem 13. Jahrhundert stammt und über 12 Meter hoch ist. Inzwischen hatten sich die diesigen Sonnenstrahlen wieder in durchgehende Bewölkung verwandelt, aber ich ging entlang der Straße parallel zur Bahnstrecke und machte trotzdem einige Fotos. Ich hatte 2005 reichlich Dias aufgenommen, auch vom Straßenbahnbetrieb in Enoshima und von der Shōnan-Monorail, daher rechtfertigte ich es als Überprüfung, ob neue Fahrzeuge im Bestand waren. Ich sah keine, aber konnte dennoch dem Fotografieren nicht widerstehen. Zurück am Bahnhof traf ich Clare wieder und wir fuhren weiter – die Strecke ist teilweise recht malerisch, an manchen Stellen trennt nur eine Straße die Gleise vom Meer.
Vom Endbahnhof in Fujisawa (11 Stationen hinter Hase) fuhren wir mit den grün-gelben JR-Zügen der Tōkaidō-Line zurück nach Shimbashi – eine schnelle Fahrt von nur 45 Minuten –, und gingen zum Hotel zurück, wo wir kurz nach 16:30 Uhr eintrafen. Wir wussten, dass Phil und Sue heute ankommen würden, aber wir riefen sie erst an, nachdem wir uns ausgeruht hatten und bereit für das Abendessen waren. Tatsächlich hatten sie bereits eingecheckt. Wir aßen in einem koreanischen Restaurant im selben Restaurant-Bereich wie am Vorabend. Es war ein guter Tag.
Fotos – Ein Ausflug von Tokio nach Enoshima
⇧ Der Ausblick aus Zimmer 832 des Hotels Villa Fontaine im Shiodome-Komplex. Jeden Morgen war es während unseres Aufenthalts neblig und der Himmel dunkel, daher ist die Szene etwas verschwommen. Ein Entenschnabel-Shinkansen der Serie 700 auf der Normalspurstrecke ist zu sehen. Die Schmalspurgleise liegen weiter hinten, während ein gummibereifter Yurikamome-Zug links im Vordergrund erscheint.
⇧ Blick vom Mittelbahnsteig des Bahnhofs Shiodome der Yurikamome-New-Transit-Line. Die Linie wurde 1995 gebaut, ihre gummibereiften Züge sind automatisiert. Die mehrgleisige JR-Strecke Richtung Shimbashi ist rechts zu sehen.
⇧ Die Station Shin-Kiba der Yurakuchō-Line. Aufgrund von Durchbindungen verkehren hier auch Züge der Überlandbahnen Tōbu und Seibu und nutzen diesen Endbahnsteig gemeinsam. Das Foto zeigt die neueste Serie an Tokioter U-Bahn-Fahrzeugen (Tōden), ab 2006 von Hitachi gebaut.
⇧ Ein Zug von JR-Triebwagen nähert sich dem Endbahnhof Shin-Kiba der Rinkai-Line, direkt neben der zuvor gezeigten Anlage. Die Wagen sind typisch für JR-Pendlerverkehr im Raum Tokio und wurden zwischen 1985 und 1994 gebaut.
⇧ Blick auf die Tokyo-Monorail von der Station Ryūtsū-Center. Die Linie wurde von Hitachi für die Olympischen Spiele 1964 gebaut und basiert auf dem Alweg-Design der Seattle-Monorail von 1962. Die Züge sind nicht besonders schnell im Vergleich zu konventionellen Triebwagen oder U-Bahnen.
⇧ Ein Zug der JR-Shōnan-Shinjuku-Line bei der Einfahrt in Kita-Kamakura. Auf diesen Gleisen verkehren auch Züge der Yokosuka-Line, sodass sich ein Grundtakt von 15 Minuten ergibt. Diese Wagen der Serie 235 wurden von Kawasaki und Tōkyū gebaut und sind seit 2000 ein fester Bestandteil der JR-East-Pendlerdienste.
⇧ Zwei Züge der Enoshima-Elektrischen Bahn (Enoden) im Bahnhof Kamakura. Die Serien 1000 und 1500 stammen aus den 1980er-Jahren. Auf dieser überwiegend eingleisigen Strecke fahren die Züge im 12-Minuten-Takt.
⇧ Dieser Nachbau wurde 1997 zum 95. Jubiläum der Enoden gebaut, um einem der Fahrzeuge zu ähneln, die den Betrieb 1902 eröffneten. Das „Retro-Fahrzeug“ fährt Richtung Kamakura und ist westlich der Station Hase in der Nähe des Großen Buddha zu sehen.
Wir wachten früh auf und trafen die Craigs um 7:15 Uhr zu einem weiteren ausgezeichneten Frühstücksbuffet. Phil und Sue mussten sich um einige organisatorische Dinge kümmern, da sie es am Vortag versäumt hatten, ihre Gutscheine in Japan Rail Pässe umzutauschen. Außerdem wollten wir den Damen zeigen, wie man den Shinkansen nach Shin-Osaka nutzt, ohne dass wir sie begleiten – denn in ein paar Tagen würden wir uns trennen: Phil und ich würden im Raum Toyama–Fukui Eisenbahnfan-Aktivitäten nachgehen, während Clare und Sue in Tokio und Kyoto oder Osaka Sightseeing betreiben würden.
Wir nutzten einen unterirdischen Verbindungsgang, um zur Station Shimbashi zu gelangen, fanden dort jedoch kein JR-Exchange-Büro. Allerdings erfuhren wir, dass sich eines an der nächsten großen Station, Shinagawa, befindet. Viele JR-Züge fahren zwischen den beiden Bahnhöfen, sodass wir mit dem nächsten Zug von der Yamanote-Bahnsteigkante fuhren, wo der Verkehr sehr dicht ist. Phil und Sue tauschten ihre Gutscheine um, und wir alle reservierten Shinkansen-Sitzplätze für Montag und Dienstag. Wir hatten den Damen bereits gezeigt, wie man von Shimbashi nach Shinagawa fährt und gingen nun den Weg von den Bahnsteigen für konventionelle Züge zu jenen für den Shinkansen ab – gar nicht kompliziert, mit einer Auswahl an Rolltreppen und Aufzügen, um den Umstieg leicht zu machen. Wir hatten entschieden, dass sie, wenn sie das Hotel um 7:45 Uhr verlassen, problemlos den Hikari um 8:40 Uhr schaffen würden (aber wir wussten, dass sie früher losgehen würden).
Ich hatte den Kaiserpalast und seine Anlagen noch nie gesehen, daher hatte Clare zuvor vorgeschlagen, dass wir diesen Bereich am Vormittag besichtigen. Phil und ich kauften Tageskarten, die sowohl für die beiden U-Bahn-Netze als auch für die Straßenbahnen und JR-Linien innerhalb Tokios gültig waren (für etwas über 16 Dollar). Clare und Susan würden hingegen Einzelfahrscheine für JR und die U-Bahn kaufen, da dies für ihr geplantes Programm günstiger sein würde. Mit einem JR-Zug kehrten wir nach Yurakuchō zurück, eine Station hinter Shimbashi, und gingen dann in den Park. Da es ein Samstag war, wurden keine Eintrittsgebühren erhoben, und glücklicherweise waren die Anlagen noch nicht überfüllt. Wie Clare erwähnte, würde man nur einen flüchtigen Blick auf den Palast werfen können, da dieser nur an zwei Tagen im Jahr für die Öffentlichkeit zugänglich ist. Aber die Gärten waren herrlich und die Kirschblüten hatten begonnen zu blühen. Auf Phils Vorschlag hin besuchten wir auch einige schöne Springbrunnen in der Nähe.
Am frühen Nachmittag trennten wir uns: Die Damen beschlossen, den Stadtteil Asakusa, der voller interessanter und schöner Tempel ist, sowie anschließend den Shinjuku Gyoen zu besuchen, der für seine Kirschblütenpracht bekannt ist. Sie würden dazu die U-Bahn durch die Stadt nutzen. Wir hingegen hatten andere Pläne: Wir wollten die Arakawa-Linie, Tokios letzte Straßenbahnstrecke, befahren und dokumentieren (ich auf Diafilm, Phil mit Videokamera). Gemeinsam gingen wir zur Station Takebashi der Eidan-Tozan-U-Bahn und fuhren dann in entgegengesetzte Richtungen weiter. Die Damen fuhren bis Nihombashi und stiegen dort in die Toei-Asakusa-Linie nach Asakusa um. Wir fuhren bis Iidabashi und wechselten dort in die Tōden-Namboku-Linie bis Ōji.
Tokios Arakawa-Linie ist der einzige Überrest eines einst ausgedehnten Straßenbahnsystems. Ihre Spurweite beträgt 1.372 mm (4’ 6”), einst in vielen japanischen Städten üblich. Die 7½-Meilen-Strecke entstand aus der Zusammenlegung zweier früherer Linien und verläuft seit 1974 in unveränderter Form. Vermutlich überlebte sie nur wegen des hohen Anteils an eigenem Bahnkörper, den die Anwohner unbedingt als Verkehrstrasse erhalten wollten. Sie gehört Toei, bietet jedoch keine Übergänge zur U-Bahn oder anderen Verkehrslinien. Sie verläuft weitab vom Stadtzentrum, kreuzt aber zahlreiche U-Bahn-, Vorort- und JR-Linien.
Phil und ich waren die Strecke zwar schon einmal gefahren, aber uns fiel nichts Besseres ein für einen sonnigen Tag in Tokio (wir haben es auch nicht sehr intensiv versucht). Als ich sie 2005 befuhr, gab es noch zwei Abschnitte mit Straßenbahnbetrieb; einer davon befand sich bereits im Umbau zu einem eigenen Gleiskörper in der Straßenmitte, ähnlich der N-Judah-Linie in San Francisco. Der andere Abschnitt hingegen verläuft weiterhin mitten im hektischen Individualverkehr mit vielen Autos und Lastwagen. Glücklicherweise gibt es dort keine Haltestellen, denn ein Halt in der Fahrbahn würde das Verkehrschaos noch verstärken. Allerdings befinden sich direkt nach dem Abbiegen auf eigenen Bahnkörper zwei Haltestellen – und eine davon liegt nahe einer Fußgängerbrücke über den Straßenabschnitt, die geduldigen Fotografen gute Möglichkeiten bietet.
Der größte Teil des Wagenparks besteht aus traditionellen Fahrzeugen. Nur die neueste Serie, die 8800er, hat ein moderneres Design. Niederflurfahrzeuge sind nicht in Sicht, da die Strecke beim Rückbau des Netzes auf Hochbahnsteigbetrieb umgestellt wurde. Einige ältere 8500er wirken ebenfalls etwas stromlinienförmiger, aber die meisten Fahrzeuge sind 7500er und 7000er, die 1962 bzw. 1977 gebaut wurden. Die Zweirichtungsfahrzeuge besitzen Türen ähnlich dem Peter-Witt-Typ, mit Einstieg in der Mitte und „Pay-As-You-Leave“-Fahrkartenkontrolle beim Fahrer. Zusätzlich gibt es die 9000er-Serie, vermutlich modernisierte Altfahrzeuge, jedoch in Museumsoptik mit nostalgischen Elementen wie Oberlichtern und ovalen Fenstern. Zwei dieser Wagen waren im Einsatz. Ich bemühte mich sehr, sowohl diese als auch die 8800er ausführlich zu fotografieren.
Wir fuhren Richtung Osten und erreichten bald das Wagenwerk. Offenbar fand ein „Tag der offenen Tür“ statt, mit vielen Besuchern – vielleicht ein regelmäßiges Event. Die Hauptattraktion war Wagen 5501, Tokios einziger PCC-Wagen. Was für ein Zufall! Wir fotografierten und besichtigten das Fahrzeug. Im Innenraum waren historische Fotos des Straßenbahnbetriebs zu sehen. Offenbar wurde das Fahrzeug stillgelegt, als Tokio in den späten 1960er- und frühen 1970er-Jahren den Großteil des Netzes aufgab. Es war erfreulich festzustellen, dass der Wagen Fußpedalsteuerung besaß (welcher ernsthafte PCC hätte das nicht?). Laut Fred Schneiders Buch schloss Sumitomo 1952 eine Lizenzvereinbarung mit der Transit Research Corporation und fertigte PCC-Drehgestelle auch für Kōbe, Ōsaka und Nagoya.
Wir befuhren die gesamte Strecke diesmal nicht, sondern beschlossen stattdessen, auch die zweite Straßenbahnstrecke des Großraums – die Setagaya-Linie der Tōkyū-Bahn – mitzunehmen. Dazu fuhren wir mit JR von Ōtsuka nach Shibuya, einem bedeutenden Verkehrsknotenpunkt mit JR, drei U-Bahnlinien und zwei Überlandbahnen. (Tokios erste U-Bahnlinie, die 1927 eröffnete Eidan-Ginza-Linie mit Normalspur und Stromschiene, erreichte 1938 Shibuya, wo sie oberirdisch endet.)
Wir stiegen in einen Tōkyū-Zug und fuhren zwei Stationen bis Sangen-Jaya, wechselten dann an die Oberfläche zur Straßenbahn. Für Phil war dies die erste Fahrt auf der Linie. Wir hielten an einer Zwischenstation für Fotos und Filmaufnahmen. Wie die Arakawa-Linie besitzt auch diese 4’6”-Bahn Hochbahnsteige und verwendet PAYL-Tarifkontrolle. Sie ist etwa 3½ Meilen lang und erinnert mich an Stockholms Alvik–Nockeby-Linie sowie an Teile des Red-Arrow-Systems in Philadelphia. Der Fahrzeugpark besteht aus sechachsigen, hochflurigen Gelenkwagen, jeder in einer anderen Pastellfarbe lackiert – selbstverständlich gebaut vom Eigentümer, Tōkyū. Wir fuhren bis zur Endstation Shimo-Takaido und stiegen dort in eine Keio-Überlandbahn zurück nach Shinjuku um. Unser Zug endete am dreigleisigen Keio-Terminal, aber einige Züge werden auch durchgehend über die Toei-Shinjuku-Linie weitergeführt.
Wir mussten noch einige organisatorische Dinge erledigen, insbesondere die Hakone-Free-Pässe für den folgenden Tag besorgen. Daher besuchten wir das „Sightseeing“-Büro der Odakyū-Bahn, das auf der anderen Seite des Bahnhofsgebäudes liegt – gegenüber der Keio-Anlage und ihrem konkurrierenden Kaufhaus. Ich hatte der Odakyū-Bahn zuvor per E-Mail eine Reservierung für die vorderen Plätze in einem der luxuriösen „Romance-Cars“ für unsere Rückfahrt von der Hakone-Rundreise (später beschrieben) erbeten. Alles war vorbereitet und unsere Kreditkarten wurden akzeptiert. Phil ging das Bargeld aus und er wollte einen internationalen Geldautomaten finden, der seine Karte akzeptiert. Das gelang ihm bei einem nahegelegenen Postamt. Schließlich fuhren wir mit der Toei-Ōedo-Linie von Shinjuku zurück nach Shiodome und begaben uns in unsere Hotelzimmer.
Die Damen waren bereits zurück und nach etwas Ausruhen gingen wir in ein Yakiniku-Restaurant im 46. Stock des Caretta-Towers im Shiodome-Komplex. Wir genossen eine schöne Aussicht und bereiteten das Essen koreanischer Art direkt am Tisch zu.
Fotos – Ein Tag voller Sightseeing und Straßenbahnfahrten im Großraum Tokio
⇧ Der Kaiserpalast ist größtenteils hinter Bäumen verborgen und damit für die Massen an Parkbesuchern kaum sichtbar. Nur zweimal im Jahr darf die Öffentlichkeit sich der Residenz des Kaiserpaares nähern. Aufnahme mit 200-mm-Teleobjektiv.
⇧ Einige der Springbrunnen gegenüber des Parks mit Kaiserpalast und Gärten.
⇧ Wagen 5501, Tokios einziger PCC-Straßenbahnwagen, befindet sich im Straßenbahnmuseum „Memorial Square“ neben dem Betriebshof der Arakawa-Linie. Das Fahrzeug mit Fußsteuerung ist zur Besichtigung geöffnet und enthält viele Fotos aus der Zeit des früheren Straßenbahnbetriebs in Tokio.
⇧ Wagen 7516, einer von 20 Fahrzeugen, die 1962 von Niigata gemeinsam mit Nippon Sharyō gebaut wurden. Diese Fahrzeuge wurden kürzlich ausgemustert, da weiterhin neue Fahrzeuge für die 7½-Meilen-Linie geliefert werden. Man beachte die Rampe zum Hochbahnsteig.
⇧ Den Großteil des Betriebs auf der 4’6”-Arakawa-Linie leisten die 7000er – 31 Fahrzeuge, 1955 von Nippon Sharyō und Hitachi gebaut. 1977 wurden sie modernisiert und erhielten neue Aufbauten.
⇧ Die 8500er stammen aus den frühen 1990er-Jahren, aber es gibt nur wenige von ihnen. Sie sind nur ein wenig eleganter als die kantigen 7000er.
⇧ Die neue Baureihe 8800 besitzt eine völlig neue Lackierung und hebt sich so aus Sicht der Fahrgäste von den traditionellen Wagen ab. Auslieferung ab 2009.
⇧ Die 9000er-Serie versucht, nostalgisches Flair zu erzeugen. Die zwei „Retro-Wagen“ wurden 2007 gebaut und besitzen moderne Antriebstechnik. Man beachte den JR-Pendlerzug oberhalb im Bahnhof Ōtsuka.
⇧ Die Setagaya-Linie verläuft knapp außerhalb von Tokio. Sie wurde 1925 eröffnet und verläuft komplett auf eigenem Bahnkörper. Sie erinnert ein wenig an Red-Arrow-Abschnitte, ist aber deutlich kürzer. Die Gelenkwagen sind in unterschiedlichen Farben lackiert.
⇧ Die Setagaya-Linie hat Hochbahnsteige und PAYL-Fahrkartensystem und gehört der Tōkyū-Bahn – daher stammen auch alle ihre Fahrzeuge von Tōkyū. Die aktuelle Flotte wurde um 1999 gebaut. Aufnahme: Station Miyanosaka, etwa auf halber Strecke der 3½-Meilen-Linie.
Tokio – Sonntag, 28. März – Hakone-Rundreise
Heute stand unsere geplante Hakone-Rundreise auf dem Programm, bei der wir verschiedene Verkehrsmittel auf einer sehr landschaftlich reizvollen Runde kombinieren würden. Die Tour ist sowohl bei Touristen als auch bei Einheimischen sehr beliebt und bietet unterwegs die Möglichkeit, Kunstmuseen, historische Tempel, heiße Quellen und Parks zu besuchen sowie Ausblicke auf den Fuji zu genießen. Wie wir feststellten, ist sie an Wochenenden außerordentlich beliebt. Man kann einen 1- oder 2-Tage-„Free Pass“ kaufen, mit oder ohne Hin- und Rückfahrt auf der Odakyu-Überlandbahn zwischen Shinjuku und Odawara, dem Tor zur Region. Wir entschieden uns für Letzteres, da es für uns einfacher war, Odawara mit JR von Shimbashi aus zu erreichen (nur ein kurzer Fußweg von unserem Hotel), obwohl wir auf der Rückfahrt in den „Railfan“-Sitzen eines Odakyu-Romance-Zuges zurückkehren würden. Das ermöglichte es auch Phil und Sue, die Japan früher als wir verlassen würden, auf der ersten Etappe der Exkursion die kostenlose JR-Nutzung ihres Japan Rail Pass zu nutzen. Leider spielte das Wetter nicht mit: Meist bedeckt, gelegentlich Nieselregen und deutlich fallende Temperaturen mit zunehmender Höhe.
Die Tokaido-Linie von JR brachte uns in knapp anderthalb Stunden von Shimbashi nach Odawara. Wir fuhren in einem Expresszug mit Quersitzen und kamen pünktlich um 9:57 Uhr an. In Odawara, das auch vom Shinkansen bedient wird, nutzten wir eine breite, geschlossene Überführung, um zu dem Teil des Komplexes zu gelangen, der die Odakyu- und die Hakone-Tozan-Bahn bedient. Als Clare und ich 2005 hier waren, war das Gleis am Überlandbahnsteig noch als Dreischienengleis ausgeführt, wobei die Normalspur der Hakone-Tozan-Bahn auf die 3’6”-Spur der Odakyu aufgelegt war, was überlappende Dienste der beiden gemeinschaftlich betriebenen Linien ermöglichte. Jetzt waren jedoch nur noch die Schmalspurgleise vorhanden, da der Betrieb der Hakone-Tozan-Bahn 2006 bis Hakone-Yumoto, etwa 4 Meilen weiter die Strecke hinauf, zurückgezogen wurde. Als wir um 10:03 Uhr den Odakyu-Nahverkehrszug bestiegen (Längssitze), um die 15-minütige Fahrt nach Hakone-Yumoto zu machen, sahen wir ein kleines Stück Dreischienengleis, beginnend beim Betriebs- und Wartungsgelände der Normalspurlinie, etwa eine Meile vor dem Endbahnhof.
Es gab viele umsteigende Fahrgäste, aber wir ließen einen Takt (etwa 15 Minuten) aus, verzichteten also auf den wartenden 10:24-Zug, um weitere ankommende Züge zu fotografieren. Das erlaubte unseren Ehefrauen auch, den nächsten ankommenden Hakone-Tozan-Zug zu besteigen, nachdem dieser seine Fahrgäste entleert hatte, sodass wir zusammensitzen konnten – ein nicht unwichtiger Vorteil in diesen kurzen, überfüllten Triebwagenzügen, selbst an diesem kalten und ungemütlichen Sonntagmorgen. Clare und ich kannten die größtenteils eingleisige Strecke bereits und wussten, dass Phil und Susan von der Szenerie entlang der steilen, 5 Meilen langen Strecke nicht enttäuscht sein würden. Unser Zug hielt nicht nur an den Unterwegsstationen, sondern pausierte zweimal zum Fahrtrichtungswechsel, da die Bahn Spitzkehren einsetzt, um das steile, zerklüftete Gelände zu überwinden. Die Steigungen erreichen bis zu 8 Prozent, während die Strecke rund 1.700 Fuß Höhenunterschied überwindet. Die Fahrt ist ziemlich spektakulär, mit zahlreichen Kurven durch ein enges, bewaldetes Tal, vielen Brücken und mehreren Tunneln.
Der Fahrzeugpark besteht aus zwei- und dreiteiligen Triebwagen, die ihren Strom aus einer 750-Volt-Gleichstromoberleitung beziehen (der Odakyu-Abschnitt ist inzwischen auf 1.500 Volt umgestellt worden). Wir ließen für Fotos keine weiteren Züge aus, da das Wetter nicht einladend war und ich fünf Jahre zuvor bereits hervorragende Aufnahmen gemacht hatte. Es scheint, dass etwa vier unterschiedliche Fahrzeugtypen im Einsatz sind, aber wie bei so vielen älter aussehenden japanischen Wagen ist es schwierig, ihr Baujahr zu bestimmen. Ich vermute, dass die neueren Fahrzeuge in den letzten 20 Jahren gebaut wurden.
Am oberen Ende der Strecke, in Gora (Ankunft 11:19), stiegen wir in eine Standseilbahn um, mussten aber wegen des Andrangs etwa 10 bis 15 Minuten warten, bevor wir zusteigen konnten. Ich hatte den gesamten Wagenpark (laut den örtlichen Eisenbahnfans Wagen 1 und 2) bereits fotografiert und hielt daher einen Platz in einem der Wagen für Phil frei, während er filmte. Die Bergstation der Standseilbahn in Sounzan war 2005 die Endstation unserer damaligen Tour gewesen (bei unserem früheren Besuch wurde der Ropeway wegen starken Windes eingestellt, sodass wir weniger als die Hälfte der Runde zurücklegen konnten), aber diesmal würden wir in die „Ropeway“ (Gondelbahn) umsteigen, um weiter nach Togendai am Ufer des Ashi-Sees zu gelangen. Interessanterweise hat die Standseilbahn vier Zwischenstationen und die Fahrt mit der Gondelbahn erfordert etwa in der Mitte einen Umstieg von einer Kabine in eine andere. Die Fahrt in den hängenden Kabinen, die einige tiefe Schluchten überqueren, wäre bei besserem Wetter deutlich eindrucksvoller gewesen. Ein deutlicher Schwefelgeruch lag in der Luft und man konnte unterhalb vulkanische Aktivität (aufsteigende Dämpfe) erkennen.
Wir überquerten den Ashi-See mit einem der farbenfrohen Ausflugsschiffe (die alten Segelschiffen nachempfunden sind), blieben aber im Inneren, da zu der durchdringenden Kälte und Nässe nun noch starker Wind hinzukam – alles zusammen kaum zu ertragen mit unseren unzureichenden Pullovern und Jacken. Ich ging gelegentlich auf Deck, um die Uferlandschaft während der 45-minütigen Fahrt zu betrachten, aber Sue trotzte den Elementen fast während der gesamten Überfahrt. In den Prospekten wird ein beeindruckender Blick auf den Fuji (12.388 Fuß) beworben, aber der Berg lag vollständig in Wolken (der Prospekt enthält einen entsprechenden Hinweis auf diese Möglichkeit). Immerhin konnte ich ein paar Fotos von unserem Schiff und einigen der anderen Schiffe machen, die wir kreuzten. Hier eine kurze Beschreibung der vier Schiffe, die auf dem Ashi-See verkehren:
Die Vasa, nach einem Schiff benannt, das der schwedische König Gustav Adolf im 17. Jahrhundert in Auftrag gab, ist smaragdgrün gestrichen und mit aufwendig geschnitzten Holzornamenten dekoriert.
Die Royal ist einem französischen Linienschiff des 17. Jahrhunderts, der Soleil Royal, nachempfunden. Dieses rote Schiff mit doppelstöckiger Promenade und Aussichtsdeck wirkt wie ein schwimmender Palast auf dem See.
Das Schaufelradschiff Frontier ist an die amerikanischen Schaufelraddampfer des 19. Jahrhunderts auf dem Mississippi angelehnt. Es wird von einem Heckrad angetrieben, dem charakteristischen Merkmal dieser Schiffe.
Die Victory, die 2007 in Dienst gestellt wurde, erinnert an ihren Namensvetter, jenes berühmte britische Kriegsschiff des 18. Jahrhunderts und Veteran zahlreicher Seeschlachten.
Wir legten am Südende des Sees zwei Stopps ein, in Hakonemachi und Moto-Hakone. Beide Orte werden von Bussen der Hakone-Tozan-Gesellschaft bedient, die von Inhabern der Rundreisekarte genutzt werden können. Wir entschieden uns für Moto-Hakone, da der Plan im Prospekt zu zeigen schien, dass eine der von dort abgehenden Linien uns zu einer Zwischenstation der Hakone-Tozan-Bahn zurückbringen würde (was auch stimmte) – eine deutlich kürzere und landschaftlich schönere Fahrt als die direkten Busse zu den Einstiegspunkten der Rundreise. Im Prospekt wird außerdem ein 40-minütiger Spaziergang entlang der „Route“ zwischen den beiden Schiffsanlegern angepriesen (dem sogenannten alten Tokaido-Pfad) mit einer Reihe von Sehenswürdigkeiten und weiteren Ausblicken auf den Fuji. Vermutlich ist das bei besserem Wetter weitaus beliebter.
Bei unserer Ankunft in Moto-Hakone fanden wir ein Restaurant, in dem sehr verlockende, heiße Nudelsuppe serviert wurde, sodass wir uns aufwärmen konnten. Aus offensichtlichen Gründen verzichteten wir auf die Außenterrasse mit Blick über den See und ließen uns Zeit – ich wollte den warmen Platz nur ungern wieder verlassen. Unser Bus war nicht sehr voll, da die meisten Rundreisenden den direkten Bus nach Hakone-Yumoto oder Odawara bevorzugen. Wir hatten gute Sitzplätze, während wir uns den Berg hinauf nach Kowakidani hinaufschlängelten (zwei Stationen unterhalb von Gora), wo wir dann in einen vollen Hakone-Tozan-Zug umstiegen, um den reizvollsten Abschnitt der Strecke, einschließlich der Spitzkehren, nochmals zu erleben.
Unsere Reservierungen für die Rückfahrt nach Tokio betrafen den Zug um 16:47 Uhr, und mit fast einer Stunde Zeitreserve gönnten wir uns Tee und Gebäck im Bahnhofsbuffet. Danach suchten wir unseren Zug, dessen Garnitur – wie angekündigt – vorne und hinten mit Aussichtsbereichen ausgestattet war. Wir hatten Plätze ganz vorn und wurden bald vom Triebfahrzeugführer begrüßt, der sich verbeugte, bevor er die Luke öffnete und über eine Treppe zu seinem Führerstand über unseren Köpfen hinaufstieg. Clare und ich waren bereits in einem dieser Züge der Baureihe 10000 gefahren, und ich hatte viele Aufnahmen aus der Frontperspektive gemacht, daher überließ ich Phil nun das Feld, der den Großteil der 92-minütigen Fahrt filmte, einschließlich vieler entgegenkommender Züge sowie unserer Überholmanöver gegenüber einfahrenden Nahverkehrszügen. Unser Zug stammte aus dem Jahr 1987, aber es gibt auch Wagen der 50000er-Serie von 2005, die ähnliche Aussichtsmöglichkeiten bieten. Die neuesten Romance-Züge tragen die Baureihennummer 60000 (2008), verfügen aber nicht über Beobachtungsbereiche – möglicherweise wegen Lichtraumproblemen bei ihren Wochenendfahrten durch die Eidan-Chiyoda-U-Bahnlinie. Vermutlich sind sie die ersten reservierungspflichtigen, zuschlagspflichtigen Luxuszüge im Tokioter U-Bahnnetz. Interessanterweise besteht am anderen Ende der Chiyoda-Linie eine gegenseitige Durchbindung mit JR.
Unsere Rückfahrt nach Shiodome beendeten wir mit der Toei-Ōedo-Linie von Shinjuku. Sollten wir jemals wieder nach Japan kommen, steht diese Rundreise bei gutem Wetter ganz oben auf meiner „To-do“-Liste.
Fotos – Hakone-Rundreise ab Tokio/Odawara. Das Wetter war miserabel, aber wir genossen die Tour trotzdem.
⇧ Ein schmalspuriger Odakyu-Nahverkehrszug fährt in den Bahnhof Hakone-Yumoto ein, wo die Fahrgäste in die normalspurigen Züge der Hakone-Tozan-Bahn umsteigen. Das Gleis ganz links ist Normalspur und zweigt von einem kurzen Abschnitt Dreischienengleis ab, das zu einem Abstell- und Wartungsgelände führt.
⇧ Ein vierteiliger Zug der Hakone-Tozan-Bahn hält auf einem Nebengleis im Bahnhof Hakone-Yumoto. Wagen 104 gehört zu einer Fahrzeugklasse, die nach der Rhätischen Bahn in der Schweiz „Bernina“ genannt wird.
⇧ Begegnung mit einer der Gondeln auf dem „Ropeway“, der die Bergstation der Standseilbahn in Sounzan mit Togendai am Ashi-See verbindet.
⇧ Ein weiterer Blick auf die Landschaft entlang der Gondelstrecke. Man beachte den Dampf aus den „heißen Töpfen“ – ein wenig wie in Yellowstone.
⇧ Der Schiffsanleger in Togendai am Ashi-See. Der Blick stammt von einem Balkon des gemeinsamen Stationsgebäudes der Ropeway- und Schifffahrtsgesellschaft. Das Schiff ist die Victory, gebaut im Jahr 2007.
⇧ Auf der Fahrt nach Moto-Hakone begegneten wir der Vasa, gebaut 1991.
⇧ Ein Zug mit „St. Moritz“-Fahrzeugen der Hakone-Tozan-Bahn fährt in den Bahnhof Kowakidani ein. Die 200er-Serie ehrt eine der wichtigsten Schweizer Städte an der Rhätischen Bahn.
⇧ Einer der doppelseitigen Romance-Züge der 10000er-Serie auf der Odakyu Electric Railway bei der Ausfahrt vom schmalspurigen Teil des Bahnhofs Hakone-Yumoto. Der Triebfahrzeugführer sitzt über den Fahrgästen, die das Glück haben, die Frontplätze zu reservieren. Die Züge wurden 1987 gebaut und 1999 modernisiert.
Montag, 29. März – Toyama
Heute begann eine Phase ernsthaften, intensiven „Railfannings“. Phil und ich ließen die Damen für die nächsten zwei Tage auf sich gestellt; sie würden die „Last“ tragen müssen, aus unserem Tokioter Hotel auszuchecken, mit dem Shinkansen nach Osaka zu fahren und in unser nächstes Hotel einzuchecken. Das wurde dadurch aufgewogen, dass sie einen zusätzlichen Besichtigungstag in Tokio und einen weiteren in Kyoto verbringen würden. Wir würden sie am Abend des Dienstag, 30. März, im Shin’osaka Hotel wieder treffen.
Wir verließen das Hotel um 6:15 Uhr, zu früh, um das Frühstücksbuffet wahrzunehmen, und rollten unser Gepäck durch den unterirdischen Gang nach Shimbashi, wo wir mit einem JR-Yamanote-Zug zum Bahnhof Tokio fuhren. Das Wetter war nieselig und weiterhin kalt. Wir bahnten uns unseren Weg durch die Menschenmengen zu den Shinkansen-Bahnsteigen der East Japan Railway und fanden unseren 7-Uhr-Jōetsu-Shinkansen nach Niigata abfahrbereit vor. Durchgebundene Hochgeschwindigkeitsverbindungen zwischen JR East und JR Central werden nicht betrieben, beide nutzen getrennte Bahnsteigbereiche, wobei Ersterer 6 und Letzterer 4 Gleise belegt.
Wir fuhren mit dem Hochgeschwindigkeitszug nach Echigo-Yuzawa, etwa 125 Meilen entfernt – planmäßig 71 Minuten mit zwei Zwischenhalten (Höchstgeschwindigkeit 105 mph). Unsere reservierten Plätze befanden sich im Unterdeck des voll besetzten MAX-Toki (Multi-Amenity eXpress) Doppelstockzugs, in Vorwärtsrichtung auf der „2“-Seite des Ganges, in einer 3+2-Bestuhlung. Leider bestand der überwiegende Teil des Blicks durch die Panoramafenster aus Schallschutzwänden. Ich stieg einmal die Treppe hinauf und stellte fest, dass die Sitze im Oberdeck in 3+3-Anordnung angeordnet waren – fast jeder Platz besetzt. Im Gegensatz dazu stand unsere anschließende Fahrt im konventionellen Zug, der für die 88 Meilen lange Strecke mit einem Zwischenhalt 115 Minuten benötigen würde – eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 47 mph. Dieser Zug war wesentlich komfortabler, mit üppig gepolsterten, verstellbaren Sitzen und großartigen Ausblicken auf die Berglandschaft. Auf diesem Abschnitt gab es weniger Tunnel, dafür mehr Steigungen und Gefälle.
Natürlich war alles pünktlich: Der Shinkansen erreichte Echigo-Yuzawa um 8:11 Uhr, und der nach Toyama verkehrende Anschlusszug fuhr um 8:20 Uhr von einem anderen Bahnsteig ab. Das Wetter wechselte während unserer Reise ständig – von bewölkt über regnerisch zu sonnig, dann zu Schnee und wieder zurück. Ich konnte friedliche Szenen von alpin anmutenden Wäldern und Dörfern fotografieren, mit Schnee auf dem Boden, auf Bäumen und Hausdächern. Wir kamen planmäßig um 10:15 Uhr in Toyama an und gingen zum nahe gelegenen Comfort Hotel, wo wir eincheckten, unser Zimmer aber noch nicht beziehen konnten.
Das Wetter blieb an diesem Tag ziemlich launisch – kalt und überwiegend bedeckt, mit gelegentlichen Schneeschauern, Regen und sogar etwas Sonnenschein. Der Straßenbahnbetrieb in dieser Stadt mit 420.000 Einwohnern ist recht interessant, denn es gibt zwei voneinander getrennte Netze derselben Spurweite von 3 Fuß 6 Zoll. Das städtische System, das vollständig auf der Südseite des Bahnhofs verläuft, ist eine traditionelle kleinstädtische Straßenbahn mit 600-Volt-Oberleitung. Die Hauptlinie (Linie 1) ist zweigleisig und verläuft von den westlichen Außenbezirken der Stadt durch das Zentrum bis zum Bahnhof, wo sie an einer Gleisverbindung mitten auf der Straße endet. Sie trifft an beiden Enden auf die Toyama District Railway, eine schwere Überlandbahn mit Hochbahnsteigen. Linie 2 umfasst die gesamte Linie 1 und führt darüber hinaus auf Doppel- und anschließend Eingleis bis zur Universität und einem Baseballfeld, nachdem sie den Jinzu-Fluss auf eingleisiger Brücke überquert hat. Linie 3 ist ein brandneuer Dienst, der in einer durchgehenden, gegen den Uhrzeigersinn verlaufenden Schleife verkehrt: zunächst entlang der Linie 2, dann über ein neues eingleisiges Stück durch die Innenstadt bis zu einer Verzweigung mit den Gleisen der Linien 1/2, von wo aus diese befahren werden, um zum Bahnhof zurückzukehren. Dies ist die Wiederherstellung einer ähnlichen Schleife, die 1973 stillgelegt wurde. Bis zur Wiedereinführung der Schleife ließ sich der Innenstadtabschnitt des Systems am besten als auf dem Kopf stehendes stilisiertes „U“ beschreiben, mit den Linien 1/2 auf der rechten und der Linie 2 auf der linken Seite. Das Depot liegt im Vorort Minami am äußeren Ende der Linien 1/2.
Der Großteil des Verkehrs wird von konventionellen Straßenbahnwagen aus den 1960er-Jahren (7000er-Serie) und den 1980er-Jahren (8000er-Serie) erbracht, zu denen kürzlich 3 brandneue, 100 % niederflurige Wagen (9000er-Serie) hinzugekommen sind. Die 7000er sind mit traditionellen Fahr- und Bremskurbeln ausgestattet, während die neueren Wagen mit Joysticks bedient werden. Die zweiteiligen Gelenkwagen wurden 2009 von Niigata (unter Bombardier-Lizenz) zur Eröffnung der Linie 3 geliefert (wo gelegentlich auch ältere Fahrzeuge eingesetzt werden). Für den neuen Dienst werden zwei Wagen benötigt, aber an unserem zweiten Tag sahen wir nur einen 9000er im Einsatz. Die älteren Wagen sind cremefarben mit grünem Zierstreifen, während die Niederflurwagen in einem matten Grau lackiert sind – mit Ausnahme eines Wagens, der dem Frühling gewidmet ist: eine Natur-Lackierung mit der Aufschrift „Spring Has Come“ und „Cherry Blossoms are Blooming“ vor schwarzem Hintergrund. Zitternd stellten wir fest, dass diese Botschaft etwas verfrüht war! Einige der konventionellen Wagen sind mit Werbung beklebt, aber die meisten sind „sauber“. Der Betrieb ist sehr flott und die Fahrer sind nicht zimperlich mit der Beschleunigung, zumal die meisten Streckenabschnitte vom Autoverkehr getrennt sind.
Wir verbrachten den Vormittag damit, die Straßenbahn zu befahren und zu fotografieren und fanden einige gute Standorte in dieser eher verschlafenen, unscheinbaren Stadt, darunter eine Fußgängerbrücke, die Brücke über den Jinzu-Fluss und Abschnitte entlang der neuen Schleifenstrecke mit der mittelalterlichen Azumi-Burg im Hintergrund.
Am Nachmittag widmeten wir uns der „Portram“, Japans einziger neuer Light-Rail-Transit-Linie (das Stadt-System wird gelegentlich „Centram“ genannt). Sie verläuft westlich bis zur Bucht von Toyama (einem Ausläufer des Japanischen Meeres) und nutzt die Trasse einer ehemaligen Überlandbahn, die später von der JNR übernommen und in das nationale Eisenbahnsystem integriert wurde. Die Strecke ist knapp 5 Meilen lang und wurde 2006 von einer „Third-Sector“-Gesellschaft eröffnet, die die Linie von JR übernahm und in LRT-Betrieb umwandelte. Sie ist überwiegend eingleisig, nutzt aber ihre frühere, auf die JR-Hauptstrecke einmündende Trasse nicht mehr, sondern verläuft nun über Straßen durch ein Geschäftsviertel zu einem provisorischen, zweigleisigen Straßenendbahnhof, der im rechten Winkel zur Hauptstrecke liegt. Die Endstation Iwasehama ist ein einfacher eingleisiger Stumpf.
Abgesehen von der Beibehaltung der 1.500-Volt-Gleichstrom-Oberleitung der JR ist die Infrastruktur der Portram mit dem städtischen System kompatibel. Daher wird die LRT-Strecke, sobald die Hauptbahn für die Ankunft des Hokuriku-Shinkansen erhöht wird (geplant für 2016), unter den Gleisen hindurch verlängert und in das Stadtnetz integriert, um dann durch das Geschäftsviertel Toyamas zu fahren. Der Fahrzeugpark der Portram besteht aus sieben Niigata-Niederflurwagen, ähnlich den drei neuen Centram-Wagen, und sie sind in der Lage, sowohl mit 600 als auch mit 1.500 Volt Gleichstrom zu fahren. Die Wagen sind in einem hellen „Traction White“ lackiert, mit zwei kräftigen, senkrechten Streifen einer einzigen Farbe im Türbereich (je zwei pro Seite). Die Farbstreifen variieren von Einheit zu Einheit und erinnern ein wenig an die späten Lackierungen der PCC-Wagen in Pittsburgh. Die zweiseitigen Wagen sind relativ kurz, ihre Proportionen machen sie aber sehr gefällig. Der Betrieb erfolgt alle 15 Minuten; die einfache Fahrzeit beträgt 25 Minuten.
Wir nutzten die JR-Zwischenebene, um von der Stadtseite des ebenerdigen Bahnhofs zur Rückseite zu gelangen, wo wir die neue LRT-Linie vorfanden. Die Fahrt war sehr angenehm und recht flott (35–40 mph), sobald wir den eigenständigen Bahnkörper der alten Strecke erreichten. Der Haltestellenabstand beträgt im Schnitt weniger als eine halbe Meile (insgesamt 13 Stationen), sodass eine höhere Höchstgeschwindigkeit wohl nicht erforderlich ist. Während der Fahrt begann es stark zu schneien, und die dicken Flocken blieben auf dem Boden liegen. Im Nachhinein hätten wir der Kälte und dem Wind trotzen und unterwegs aussteigen sollen, um Schneefotos zu machen, denn als wir das Linienende erreichten, war die Sonne prompt wieder herausgekommen und der Schnee begann bereits zu schmelzen. Wir machten zwar noch einige Aufnahmen bei gutem Licht, doch bald zog der Himmel wieder zu und es begann zu graupeln, sodass wir zum Hotel zurückkehrten, um dem miesen Wetter zu entkommen.
Wir waren sehr beeindruckt von der Laufruhe der Niederflurwagen, die sich sanft und leise bewegen. Der erste japanische 100-%-Niederflur-Gelenkwagen – ein Prototyp für die Portram-Flotte, gebaut von Niigata – wurde im Sommer 2002 in Okayama in Betrieb genommen. Entsprechende Hinweise fanden wir auf Tafeln in einigen Centram-Wagen. Alle Sitze sind gepolstert und in Querlage angeordnet, aber auf einer Seite des Ganges sind sie etwas schmal, sodass ich die Bestuhlung als 2- und 1½-Sitzanordnung beschreiben würde. Das übliche japanische PAYL-Flatrate-System (Pay-As-You-Leave) wird verwendet, mit einem Wechselautomaten an Bord für Fahrgäste, die nicht passend zahlen können. Der Fahrer bedient Beschleunigung und Bremsen über einen Joystick. Wir genossen ein gutes Abendessen im „Red Dragon“, einem nahe gelegenen chinesischen Restaurant, dessen Name die Schärfe seiner Gerichte treffend beschreibt. Nach einer weiteren Runde über die Schleife der Linie 3 gingen wir ins Hotel und hatten keinerlei Schwierigkeiten, einzuschlafen.
Fotos – Toyama, zwei Systeme
⇧ Einer der alpin anmutenden Ausblicke zwischen Tokio und Toyama. Viel Schnee bedeckte hier den Boden, während in einigen anderen von uns befahrenen Gebieten am 29. März bereits Knospen an den Bäumen zu sehen waren.
⇧ Die Wagen der 7000er-Serie sind die ältesten Fahrzeuge im Toyama-System und stammen aus den 1960er-Jahren.
⇧ Einige der älteren Wagen in Toyama tragen noch das frühere grün-cremefarbene Farbschema.
⇧ Kontrast zwischen einem 7000er und einem späteren, stromlinienförmigeren Wagen der 8000er-Serie, die zwei Jahrzehnte später, in den 1980ern, gebaut wurden.
⇧ Eine gute Dreiviertelansicht von Wagen 8005, aufgenommen am 30. März, unserem ersten richtig sonnigen Tag.
⇧ Einer von Toyamas drei 100-%-Niederflur-LRVs auf dem neuen Streckenabschnitt der Einbahn-Schleife von Linie 2. Die Azumi-Burg ist im Hintergrund deutlich zu sehen.
⇧ Eine schöne Dreiviertelansicht eines der von Niigata/Bombardier gefertigten Niederflurwagen am 30. März. Die Botschaft „Spring Has Come“ mag kalendarisch zutreffen, war aber in den 10-Grad-Celsius-Temperaturen des 30. März – ganz zu schweigen von den etwa 5 Grad am 29. – eher zum Lachen (oder Weinen).
⇧ Portram erhielt seine Niederflurwagen vor dem städtischen System, aber abgesehen von der Dualspannung sind sie nahezu identisch. Das Foto entstand am Morgen des 30. März auf der „anderen Seite der Gleise“.
⇧ Aufnahme vom 29. März: Ein Portram-Niederflurwagen in Iwasehama, der Endstation der Linie. Vom heftigen Schneeschauer zuvor liegt noch Schnee auf dem Armaturenbrett.
⇧ Etwas später am Nachmittag zogen dunkle Wolken auf und es begann zu graupeln und zu hageln. Diese Aufnahme zeigt einen Abschnitt der eingleisigen Straßenstrecke, die zum rückwärtigen Teil des Bahnhofs Toyama führt.
⇧ Portram bei der Einfahrt in den Endbahnhof Iwasehama. Die vertikalen Streifen, die an die PCC-Wagen von Pittsburgh erinnern, sind auf diesem Foto deutlich zu erkennen.
Heute wachten wir bei blauem Himmel auf, aber es war immer noch kalt. Nach unserem Frühstücksbuffet checkten wir aus, fuhren aber nicht gleich weiter nach Takaoka, sondern ließen unser Gepäck zunächst beim Portier. Unser ursprünglicher Plan war, so früh wie möglich in die nächste Stadt aufzubrechen, da wir den Tag zwischen Takaoka und Fukui aufteilen wollten, bevor wir weiter nach Osaka fahren würden, um unsere Frauen zu treffen. Aber bei strahlendem Sonnenschein beschlossen wir, in Toyama noch etwas Film- und Videomaterial aufzunehmen, bevor wir aufbrachen. Wir fuhren zwar nicht mehr mit, konnten aber in der Nähe des Bahnhofs gute Fahrzeugaufnahmen von beiden Systemen machen.
Takaoka – Wir verließen Toyama schließlich mit dem JR-Triebwagenzug um 9:52 Uhr. Er brachte uns über die 12 Meilen nach Takaoka und traf pünktlich um 10:10 Uhr ein. Im Vorplatz des Bahnhofs gegenüber dem Straßenbahnendpunkt fanden wir Schließfächer für unser Gepäck. Unser erster Eindruck in dieser Stadt mit 170.000 Einwohnern war ein knallroter, 100% niederfluriger Gelenkwagen, der gerade seinen eingleisigen Endpunkt verließ. Es handelte sich um einen Niigata-Wagen derselben Bauart, wie wir sie in Toyama gefahren und fotografiert hatten.
Die Linie, die im 15-Minuten-Takt betrieben wird, verläuft zunächst nach Norden und dann nach Osten auf eingleisiger Strecke durch die Geschäftsviertel der Stadt, mit einigen Ausweichstellen. Außerhalb des bebauten Gebiets verbreitert sich die Straße etwas, und die Strecke geht bis zum Depot auf Doppelgleis über. An diesem Punkt, etwas weniger als auf halber Länge der etwa 8 Meilen langen Strecke, knickt die Linie nach Osten ab und wird wieder eingleisig, verläuft dann aber überwiegend als Überlandbahn auf eigenem Bahnkörper. Ein markantes Merkmal der Infrastruktur ist ein moderner Viadukt über den Sho-Fluss, parallel zu einer Straßenbrücke. Die Strecke setzt sich von dort zu einem zweigleisigen Stumpfendbahnhof unmittelbar vor einem Fähranleger im Dorf Koshinokata auf einer Halbinsel fort – „in the middle of nowhere“ trifft es ganz gut. Die Fahrzeit von Endpunkt zu Endpunkt liegt knapp unter 45 Minuten.
Früher setzte sich die Linie bis nach Toyama fort und mündete dort in die Linie 2 dieser Stadt ein, auf dem Weg zum Bahnhof. Doch ein neuer Hafen wurde aus der Bojozu-Lagune heraus entwickelt, die sich von einer schmalen Meeresbucht des Japanischen Meeres ausbreitet. Dazu musste die schmale Einfahrt zu einem künstlichen Kanal verbreitert werden, wodurch die Strecke unterbrochen wurde, als ihre kleine Brücke 1965 entfernt wurde. Seitdem verbindet die Straßenbahn die Stadt mit einer Fähre, die den Kanal überquert. Der Abschnitt auf der anderen Seite nach Toyama bestand noch bis etwa 1980.
Wir stellten fest, dass für den Betrieb sieben Wagen benötigt werden: Die fünf neuen Niederflurwagen werden durch zwei traditionelle Fahrzeuge ergänzt, die vollständig mit Werbung beklebt sind. Sie tragen Nummern der 7000er-Serie, genau wie die ähnlichen Nippon-Sharyō-Wagen aus den 1960er-Jahren in Toyama. Die Niigata-Gelenkwagen hingegen, die aus dem Jahr 2004 stammen, sind makellos, in keiner Weise verunstaltet. Da die Strecke über die Stadtgrenze hinausführt, wird ein entfernungsabhängiger Tarif erhoben; während der Fahrt konnten wir das Zonentarifsystem studieren, von dem wir später erfuhren, dass es in Japan (wie in einem früheren Kapitel beschrieben) weit verbreitet ist.
Wir genossen die Fahrt auf der Linie, die man am besten als vorstädtisch/ländliche Straßenbahn bezeichnen kann. Unterwegs stiegen wir für Fotos aus – insbesondere an dem Viadukt, am Depot und entlang des zweigleisigen Abschnitts. Anschließend kehrten wir ins Stadtzentrum zurück, machten noch ein paar Aufnahmen, holten unser Gepäck und verließen Takaoka mit dem Limited-Express-Triebwagenzug um 13:18 Uhr nach Fukui, weitere 75 Meilen die Strecke hinunter.
Fukui – Wir kamen pünktlich um 14:33 Uhr an, verstauten erneut unser Gepäck und begannen, das Straßenbahnsystem der Stadt zu erkunden. Eine Karte zeigte, dass die Strecke von einem Anschluss an eine Überlandbahn am Nordrand der Stadt in südlicher Richtung durch das Zentrum verläuft und dann an einer großen Zahl von Vororten vorbei bis zu einem weiteren Anschluss an dieselbe Überlandbahn in Echizen-Takefu weitergeführt wird. Außerdem war eine kurze Ostabzweigung mit einem Endpunkt am Bahnhof eingezeichnet, nahe dem nördlichen Ende der Linie. Mit dem nur eine Station langen Abzweig zum Bahnhof und drei Stationen am Nordende der Hauptlinie konnte der Betrieb im Prinzip als eine einzige Linie beschrieben werden, die ein Gleisdreieck zwischen Nord- und Ostast bildet. Aus dem beobachteten Betrieb schlossen wir, dass die einlaufenden Wagen abwechselnd die beiden Schenkel bedienen: Sie fahren zum einen Stumpfendpunkt, kehren um, bedienen dann den anderen und setzen anschließend ihre Fahrt zur südlichen (äußeren) Endstation fort.
Im Stadtgebiet ist die Strecke zweigleisig in der Fahrbahn eingepflastert, weiter draußen verläuft sie auf eigenem Bahnkörper, bis zum Depot am Stadtrand. Die Einfädelung des Bahnhofszweigs ist etwas ungewöhnlich, da sie nur aus Richtung Norden angebunden ist. Das bedeutet, dass jeder Wagen, der „direkt“ zwischen Echizen und dem Bahnhof verkehrt, an der ersten Innenstadt-Haltestelle ein Gleiswechselmanöver durchführen und die Fahrtrichtung ändern muss. Hinter dem Depot verläuft die Strecke eingleisig mit Ausweichstellen bis zu ihrem dreigleisigen äußeren Endbahnhof. Auf dem eigenen Bahnkörper erreichen die Wagen gute Geschwindigkeiten.
Es scheint, als sei die Strecke ursprünglich als ländliche Überlandbahn gebaut worden und die Stadt später um sie herum gewachsen (Fukui hat heute rund 270.000 Einwohner). Das System verfügte früher über einige Abzweige, die inzwischen alle stillgelegt wurden. Die Infrastruktur der langen Vorortstrecke ist etwas stärker dimensioniert als in Takaoka, aber dennoch sehr interessant. Die 13,5 Meilen lange Strecke umfasst eine ganze Reihe von Weichen, und jede von ihnen ist durch ein kleines „Schutzhaus“ überdeckt, zweifellos um die Auswirkungen von Schneefall auf den Betrieb zu mindern. An allen drei Endpunkten besteht Anschluss an die Echizen (früher Keifuku) Electric Railway, eine typische japanische Überlandbahn mit durchgehend eigenem Bahnkörper und Hochbahnsteigen. Berichten zufolge könnten die Linien eines Tages zu einem modernen Stadtbahnnetz zusammengefasst werden (beide Systeme nutzen 600-Volt-Oberleitungen, aber die Überlandbahn hat ein größeres Lichtraumprofil).
Auf der Strecke ist eine Fülle unterschiedlicher Fahrzeugtypen unterwegs, von klassischen Überlandwagen bis hin zu straßenbahnähnlichen Fahrzeugen. Wir sahen moderne Wagen von zwei Typen: Gelenktriebwagen der 880er-Serie, etwa 30 Jahre alt, und vierachsige Niederflurwagen aus dem Jahr 2000. Beide Typen wurden ursprünglich von Nippon Sharyō für Gifu gebaut und nach der Stilllegung des Gifu-Systems im Jahr 2005 von Fukui übernommen. Die Niederflurwagen sind insofern ungewöhnlich, als der Fußboden von den mittleren Türen zu den Drehgestellen hin ansteigt und danach zur anderen Türseite wieder abfällt.
Uns gefiel unser Besuch in Fukui sehr gut, auch wenn wir uns gehetzt fühlten und uns wünschten, wir hätten mehr Zeit zur Verfügung gehabt, um sowohl die Straßenbahn als auch die Überlandbahn zu befahren – letztere haben wir überhaupt nicht benutzt. Gleiches gilt für Toyama, wo wir die Überlandbahn zwar beobachtet, aber aufgrund der begrenzten Zeit weder gefahren noch fotografiert haben. Dennoch war das, was wir sahen, ausgesprochen interessant und entsprach genau unseren Interessen. Eine schnelle Direktverbindung aus Tokio hierher gibt es nicht, da ein Gebirgszug – die sogenannten Japanischen Alpen – im Weg steht. Daher fuhren wir auf der Ostseite des Kamms gegen den Uhrzeigersinn nach Toyama und anschließend über die Westseite weiter nach Osaka. Es ist allerdings möglich, sich auf einer reizvollen Route durch die Berge zu arbeiten, mit einer Kombination aus Bahn, Bus, Standseilbahn und sogar Obus. Es heißt, diese Strecke, die Tateyama-Kurobe-Alpenroute, biete einige der schönsten Landschaften Japans. Ich wäre daher nicht überrascht, wenn diese Städte und das Gebirge auf dem Programm einer zukünftigen Reise stünden.
Wir legten die 120 Meilen von Fukui nach Shin-Osaka mit dem Expresszug zurück, der um 16:46 Uhr abfuhr und pünktlich um 18:32 Uhr ankam. Nachdem wir die Straße überquert hatten, fanden wir unsere Damen zur verabredeten Zeit in unserem Hotel, dem Shin’osaka. Sie hatten bereits eingecheckt und waren in unseren Zimmern bestens eingerichtet. Nach einer kurzen Auffrischung fuhren wir mit einem Triebwagenzug eine Station bis zum Hauptbahnhof Osaka und aßen in einem italienischen Restaurant in einem Gastronomiebereich auf dem Dach eines Hanshin-Eisenbahn-Hochhauses. Beim Austausch unserer Erlebnisse stellten wir fest, dass auch die Damen in den vergangenen zwei Tagen sehr gut zurechtgekommen waren: Sie hatten in Tokio und Osaka gesightseeingt, waren problemlos mit dem Shinkansen gefahren und hatten ohne Schwierigkeiten das Hotel gefunden.
Fotos – Zwischenstopps in Takaoka und Fukui auf der Fahrt von Toyama nach Osaka
⇧ Takaokas Niederflurwagen sind praktisch identisch mit denen in Toyama, aber leuchtend rot lackiert. Die Ansicht des eingleisigen Endpunkts in Koshinokata am äußeren Ende der Linie zeigt die neueste Form kostengünstiger Prellbock-Technik.
⇧ Einer der sieben von Niigata gebauten Takaoka-LRVs auf dem Viadukt über den Sho-Fluss in Richtung Streckenende.
⇧ Einer der 100% niederflurigen Wagen aus dem Jahr 2004 hält an der Haltestelle beim Depot der Takaoka-Straßenbahn. Der straßenbündige Abschnitt der Strecke endet hier; die Wagen schwenken nach rechts von Doppelgleis auf eingleisigen Überlandbahnkörper.
⇧ Nicht alle Wagen in Takaoka sind moderne Niederflurfahrzeuge. Hier eine 7000er-Einheit in Werbelackierung auf dem eigenen Bahnkörper kurz hinter dem Depot. Diese Wagen wurden 1967 von Nippon Sharyō gebaut – mehr als ein Jahrzehnt nach dem Ende der Produktion stromlinienförmiger PCC-Wagen in den USA.
⇧ Ein Straßenbahnwagen aus den 1960er-Jahren im Depot von Takaoka, für Schneeräumdienste umgebaut.
⇧ Das „echte“ Produkt: Ein Wagen der 7000er-Serie in Coca-Cola-Lackierung hält an einem eingleisigen Straßenabschnitt. Um Autofahrer darauf hinzuweisen, dass Fahrgäste zum Ein- und Aussteigen auf die Fahrbahn treten, ist der Asphalt an den Haltestellen in einem königsblauen Farbton markiert, passend zur Kleidung der drei Schülerinnen auf dem Gehweg.
⇧ Kurz bevor wir Takaoka verließen, fotografierten wir diesen 7000er-Wagen, wie er vom Endpunkt am Bahnhof in eine der wichtigsten Einkaufsstraßen der Stadt einbiegt.
⇧ Die erste Straßenbahn, die wir in Fukui sahen, trug ebenfalls eine Coca-Cola-Werbelackierung – eine perfekte Überleitung für unsere Reise. Dieser Gelenkwagen der 880er-Serie, 1980 von Nippon Sharyō für Gifu gebaut, biegt hier vom Bahnhof auf die Straßenbahn-Hauptstrecke ab, die ebenfalls straßenbündig verläuft.
⇧ Nippon Sharyō lieferte auch die niederflurigen 800er-Wagen an Gifu. Diese ungewöhnlichen Fahrzeuge mit ansteigendem Boden von den mittleren Türen zu den Drehgestellen hin wurden im Jahr 2000 gebaut. Der hier einfahrende Wagen hat soeben im Stadtzentrum die Richtung gewechselt und ist nun auf dem Weg zum Bahnhof. Sowohl die 800er (3 Wagen) als auch die 880er (5 Wagen) wurden von Fukui übernommen, nachdem das Gifu-System 2005 stillgelegt worden war.
⇧ Eine typische Haltestelle auf dem vorstädtischen Abschnitt der Straßenbahnstrecke mit einem Triebwagen der 550er-Serie. Die Bahnsteige auf dem eigenen Bahnkörper ermöglichen niveaugleichen Einstieg.
⇧ Die älteren Wagen der Fukui-LRT-Linie wirken wie klassische Überlandwagen mit Klapptritten. Man beachte das „Schutzhaus“, das noch immer eine Weiche zu einem längst abgebauten Abzweig vor winterlichem Wetter schützt. Solche kleinen Unterstände befinden sich an allen Hauptweichen.
⇧ Der Endbahnhof Echizen-Takefu. Ein Vergleich zwischen Straßenbahn und Überlandwagen – beide werden auf der Strecke abwechselnd eingesetzt.
⇧ Die Überlandstrecke der Echizen Electric Railway mit Hochbahnsteigen verläuft am Echizen-Takefu-Endpunkt unmittelbar neben der LRT-Strecke.
Mittwoch, 31. März – Kyoto–Otsu-Rundreise
Bei dichtem Takt nach Kyoto, nur 25 Meilen entfernt, nahmen wir alle den ersten Expresszug, der in diese Richtung fuhr. In Kyoto verabschiedeten Phil und ich uns von unseren Frauen, die den Tag mit Sightseeing in dieser historischen Stadt verbringen würden. Wir wollten eine Rundfahrt zum Berg Hiei unternehmen: hinaus mit einer der leichten Überlandbahnen Kyotos und zurück über einige normalspurige Überlandlinien – die gegen den Uhrzeigersinn verlaufende Version des „Kreises“. Die erste Linie, die wir ausprobieren wollten, war die Keihan Keishin, die etwas ungewöhnlich ist (und die ich bereits 2005 gefahren war). Ihr Verlauf ähnelt einem im Uhrzeigersinn gedrehten „T“, dessen Querbalken nord-südlich parallel zum Biwa-See verläuft, während der Stamm von West nach Ost führt; beide treffen sich im Bahnhof Hamaotsu in der Stadt Otsu.
Ursprünglich war dies eine leichte Überland-/Straßenbahnlinie, deren westlicher Teil in den Straßen Kyotos verlief – bis die Stadt ihre zweite U-Bahn-Linie baute. 1997 wurde dieser Abschnitt in eine „Heavy Metro“ umgewandelt, mit teilweise durchgebundenem Betrieb auf die städtische U-Bahnlinie 2 (die zuvor den oberirdischen Straßenbahnbetrieb ersetzt hatte). Abgesehen von der Änderung der Spannung von 600 auf 1.500 Volt scheint sich jedoch an der restlichen Infrastruktur nicht allzu viel geändert zu haben, sodass nun U-Bahn-Wagen im Straßenraum von Otsu im Mischverkehr mit Autos verkehren. In einem hellen Blau lackiert, wirken diese Züge in dieser Umgebung extrem dominant, da sie alle anderen Fahrzeuge deutlich überragen. [Das Einzige, was ich je Vergleichbares gesehen habe, war der Vor- und Nach-Hauptverkehrseinsatz der 1919 gebauten schweren U-Bahnwagen der Linie A in Buenos Aires, die in der Straßenmitte zum Betriebswerk überführt wurden.]
Es gibt keine Haltestellen im Straßenabschnitt. Die U-Bahnzüge bieten in Hamaotsu am selben Bahnsteig Anschluss an die nord-südlich verlaufenden Ishiyamadera–Sakamoto-Überlandzüge der gleichen Gesellschaft. Auf dieser Linie werden eher traditionelle Überlandwagen eingesetzt, in zweifarbigem Grün lackiert. Auch sie nutzen Hochbahnsteige, ähnlich wie die Stadtbahnlinien in St. Louis, Edmonton und Calgary und natürlich die P&W-Linie (jetzt SEPTA) von Upper Darby nach Norristown. Fahrscheine werden wie im nationalen Eisenbahnsystem und auf den meisten anderen Überlandstrecken über Drehkreuze und Magnetkartenautomaten kontrolliert, wobei durchgehende Fahrscheine nach Kyoto wahlweise über JR oder über die U-Bahn erhältlich sind. Die schwächer genutzten Stationen auf dem Nord-Süd-Abschnitt sind nicht mit Drehkreuzen ausgestattet, daher steigen die Schaffner aus, um Fahrkarten von aussteigenden Fahrgästen einzusammeln und die der einsteigenden Fahrgäste zu prüfen.
Um dieses System zu erreichen, fuhren wir mit einem JR-Triebwagenzug der Tokaido-Linie zur Station Yamoshina und stiegen dort an der ersten oberirdischen Station der Keihan Keishin um. Nach einigen Fotos der U-Bahnzüge vom Bahnsteig aus fuhren wir weiter nach Hamaotsu, mitten durch den Autoverkehr und parkende Fahrzeuge. Die End-/Umsteigestation liegt auf Straßenniveau, die Sperren jedoch eine Etage höher auf einem erhöhten Zwischengeschoss, das über Rolltreppen und Aufzüge erreichbar ist. Von dort hatten wir einen sehr guten Blick auf die in der Straße verkehrenden U-Bahnzüge und Überlandwagen; entsprechend verbrachten wir einige Zeit in Otsu, bevor wir auf der Nord-Süd-Linie weiter bis zum Endpunkt Sakamoto fuhren. Wir sahen einen U-Bahnzug, der gemischt mit den traditionellen, eher „interurban“ wirkenden Fahrzeugen, die wir benutzten, auf dem Weg zum Betriebswerk und Abstellbahnhof Omijingumae war. Das Ganze erinnerte ein wenig an die North Shore Line (wenn auch nicht so schnell) – besonders, wenn man sich einen einsamen Chicago-„L“-Zug vorstellt, der sich hinter Skokie ins Umland schlängelt. Und mit nicht allzu viel Fantasie lässt sich der Straßenabschnitt in Otsu leicht als der äußere Teil der alten Lake Street-Linie vorstellen, bevor die Gleise auf den C&NW-Bahndamm verlegt wurden.
Der nächste Abschnitt unserer Reise auf den Berg Hiei war eine Standseilbahn von Sakamoto aus, aber trotz Wegweisern hatten wir große Mühe, die Talstation zu finden, die doch ein gutes Stück von der Überlandstation entfernt liegt. Schließlich fanden wir den Weg und erreichten gerade rechtzeitig einen der beiden gegenläufig verkehrenden Wagen, die im Halbstundentakt fahren. Die steile, 1,2 Meilen lange Hieizan Railway besitzt zwei Zwischenstationen und einen Tunnel und gilt als längste Standseilbahn Japans. Während der Fahrt bot sich uns ein Panorama über den Biwa-See und die gesamte Umgebung, aber da es überwiegend bewölkt und sehr diesig war, war der Genuss des Ausblicks leider eingeschränkt. Auf dem Berg gibt es zahlreiche Schreine und Tempel, und Tagesausflügler, die den Kreis per Bahn absolvieren, besichtigen sie meist zu Fuß auf dem Abschnitt zwischen Standseilbahn und Seilbahn. (Es existiert auch eine mautpflichtige Straße bis hinauf zum Gipfel.)
Wir hatten jedoch andere Prioritäten und fanden einen Bus, der uns von der Hieizan-Standseilbahn zur Luftseilbahn brachte (die Bergstation war über einen steilen Fußweg erreichbar), wo wir unsere Talfahrt beginnen wollten. Nach der Fahrt in einer der kleinen, „persönlichen“ Gondeln stiegen wir (erneut nach einem kurzen Anstieg) zur Eizan-Standseilbahn um, die uns für den restlichen Weg bis zum Fuß des Berges brachte. Von dort fuhren wir mit der Überlandbahn derselben Gesellschaft, zunächst über eine Zweigstrecke und dann über die Hauptlinie bis in den nördlichen Stadtrand von Kyoto. Wir legten einen kurzen Fotostopp ein, um die U-Bahn-ähnlichen Wagen aufzunehmen, die auf einem eingezäunten Bahnkörper entlang einer Hauptstraße verkehren. Unser Zug war ein vierachsiger Einzelwagen, aber wir sahen auch Triebwagenzüge sowie Gelenkzüge – vermutlich auf der Hauptstrecke zum Außenendpunkt Kurama. Insgesamt war es eine 3½ Meilen lange Fahrt bis zum Endbahnhof Demachiyanagi, wo wir zur Hauptstrecke der Keihan Railway (Überlandbahn) umstiegen, die im Stadtgebiet von Kyoto in einem Tunnel (6 Stationen) als U-Bahn verläuft und anschließend oberirdisch bis nach Osaka weitergeführt wird. Letztlich begann unsere Reise auf der Otsu-Linie von Keihan und endete nun auf der Hauptstrecke derselben Gesellschaft.
Im Tunnel verkehren verschiedene Zuggattungen, darunter überall haltende Lokalzüge, Schnellzüge mit wenigen Halten und diverse Zwischenformen, einschließlich Zügen, die an Zwischenstationen beginnen bzw. enden. Zunächst fuhren wir mit einem Expresszug, stiegen dann jedoch in einen Lokalzug um, damit wir an der ersten Station nach der Ausfädelung aus dem Tunnel – Tofukuji – aussteigen konnten. Dort machten wir einige Fotos und wechselten zur JR-Nara-Linie. Nach einer Station erreichten wir den Hauptbahnhof von Kyoto und gingen von dort zum Umekoji-Dampfbahnmuseum. Der Weg war deutlich länger als es die Karte hatte vermuten lassen, führte uns aber teilweise durch einen schönen Park mit Sitzbänken. Schließlich stießen wir auf einige verrostete Gleise unter Fahrleitung und stellten später fest, dass die Straßenbahn dort schon seit geraumer Zeit nicht mehr in Betrieb war. Der ehemalige Kyoto-Wagen 27, ein vierachsiger Deckdach-Triebwagen, wird in einer Halle aus Wellblech untergestellt. Was den Dampfbetrieb angeht, so kamen wir zu spät, um die letzte Fahrt des Tages über die 1 km lange Strecke mitzumachen, freuten uns aber, dass das Museum und der Souvenirshop noch geöffnet waren. Leider waren alle Beschriftungen ausschließlich auf Japanisch.
Höhepunkt der Anlage, die seit 1972 besteht, ist ein fächerförmiges Depot mit Drehscheibe und einer großen Zahl von Dampflokomotiven – mehr als ein Dutzend, vielleicht sogar bis zu 20, gebaut zwischen 1914 und 1948. Viele davon standen im Freien, sodass es leicht war, Aufnahmen zu machen, darunter auch von einer unter Dampf. Es schien allerdings, als gebe es nur wenige Informationen über die Maschinen, selbst in der Landessprache. Das Museum verfügt außerdem über ein hölzernes Empfangsgebäude aus dem Jahr 1904, mit der Stationsbezeichnung Nijo.
Für den Rückweg zum Bahnhof nahmen wir einen Linienbus und ersparten uns so einen sehr langen Fußmarsch sowie das Risiko, zu spät am vereinbarten Treffpunkt – gegenüber den Schließfächern – einzutreffen, wo wir uns mit unseren Frauen verabreden wollten. Wir waren ein paar Minuten vor ihnen dort und entschieden uns wieder für italienisches Essen in einem der Restaurantbereiche hoch über der Stadt. Es war ein guter Tag.
Fotos – Tagesausflug von Osaka zum Mt. Hiei über den Kyoto–Otsu-Ring, mit kurzem Besuch in einem Eisenbahnmuseum (das in Teil 9 illustriert wird).
⇧ Ein zweiteiliger-Zug der Keihan Keishin auf Straßengleisen in Otsu. Der Zug steht kurz vor der Einfahrt in den Bahnhof Hamaotsu. Die gebogenen Gleise links werden von U-Bahnzügen genutzt, die in diesem Bahnhof enden; die Aufnahme wurde von diesem Bahnsteig aus gemacht.
⇧ Einer der Keihan-Keishin-U-Bahnzüge bei der Einfahrt in Hamaotsu. Das Foto wurde von der Zwischenebene desselben Bahnhofs aus aufgenommen, jedoch aus einem anderen Winkel.
⇧ Ein weiterer U-Bahnzug ist hier auf der Straße zu sehen, wie er – wie in Foto 5 – als Leerzug über die Überlandstrecke zu den Werkstätten des Unternehmens in Omijingumae fährt. Abgesehen davon, dass hier im Straßenraum gefahren wird, ist dies nicht ungewöhnlicher als der Einsatz der ehemaligen Shaker Heights- und CTS-Schnellbahnwagen auf denselben Gleisen in Cleveland.
⇧ Die Standseilbahn der Hieizan Railway bringt Fahrgäste von Sakamoto hinauf auf den Mt. Hiei. In der Streckenmitte fächern sich die Gleise auf zwei Spuren auf, um den Begegnungsverkehr der gegenläufigen Wagen zu ermöglichen.
⇧ Blick in Richtung Biwa-See aus 2.782 Fuß Höhe, von der Bergstation der Standseilbahn, an diesem trüben, diesigen Tag.
⇧ Der Blick aus der Luftseilbahn auf der anderen Seite des Berges umfasst Teile der Stadt Kyoto, Ausgangspunkt und Ziel unserer Rundreise.
⇧ Die Luftseilbahn bietet Anschluss an die Eizan-Standseilbahn für Fahrgäste, die vom oder zum Fuß des Berges unterwegs sind.
⇧ Der Überland-Endbahnhof am Fuß des Berges mit einem Einzelwagen der Eizan Electric Railway (genannt Eiden).
⇧ Die Hauptstrecke der Eizan Electric Railway mit einem typischen Überlandzug. Ein zweiteiliger Triebzug der 800er-Serie verkehrt stadteinwärts.
Donnerstag, 1. April – Meiji Mura
Unser Plan für heute war ein Ausflug nach Meiji Mura, einem Freilichtmuseum, das japanische Architektur aus der Meiji-Zeit (1868–1912) zeigt. Auch wenn wir schöne Gebäude interessant finden, war der eigentliche Zweck unseres Besuchs, die beiden Verkehrsanlagen des Museums – die Straßenbahnstrecke und die Dampfbahn – zu fahren und zu fotografieren, deren Fahrzeuge aus der genannten Epoche stammen. Wir nahmen um 7:50 Uhr den Kodama von Shin-Osaka und fuhren in einem unreservierten Wagen nach Nagoya. Der Zug der 700er-Serie war nicht sehr voll und erreichte unser Ziel pünktlich um 8:56 Uhr. Nozomi- und Hikari-Züge überholten unseren an allen Stationen haltenden Lokalzug nach Tokio an mehreren Bahnhöfen. Es regnete zeitweise, aber immerhin hatte sich das Wetter endlich etwas erwärmt.
Nach einem kurzen Fußweg zum Umsteigen fuhren wir mit der Meitetsu-Überlandbahn (auch Nagoya Railroad genannt) von ihrem schönen, mehrgleisigen unterirdischen Endbahnhof in der Innenstadt nach Inuyama. Die Muttergesellschaft ist ein Konzern, der auch das Museum besitzt und betreibt. Das Überlandunternehmen unterhält eine ganze Reihe von Linien, darunter eine Expressverbindung zum Central Japan Airport sowie zu den nahegelegenen Städten Toyohashi und Gifu. Nach einer 36-minütigen Fahrt in einem Triebwagenzug stiegen wir in einen Bus für die 20-minütige Fahrt bis zum Eingang des Parks um. Dort kauften wir Eintrittskarten und erhielten Lagepläne. Auf dem gut besetzten Vorortbus galt das übliche PAYL-Zonentarifsystem. Die gesamte Reise dauerte etwas weniger als zweieinhalb Stunden, und wir mussten sowohl auf der Überlandbahn als auch im Bus den vollen Fahrpreis zahlen.
Auf dem Gelände von Meiji Mura stehen Dutzende von Gebäuden, einige davon recht bedeutend, aber wir gingen direkt zur Straßenbahnlinie. Der Fahrzeugpark besteht aus zwei Deckdach-Einrichtungswagen mit Einzelgestell, die 1912 für Kyoto gebaut wurden. Wagen Nr. 2 war im 20-Minuten-Takt im Einsatz, während Nr. 1 ohne Drehgestelle als Ausstellungsstück stand – wir vermuteten, dass diese gerade überholt wurden. Interessanterweise heißt es, dass diese weinrot-cremefarbenen Wagen eigentlich Repliken sind – denn als sie 1912 in Japan gebaut wurden, waren sie Kopien eines Brill-Entwurfs von 1895! Auf jeden Fall waren die Wagen bis 1961 in Kyoto im regulären Personenverkehr unterwegs. Es ist möglich, dass diese beiden Wagen mit dem Exemplar identisch sind, das derzeit im Umekoji-Dampfmuseum in Kyoto nicht im Einsatz ist. Die Fahrt ist recht angenehm, auf eingleisiger Strecke durch ein hübsches Waldgebiet über dem Iruka-See. Für Fotos ist die Strecke hauptsächlich an den wenigen Bahnübergängen sichtbar, an denen sie Fußwege kreuzt. Leider stürzte ich dort, als mein linker Schuh zwischen der T-Schiene der Straßenbahn und der Fahrbahn eingeklemmt wurde. Schließlich musste ich den Schuh ausziehen, um meinen verdrehten Fuß herauszubekommen, und verbrachte den Rest des Tages leicht humpelnd und mit einigen Schürfwunden.
Als wir den Bahnsteig der Dampfbahn erreichten, öffneten sich die Himmelsschleusen. Wir konnten uns gerade eben noch unterstellen, bis unser Zug einfuhr, mussten dann aber Wind und Regen trotzen, um die Lokomotive zu fotografieren, wie sie am Streckenende auf der Drehscheibe gewendet wurde. Die Strecke in Kapspur (3 Fuß 6 Zoll) verfügt über zwei 0-6-0-Dampflokomotiven: Nr. 12, 1874 aus Großbritannien importiert, und Nr. 9, ein Baldwin-Produkt aus dem Jahr 1912. Sie ziehen einen Zug aus drei Plattformwagen, die möglicherweise Nachbauten sind, aber ebenso gut hervorragend restaurierte Originale sein könnten. Das Museum betreibt außerdem einen Busdienst über das Gelände, bei dem ein oder zwei historische Omnibusse eingesetzt werden. Nach unserer Zugfahrt nutzten wir einen dieser Oldtimer-Busse zurück zum Eingang und kamen genau zum geplanten Abfahrtstermin (12:55 Uhr) des Linienbusses nach Inuyama an. Der Fahrer sah jedoch unseren Museumsbus heranfahren und wartete, während Phil und ich uns durch den Ausgang kämpften.
Wir hatten großes Glück, dies noch geschafft zu haben, denn eine Woche vor Weihnachten 2010 stellte das Museum den Betrieb sowohl der Straßenbahn als auch der Dampfbahn ein und kündigte an, dass umfangreiche Wartungsarbeiten erforderlich seien. Wir hoffen, dass sie eines Tages wieder in Betrieb gehen.
Der erste Zug zurück nach Nagoya war ein „Super Express“, und obwohl wir keine ersten Klasse-Plätze mit Zuschlag gebucht hatten, setzten wir uns in den Aussichtsteil, der einem Aussichtswagen ähnelt, dessen vorderer Bereich direkt über dem Führerstand liegt. Als der Schaffner durch den Wagen kam, kassierte er bei uns Zuschläge – offenbar reine Routine. Die Aussicht war hervorragend, und bei besserem Wetter wäre das ein idealer Platz gewesen, um vorbeifahrende Züge und die Abstellanlagen zu fotografieren.
Es war kurz nach 14:00 Uhr und wir mussten entscheiden, wie es weitergehen sollte. Wir hätten auf der Meitetsu nach Toyohashi weiterfahren können, denn dort gibt es eine kleine Straßenbahn (die ich 2008 bereits dokumentiert hatte), oder nach Osaka zurückkehren und das Hankai-Straßenbahnsystem in den südlichen Vororten befahren. Wir entschieden uns für Letzteres und fuhren um 15:11 Uhr mit einem Hikari in einem unreservierten Wagen nach Shin-Osaka zurück, wo wir um 16:03 Uhr ankamen. Als Express brauchte er nur 52 Minuten, 14 weniger als der an allen Stationen haltende Kodama, mit dem wir am Morgen gefahren waren. Danach stiegen wir in einen Triebwagenzug für eine Station zum großen JR-Hauptbahnhof Osaka um und sprangen dann auf einen Zug der JR-Osaka-Ringlinie, gegen den Uhrzeigersinn bis Tennoji, fast genau die Hälfte der Schleife. Tennoji ist ein weiterer fantastischer Knotenpunkt des Schnell- und Pendlerverkehrs, mit JR (auf 12 Gleisen), zwei U-Bahn-Linien, der Kintetsu-Überlandbahn und, das Beste, dem Hankai-Straßenbahnsystem (einem seiner beiden Innenendpunkte). Wir hätten das Ganze etwas schneller mit U-Bahn-Linie 1 geschafft, aber dann hätten wir unsere Rail Pässe nicht nutzen können. So war es fast 16:30 Uhr, als wir den Endpunkt erreichten. Da ich das System bereits 2008 bereist hatte und die Dämmerung hereinbrach, machte ich nach einem Foto des eingleisigen Straßenendpunkts von einer Überführung aus eine Fahrt bis zur Verzweigung der vier Äste (zwei zu den Innenendpunkten, ein kurzer Stummel für Shuttlewagen von Tennoji und die Hauptlinie nach Süden). Phil wollte am Endpunkt weiter Videoaufnahmen machen, also trennten wir uns. Als ich die Verzweigung erreichte, war es bereits zu dunkel für Fotos, daher fuhr ich bis zum Ende der Linie weiter und kehrte dann wieder zurück. Hier die Beschreibung des Hankai-Betriebs aus meinem Reisebericht von 2006:
Tennoji ist einer der beiden innenstadtnahen Endpunkte der privat betriebenen Hankai Electric Tramway, die ein 12 Meilen langes Straßenbahnnetz in die südlichen Vororte der Stadt betreibt. (Osakas einst umfangreiches kommunales Straßenbahnnetz wurde durch Busse und U-Bahnen ersetzt; die letzte Linie stellte 1969 den Betrieb ein.) Tennoji ist ein großes Einkaufs- und Verkehrszentrum, das außerdem von mehreren U-Bahn-Linien, einem großen JR-Vorortknoten und einer Station der Kintetsu-Überlandbahn bedient wird.
Der Endpunkt der Hankai, der wettergeschützt in der Straßenmitte liegt, ist über eine Fußgängerbrücke mit dem Komplex verbunden, der auch ein Kaufhaus der Kintetsu-Kette umfasst. Er enthält ein Büro, in dem ich eine Tageskarte erwarb, die mir erlaubte, nach Belieben für Fotos ein- und auszusteigen. Das System hat zwei innere Endpunkte, der andere liegt in Ebusicho, ebenfalls mit Anschluss an die U-Bahn. Die beiden Linien verlaufen von ihren jeweiligen Endpunkten nach Süden und kreuzen sich dann ebenerdig in einer Straße. Die Linie von Tennoji kommt von rechts (Nordosten) und führt dann nur noch eine weitere Station weiter; außerdem gibt es eine Verbindungskurve zur anderen Linie. Man kann sich das System als schmales, langgezogenes „X“ vorstellen, dessen linker unterer Teil amputiert ist und dessen Diagonale von links nach rechts in Wirklichkeit vertikal verläuft (oder man stellt sich eine vertikale Linie mit einem Schrägstrich vor). Das gesamte Netz ist zweigleisig, mit zwei langen Abschnitten straßenbündiger Strecke. Daneben gibt es einige Abschnitte auf eigenem Bahnkörper in Hinterhöfen sowie mittige Gleiskörper, und die Linie besitzt eine eigene lange Brücke über den Yamatogawa. In gewissem Sinne erinnerte mich der Betrieb an das Red-Arrow-Netz vor der „Modernisierung“ der Fahrleitungsanlage. Ironischerweise verkehren heute japanische Fahrzeuge auf den Linien nach Media und Sharon Hill. Hätte man einige der alten Fahrzeuge behalten, wäre die Ähnlichkeit mit dem System in Osaka frappierend, denn die Hankai setzt eine Mischung aus alten und neuen Wagen unter 600-Volt-Gleichstromoberleitung ein. Das System nutzt doppelendige Peter-Witt-Wagen mit PAYL-Fahrkartenkontrolle (Einstieg in der Mitte, Ausstieg vorn).
Nordamerikanischen Straßenbahnfans dürfte Osakas Straßenbahn nicht völlig unbekannt sein. Drei ehemalige Hankai-Wagen befinden sich auf unserem Kontinent, zwei davon sind recht häufig im Einsatz. Die Old Pueblo Trolley in Tucson betreibt den ehemaligen Hankai-Wagen 255, der ursprünglich aus Kyoto stammt. Außerdem setzt die Edmonton Radial Railway Society seine Schwester, Nr. 247, auf der High Level Bridge über den Saskatchewan River ein (Phil Craig und ich fuhren ihn 2006 während der E.R.A.-Tagung). Der 1921 gebaute Wagen präsentiert sich in der traditionellen Farbgebung des Unternehmens – hellgrün mit weißem Band. Schließlich gehört der 1927 gebaute Wagen 151 zum Fahrzeugpark der Market Street Railway in San Francisco, aber das Kawasaki-Fahrzeug muss noch aufgearbeitet werden, bevor es entlang des Embarcadero zum Einsatz kommen kann. [Ein weiterer japanischer Wagen, Nr. 578 aus Hiroshima und Kobe, verkehrt gelegentlich auf der F-Linie.]
Ich habe meine Zeit auf der Hankai sehr genossen und alle drei Linien befahren, die im 12-Minuten-Takt verkehrten. Auf den gemeinsamen Streckenabschnitten war somit ständig ein Wagen zu sehen. Besonders mochte ich die Fahrt mit den Wagen 162, 164 und 168, die 1927 gebaut wurden. Sie „knirschen“ richtig beim Beschleunigen, und die Fahrer ließen sie zwischen den Haltestellen mit voller Geschwindigkeit laufen. Die beiden letztgenannten Wagen sind wie Wagen 247 in Edmonton lackiert, aber 162 besitzt braune Zierstreifen, was möglicherweise eine ältere Farbgebung zeigt. Die Fahrzeuge der 500er-Serie aus den späten 1950er-Jahren sowie die neueren 600er und 700er sind deutlich bunter, die meisten von ihnen sind jedoch mit Werbung „zugekleistert“.
Phil war offenbar dicht hinter mir, hielt aber an einigen Stellen für Videoaufnahmen an und kehrte vom Endpunkt der Linie über eine JR-Zweigstrecke zurück. Wir trafen uns wieder im Hotel und gingen später in einem Sushi-Restaurant essen. Trotz des schlechten Wetters war es ein guter Tag, und wir haben eine ganze Menge geschafft.
Fotos – Besuch des Freilichtmuseums Meiji Mura bei Nagoya. Zuvor noch einige Fotos aus dem Kyoto-Eisenbahnmuseum.
⇧⇧⇧ Für diese 3 Fotos habe ich keine Bildunterschriften, da ich keine englischen Beschriftungen der Dampfloks sah (und nur sehr wenige japanische). Aber es stehen etwa 20 dieser Lokomotiven auf dem Gelände, eine davon unter Dampf für kurze Fahrten. Der Dampf- und Straßenbahnbetrieb in Meiji Mura wurde Ende 2010 vom Eigentümer, der Nagoya Railway (Meitetsu), wegen finanzieller Probleme eingestellt. [Dieselben Schwierigkeiten mögen zur Aufgabe der Gifu-Straßenbahn im Jahr 2005 beigetragen haben.]
⇧ Ein hübscher Kompass/Wegweiser für Besucher, die Orientierung zu den Ausstellungen im Freigelände suchen.
⇧⇧⇧ Drei Ansichten von Wagen Nr. 2, einem von zwei Deckdach-Einrichtungswagen in Brill-Bauart, 1912 für Kyoto gebaut. Der Wagen war alle 20 Minuten im Einsatz.
⇧ Einer der beiden historischen Busse, die Besucher zwischen den verschiedenen architektonischen Ausstellungen im Park befördern.
⇧⇧ Eine von zwei Dampflokomotiven auf der zweistationigen, kapspurigen (3 Fuß 6 Zoll) Museumsbahn. Die 1912 gebaute 0-6-0 zieht einige wunderschön aufgearbeitete Plattformwagen.
Der Freitag erwies sich als angenehm warmer Tag, was wir alle sehr zu schätzen wussten. Tatsächlich blieb das Wetter in den folgenden 7 Tagen mild, meist sonnig oder freundlich bewölkt. Wir hatten bereits früher Plätze im 8:17-Hikari reserviert, also checkten wir gleich nach dem Frühstück aus und gingen über die Straße zu unserem Zug. Natürlich fuhr er pünktlich ab und natürlich kam er pünktlich um 10:02 Uhr in Hiroshima an – 210 Meilen in 105 Minuten, also eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 120 mph, trotz 5 Zwischenhalten.
Unser Hotel lag ungefähr auf halbem Weg zwischen der ersten und zweiten Haltestelle der Straßenbahnlinie, die am Bahnhof beginnt. Also kauften wir Zwei-Tages-Karten, fuhren ein Stück mit der Straßenbahn und gingen den Rest zu unserem Hotel, dem Ark. Wir kamen dort an, bevor unsere Zimmer fertig waren, ließen unser Gepäck zurück und begannen sofort mit unserer „Arbeit“.
Unser erstes Ziel war das Friedensdenkmal (Peace Memorial), das dem Atombombenabwurf auf diese Stadt mit heute 1,2 Millionen Einwohnern gewidmet ist. Hiroshima hatte etwa 350.000 Einwohner am 6. August 1945, als die Waffe gezündet wurde. Mit der Straßenbahn waren wir in wenigen Minuten im Park, und unser erster Eindruck war das Wrack des damaligen „Industrial Promotional Hall“-Gebäudes, das heute „A-Bomb Dome“ genannt wird. Die Hülle des Gebäudes, nur wenige Meter vom Ground Zero entfernt, überstand die Explosion auf wundersame Weise, obwohl sämtliche Menschen im Inneren augenblicklich starben und die umliegende Gegend dem Erdboden gleichgemacht wurde.
Der Park ist groß und wird von einem Museumsensemble dominiert. Die Stimmung war nicht so düster, wie wir erwartet hatten, aber auch keineswegs ausgelassen oder „Rummelplatz“, trotz einer Vielzahl von Touristen (die meisten Japaner, viele mit Kindern), Ausflugsbooten auf dem angrenzenden Fluss und voll erblühter Kirschbäume. Im Park gibt es zahlreiche Denkmäler, die meisten eher zurückhaltend, nur wenige architektonisch wirklich beeindruckend. Der Schwerpunkt liegt (wie es sein sollte) auf dem Museum, das eine faszinierende Sammlung von Modellen, Fotos und Exponaten präsentiert, ergänzt durch Ton- und Video-Interviews mit Überlebenden.
Ich fand die Darstellung von Japans Weg in den Krieg besonders interessant, ebenso wie einige der Dokumente aus offiziellen amerikanischen Quellen. Eine Militärdiktatur hatte Anfang der 1930er Jahre die Macht übernommen, ähnlich wie die faschistischen Regime in Italien und Deutschland; der Krieg gegen China bot die Gelegenheit, Waffen und Taktiken zu erproben – vergleichbar mit der Rolle des Spanischen Bürgerkriegs in Europa. Die Ausstellung scheute sich auch nicht, auf Japans Angriff auf Pearl Harbor einzugehen oder auf die Kriegsverbrechen im Umgang mit Kriegsgefangenen und der Zivilbevölkerung der besetzten Länder.
Akten und Tagebücher von amerikanischen Militär- und Regierungsvertretern beleuchteten viele Fragen rund um Entwicklung und Einsatz der Atombombe, einschließlich der strategischen und wissenschaftlichen Planungen im Rahmen des Manhattan-Projekts. Die in den USA weithin akzeptierte Rechtfertigung für den Abwurf auf Hiroshima und Nagasaki lautet, dass dadurch ein schneller Kriegsabschluss erreicht und eine enorme Zahl von Menschenleben gerettet werden konnte – sowohl alliierter Soldaten (geschätzt eine Million) als auch japanischer Militärangehöriger und Zivilisten, im Vergleich zu einem verlustreichen Bodenkrieg auf feindlichem Territorium. Dieses Argument bestimmt den Großteil der Debatte, aber Dokumente aus Los Alamos und dem US-Kriegsministerium zeigen, dass es innerhalb der Führung sehr unterschiedliche Positionen gab – und auch ein kalkuliertes Bestreben, diese ersten Massenvernichtungswaffen auf jeden Fall einzusetzen. Eine sorgfältige Lektüre der Unterlagen (die Zeit braucht und von den meisten Besuchern nicht geleistet wird) ergab für mich:
- Der Einsatz konventioneller Bomben und Brandbomben auf nahezu alle japanischen Städte mit militärischen Zielen war äußerst wirksam, zerstörte große Teile der Infrastruktur und schwächte die Fähigkeit des Militärs, Krieg zu führen, erheblich. Die japanische Luftwaffe war bereits geschlagen und leistete kaum noch Widerstand. Der Himmel gehörte uns.
- Im Inneren der US-Regierung gab es eine intensive Debatte über den Abwurf der Bombe – aus ethischen, politischen und strategischen Gründen. Viele Entscheidungsträger waren der Ansicht, dass die Fortführung der bisherigen Bombardierungen letztlich zum gleichen Ergebnis führen würde. (Tōjō war bereits über ein Jahr zuvor als Führer Japans abgelöst worden, weil das Land den Krieg verlor.) Andere wiesen darauf hin, dass das Nicht-Nutzen der enorm teuren Ergebnisse des Manhattan-Projekts politischen (nicht radioaktiven) „Fallout“ erzeugen würde.
- Einige Städte wurden bewusst von den Flächenbombardements ausgespart (die Liste wurde im Vorfeld des endgültigen Entschlusses verkleinert), damit das Ausmaß der Zerstörung durch die neue thermonukleare Waffe, die enorme Anstrengungen und Kosten verursacht hatte, wissenschaftlich gemessen werden konnte – ohne „Störfaktoren“ früherer Schäden. Hiroshima war ein wichtiges Zentrum der Rüstungsproduktion und wurde – wie einige andere Städte – von der Zerstörung verschont, die viele andere Städte bereits getroffen hatte.
- Der Zeitraum zwischen der Uranbombe auf Hiroshima (6. August) und der Plutoniumbombe auf Nagasaki (9. August) wurde bewusst so kurz gewählt, dass die japanische Regierung nicht genügend Zeit haben würde, vor Einsatz der zweiten Technologie zu kapitulieren. Nach dem 6. August wandte sich Japan an die Sowjetunion, um diese als Vermittler einzuschalten; Stalin nutzte die Chance jedoch anders und erklärte am 9. August Japan den Krieg.
- Das alles reicht nicht aus, um mich zu veranlassen, Präsident Trumans Entscheidung grundsätzlich in Frage zu stellen; vermutlich wurden tatsächlich Hunderttausende amerikanischer Soldatenleben gerettet (und möglicherweise auch viele japanische Leben, wenn man die Alternative eines Straßen- und Häuserkampfes bei einer Invasion bedenkt). Aber ich kann das moralische Dilemma sehr gut nachvollziehen, ob die Vernichtung so vieler Zivilisten auf diese Weise zu rechtfertigen ist. Ich glaube, viele der in Hiroshima präsentierten Informationen sind den meisten Amerikanern nicht bekannt und sollten bekannter werden, damit sich jeder ein eigenes Urteil bilden kann.
Den größten Eindruck machten auf mich jedoch die Fotos und Berichte über die unmittelbaren Auswirkungen der Explosion. Circa 70.000 Menschen in Hiroshima starben sofort. Später führten Verbrennungen, Strahlenschäden und andere Krankheiten zum Tod von weiteren etwa 100.000 Menschen. Hinzu kommt das Leid derjenigen, die überlebten, aber lebenslang unter Krankheiten und Entstellungen zu leiden hatten. Die aufgezeichneten Berichte waren sehr bewegend, weil sie aus dem Kontext völlig normaler Alltagssituationen stammen – etwa: „Ich war gerade beim Einkaufen, und plötzlich …“ Damals konnte sich die Bevölkerung eine solche Waffe schlicht nicht vorstellen, entsprechend waren die Bewohner Hiroshimas völlig fassungslos und hatten keine Vorstellung davon, was geschehen war. Wie sich herausstellte, verdankten viele ihr Überleben dem Zufall, etwa weil sie von einem Baum oder einer Betonwand abgeschirmt wurden – reines Glück, im entscheidenden Moment am richtigen Ort gewesen zu sein.
Im Kern zielt die gesamte Ausstellung darauf ab, nukleare Abrüstung zu fördern und einen erneuten Einsatz solcher Waffen zu verhindern. Der durchschnittliche Besucher hat darüber jedoch keinerlei Einfluss. Wissenschaft und Krieg schreiten weiter voran.
Das Straßenbahnnetz wurde damals nicht völlig zerstört; offenbar konnte drei Tage nach dem Abwurf bereits ein Teilbetrieb mit den wenigen überlebenden Wagen wieder aufgenommen werden. Einige dieser Fahrzeuge, Baujahr 1942 und zur 650er-Serie gehörend, sind restauriert worden und noch heute im Einsatz. Wir begegneten ein oder zwei von ihnen, schafften es aber nicht, sie zu fotografieren oder zu filmen. Merkwürdig ist, dass gerade die beiden japanischen Städte, die heute noch ein nennenswertes Straßenbahnnetz (mit mehr als nur ein oder zwei Stammstrecken) besitzen, Hiroshima und Nagasaki sind – die beiden Ziele der Atombomben.
Hiroshima ist auf mehreren Inseln in einem Delta gebaut, dort, wo der Ōta-Fluss ins Binnenmeer mündet. Das Straßenbahnnetz besteht aus 8 Linien, darunter eine lange Vorortstrecke. Nach unserem Besuch im Friedenspark fuhren wir mit dieser Linie 2 bis zu ihrem äußeren Endpunkt Miyajima-guchi, wo wir auf eine Fähre zur Insel Miyajima umstiegen. Die Insel ist ein wunderschönes, bergiges Refugium vor der Küste Hiroshimas, bekannt für ihre Shintō-Heiligtümer (Miyajima bedeutet „Schreininsel“), große Parkflächen und zahme Hirsche, die frei durch Straßen und Wanderwege ziehen. Sie ist ein wichtiges Ziel für Erholungssuchende und war voller Tagesausflügler – uns eingeschlossen; ein wenig vergleichbar mit Mud Island in Memphis.
Wir verbrachten den Rest des Tages damit, die Wege entlangzuspazieren, die Sehenswürdigkeiten zu betrachten und viele Fotos zu machen, insbesondere vom berühmten Torii des Itsukushima-Schreins. Die vorgelagerte Toranlage ist die Hauptattraktion der Insel; meist wird sie von Wasser umgeben gezeigt. Wir waren jedoch bei Ebbe dort, sodass einige von uns das Tor zu Fuß über eine Spur aus schlammigem Sand erreichen konnten. Da es noch relativ früh im Jahr war, waren viele Stände im Vergnügungsbereich noch geschlossen, daher beschlossen wir, zum Abendessen wieder in die Stadt zurückzukehren.
Wir nahmen die Fähre zurück zum Festland und fuhren dann mit einem JR-Zug in die Stadt – deutlich schneller als die Rückfahrt mit der Straßenbahn. In der Bahnhofsanlage fanden wir ein Restaurant für das Abendessen – der Abschluss eines schönen Tages voller Besichtigungen, zu denen sogar ein paar Straßenbahnfahrten gehörten.
Fotos – Hiroshima – die Atombombe und andere touristische Ziele
⇧ Ground Zero, 6. August 1945, Hiroshima, Japan. Die A-Bomb Dome, früher „Industrial Promotional Hall“, ist das Herzstück des Friedensdenkmals. Das Gebäude steht noch und wurde weder restauriert noch renoviert.
⇧ Im Park gibt es zahlreiche Denkmäler und auch nach 65 Jahren werden noch Kränze zum Gedenken an die Toten niedergelegt. Das wichtigste Ziel ist ein großes modernes Museum, daneben gibt es auch religiöse Bauwerke.
⇧ Blick auf eine Fähre, die den Ōta-Fluss von der Insel Miyajima aus überquert.
⇧ Ein zahmer Hirsch geht an einer Karte von Miyajima vorbei, die Straßen und Fußwege der Insel zeigt, einschließlich der vielen Shintō-Heiligtümer und Schreine.
⇧ Nahaufnahme eines Tieres aus der großen Herde von Hirschen, die auf diesem schönen, bergigen Rückzugsort leben. Besucher sollten beim Gehen vorsichtig sein und nach unten schauen.
⇧⇧⇧ Drei Ansichten des Itsukushima-Torii, der Hauptattraktion der Insel. Das Tor wird als „offshore“ beschrieben und meist von Wasser umgeben dargestellt. Wir waren jedoch bei Ebbe dort, sodass einige von uns es über eine schlammige Sandfläche zu Fuß erreichen konnten (03). Die Sonne zeigte sich kurz (10), und schließlich senkte sich die Dämmerung, was eine Silhouette ermöglichte (12).
Sonntag, 4. April – Nagasaki
Nach dem Frühstück checkten wir aus dem Ark aus und fuhren zum Bahnhof, um unseren Zug um 8:38 Uhr zu erreichen. Wir fuhren nach Nagasaki auf der Insel Kyushu, und um diese Stadt zu erreichen, mussten wir den Kanmon-Kanal durch einen 18,8 km langen Tunnel unterqueren. Es unterschied sich nicht sehr von einer Fahrt durch den Ärmelkanal mit dem Eurostar, aber bald darauf mussten wir in Hakata umsteigen, da das Hochgeschwindigkeitsnetz Japans bisher nicht darüber hinausführt. Unser Hikari-Zug bot 2-und-2-Bestuhlung, und wir kamen pünktlich um 9:40 Uhr am Ende der Shinkansen-Linie an. Wir hatten etwas mehr als 20 Minuten Zeit, um auf unseren JR-Kyushu-Zug in Kapspur (1.067 mm) nach Nagasaki umzusteigen. Der stromlinienförmige Kamome-Express ist recht luxuriös, sogar in der zweiten Klasse, mit ledernen Liegesitzen (die Green Cars haben 2-und-1-Bestuhlung). Die Topographie war nun flach und die Landschaft üppig grün, mit vielen Reisfeldern. Wir kamen an einer großen Anzahl eingefasster Felder vorbei und fanden schließlich heraus, dass es sich um Golf-Abschlagplätze oder Baseball-Schlagkäfige handelte. Ein markantes Bauwerk war das „Best Amenity Stadium“, ein großes Fußballstadion. Trotz des attraktiven Rollmaterials war die Fahrt holprig, und wir diskutierten, ob dies am Oberbau oder an den Drehgestellen lag.
Kurz vor unserem Ziel kam wieder hügeliges Gelände. Der letzte Teil unserer Fahrt war sehr malerisch, mit Ausblicken auf eine schöne Küstenlinie, umgeben von Bergen. Wir kamen pünktlich um 11:59 Uhr in Nagasaki an, kauften Tageskarten und gelangten über Fußgängerbrücken ohne Rampen, Rolltreppen oder Aufzüge zur Straßenbahnhaltestelle vor dem Bahnhof.
Unser Hotel war das Comfort Hotel Nagasaki, Teil derselben Kette, die Phil und ich in Toyama genutzt hatten. Unsere Zimmer waren noch nicht bereit, daher ließen wir unser Gepäck zurück und gingen zur Straßenbahnhaltestelle an der Ecke. Das Wetter war bewölkt mit gelegentlichem Sprühregen. Wir fuhren mit einer Bahn der Linie 1 zum Friedensdenkmal Nagasakis im Norden der Stadt. Es liegt auf einem Hügel und ist landschaftlich gestaltet, mit Zugängen auf mehreren Ebenen, und stand in voller Blüte mit zahlreichen Sträuchern und Bäumen. Offensichtlich war dies der Höhepunkt der Kirschblütenzeit in Nagasaki. Das Museum war etwas kleiner als das in Hiroshima und legte größeren Wert auf die Erinnerungen der örtlichen Bevölkerung an dieses bedeutsame Datum, den 9. August 1945, mittels Ton- und Videoaufnahmen. Und wie in Hiroshima ist das übergeordnete Thema die Abschaffung von Atomwaffen. Nach dem Besuch fuhren Phil und ich noch etwas durch die Stadt, bevor wir uns wieder mit unseren Frauen trafen, die inzwischen weiter Sightseeing betrieben hatten. Wir hatten ein geschäftiges Chinatown neben der Straßenbahnstrecke bemerkt und schlugen vor, dort zu Abend zu essen. Wegen der Fülle an Restaurants wählten wir das offensichtlich belebteste aus. Das erwies sich als die richtige Entscheidung, denn wir waren uns einig, dass dies das beste Essen unserer Reise war. Eine der Spezialitäten hieß „Nagasaki-Nudeln“, und ich werde künftig darauf achten, ob ich das auf Speisekarten wiederfinde.
Montag, 5. April – Nagasaki
Es war am Morgen etwas heller, und nach einem guten Frühstücksbuffet zogen Phil und ich mit unseren Kameras los, um die Straßenbahnen aufzunehmen. Das meterspurige System ist eines von vier Straßenbahnbetrieben auf Kyushu. Es wird von der Nagasaki Electric Railway Company betrieben und umfasst 4 Linien mit insgesamt etwa 11 Kilometern Länge (Linien 1, 3, 4 und 5). Mit etwa 450.000 Einwohnern ist Nagasaki ein Drittel so groß wie Hiroshima und sein Straßenbahnnetz entsprechend ein Drittel so lang. Wir sahen eine ganze Reihe unterschiedlicher Fahrzeugtypen im Einsatz, darunter einige Niederflurwagen von Alna Sharyo aus den Jahren 2003 und 2006. Sie werden „Little Dancer“ genannt und tragen die Nummern der 3000-Serie. Später auf der Reise sollten wir noch viele weitere Niederflurfahrzeuge dieser Firma in dieser Region sehen, alle unter demselben Markennamen. Interessanterweise gaben die Fahrpläne an den Haltestellen an, welche Kurse von den drei Niederflurwagen bedient werden, damit mobilitätseingeschränkte Fahrgäste ihre Reise entsprechend planen können.
Die Fahrzeuge, die wir erlebten, zeigten die Entwicklung des rollenden Materials über ein halbes Jahrhundert hinweg, beginnend mit traditionellen Straßenbahnwagen aus den 1950er-Jahren bis hin zu deutlich moderneren Fahrzeugen. Die frühen 200- und 300-Serien aus den Jahren 1950–1953 besitzen Türen an beiden Enden, während die späteren 360er- und 500er-Wagen (1961–1966) nach dem Peter-Witt-Prinzip gebaut sind. Alle tragen einen grün-cremefarbenen Anstrich, der an die Fahrzeuge der Philadelphia Transportation Company aus den 1940er- bis 1960er-Jahren erinnert. Neuere Wagen aus den 1980ern und 1990ern wirken moderner und haben andere Farbgebungen. Einige tragen Vollwerbung.
Alle Straßenbahnen in Nagasaki sind flott unterwegs, und sie kommen zügig voran, da die Gleise meist straßenbündig, aber vom Autoverkehr getrennt geführt werden. Es gibt einige Abschnitte auf eigenem Bahnkörper, darunter einen längeren entlang eines JR-Bahndamms sowie einige kurze isolierte Teilstücke. Zu den interessantesten Aspekten des Systems gehören ein Tunnel, der mit Straßenverkehr geteilt wird, ein eingleisiger Abschnitt entlang eines Kanals, ein Tunnel unter einem Gebäude sowie die Fahrt durch eine Fußgängerzone. Der sehr dichte Betrieb mit Grundtakt von etwa 8 Minuten erlaubt Fotografieren ohne lange Wartezeiten. Einige Überführungen bieten interessante Perspektiven ohne störenden Verkehr. Zusätzlich zum vollständigen Befahren des Netzes besuchten Phil und ich auch das Depot, wo wir den Wagen 168 zu sehen bekamen, einen wunderschönen musealen „Deck-Roofer“ aus dem Jahr 1911.
Unser Aufenthalt in Nagasaki war in jeder Hinsicht ausgezeichnet – sowohl Straßenbahnen, Sightseeing als auch Essen betreffend. Wir checkten direkt nach dem Frühstück aus, ließen unser Gepäck beim Empfang und holten es später nach dem Treffen mit unseren Frauen gegen 15:45 Uhr wieder ab. Es war nur eine kurze Straßenbahnfahrt zum Bahnhof, und wir fuhren mit dem Zug um 16:26 Uhr nach Kumamoto. Wir mussten den nach Hakone fahrenden Zug in Tosu verlassen – im Schatten des Best Amenity Stadium –, um 17:57 Uhr, wo wir 16 Minuten später in einen Zug nach Kumamoto umstiegen. Wären wir bis zur Endstation Hakata mitgefahren, hätten wir unsere Verbindung verpasst und wären gezwungen gewesen, einen späteren Zug nach Kumamoto zu nehmen. Es war, als würde man in Chicago nicht an der La Salle Street Station, sondern in Englewood vom Rock Island zur New York Central umsteigen.
Der letzte Teil unserer Fahrt nach Kumamoto dauerte etwas über eine Stunde. Unglücklicherweise stiegen wir eine Station vor dem Innenstadtbahnhof aus – aber das war Glück im Unglück, denn beide Bahnhöfe werden vom örtlichen Straßenbahnsystem bedient. Obwohl wir ein paar Minuten zu früh ankamen (19:14 statt 19:17), sahen wir viele Fahrgäste aufstehen und ihr Gepäck nehmen, also verließen wir den Zug mit ihnen. Wir bemerkten unseren Fehler zu spät, aber es stellte sich als unproblematisch heraus: Anstatt eine Bahn der Linie 2 vom Hauptbahnhof zu nehmen, fuhren wir mit der Linie 3 von Kami-Kumamoto zu unserem Hotel, das in einer Fußgängerzone im Herzen der Innenstadt lag. Dies war der erste von zwei Aufenthalten in Hotels der Toyoko-Inn-Kette, die wir als eher schlicht, aber komfortabel erwarteten. Wir wurden nicht enttäuscht. Die Zimmer sind alle nach dem gleichen Baukastenprinzip gestaltet (ähnlich vielen Ibis-Hotels in Europa), mit sehr clever eingebauten Möbeln wie Schränken und Nachttischen. Ich weiß nicht, wie viel dabei eingespart wurde, aber es gab im großen Bad nur einen Wasserhahn, der zwischen Waschbecken und Badewanne geschwenkt werden kann – spart wohl doppelte Armaturen wie Mischbatterien. Wir hatten Schwierigkeiten, ein gutes Restaurant in der Gegend zu finden und landeten schließlich in einem schäbig aussehenden koreanischen Lokal, dessen Essen dem äußeren Eindruck entsprach.
Fotos – Nagasaki
Da es viele verschiedene Fahrzeugtypen gibt, habe ich den Teil dieses Berichts über Nagasaki zweigeteilt. Obwohl die meisten Gleise straßenbündig verlaufen, gibt es bestimmte Stellen, die dem Betrieb eine besondere Würze verleihen. Die Reihenfolge der beigefügten Fotos richtet sich nach dem Fahrzeugbestand – von alt nach neu.
⇧ Ansicht von Wagen 168 im Depot. Das Museumsfahrzeug wurde 1911 von Kawasaki gebaut – jedoch für ein anderes Unternehmen – und kam erst 1959 nach Nagasaki. Der Deck-Roofer wurde 1985 anlässlich des 70-jährigen Jubiläums der Straßenbahn restauriert.
⇧⇧ Die 200-Serie ist die älteste Gruppe im regulären Einsatz. Diese Fahrzeuge mit Türen an beiden Enden wirken sehr betagt, wurden jedoch 1950 gebaut. Foto 5 zeigt eine Innenstadtansicht, wo die Strecke von der Straße auf einen Abschnitt in Seitenlage mit einer ungewöhnlichen Trägerbrücke abzweigt. Foto 25 zeigt Wagen 202 auf einer großen Brücke nahe dem Depot auf den Linien 1 und 3, am Beginn eines langen Abschnitts neben Hauptbahn-Gleisen (links im Bild).
⇧ Die 300-Serie kam ein Jahr nach den 200ern und unterscheidet sich optisch kaum. Eine Innenstadtansicht, die die Berge im Hinterland Nagasakis zeigt.
⇧⇧ Die 360-Serie kam zehn Jahre später, 1961, und die 370-Serie ein Jahr danach. Technologische Verbesserungen sind unklar, aber ab diesen Serien wurde über 40 Jahre lang die Peter-Witt-Türanordnung zur Regel: Einstieg durch die mittlere, Ausstieg durch die vordere Tür. Wie fast alle Straßenbahnen in Japan sind sie zweiseitig und verwenden PAYL-Fahrgeldsysteme. Foto 31 zeigt das südliche Portal eines Tunnels unter einem Gebäude am Depot. Foto 24 zeigt denselben Wagen bei der Abfahrt an der Bahnhofs-Haltestelle.
⇧ Ein 500er-Wagen an der Haltestelle neben unserem Hotel. Diese Wagen wurden 1961–62 gebaut und ähneln den 360er- und 370er-Wagen stark.
⇧ Nagasaki erhielt danach fast 15 Jahre lang keine neuen Fahrzeuge, bis die 2000-Serie (zwei Wagen) 1980 von Kawasaki geliefert wurde. Sie verfügen über ein deutlich moderneres Design. Wagen 2001 kurz vor der Einfahrt zur Bahnhofs-Haltestelle (nahe dem Standort von Foto 24).
Nagasaki – Fotos der neueren Wagen
⇧ Die Einführung der 2000-Serie führte in den nächsten zwei Jahrzehnten zu Bestellungen ähnlich gestalteter Fahrzeuge, meist gebaut von Alna. Die 1200-Serie stammt aus dem Jahr 1982. Wagen 1205 fährt hier in einer Straße, die für den Kfz-Verkehr gesperrt ist. Die Mittelpfeiler tragen sowohl Oberleitung als auch Beleuchtung.
⇧ Die 1300-Serie kam 5 Jahre später, 1987. Nr. 1303 kommt hier aus einem Tunnel, der den Straßenverkehr unter einer Hügelkette hindurchführt.
⇧ Die 1500-Serie (1993–95) hat erneut ein anderes Karosseriedesign. Diese Aufnahme von Wagen 1504 entstand auf einer Fußgängerbrücke am Nordende der Bahnhofs-Anlagen.
⇧ Nr. 1701 aus den 1990ern auf einem Abschnitt mit eigenem Gleiskörper entlang der JR-Gleise, nördlich des Depots und nahe des Atombomben-Friedensparks. Wegen der engen Trasse befindet sich die stadtauswärtige Haltestelle hinter dem Fotografen.
⇧⇧ Die 1800-Serie ist stromlinienförmiger als ihre Vorgänger. Wagen 1801 südlich des Bahnhofs; Wagen 1802 fährt in denselben Tunnel ein wie in Bild 01. Vergleiche das Design der 1800er mit dem der 1300er, die zehn Jahre früher gebaut wurden.
⇧⇧ Die 3000-Serie (2003 und 2006) markiert einen deutlichen Bruch mit der Tradition. Diese 100-%-Niederflur-„Little Dancer“-Wagen von Alna sind fahrplanmäßig gekennzeichnet, damit mobilitätseingeschränkte Personen ihre Fahrten planen können. In Foto 19 nähert sich Nr. 3002 einem Abschnitt in Seitenlage, der unter einem Gebäude hindurch und am Depot vorbei über eine Brücke führt. Foto 13 zeigt Wagen 3001 auf einem eingleisigen Abschnitt der Linie 5 entlang eines Kanals.
⇧ Einige unwahrscheinliche Fahrgäste – und eine Katze, die den Straßenbahnbetrieb hinter sich geflissentlich ignoriert.
Nach einem etwas kargen (von der Auswahl her, aber dennoch schmackhaften und sättigenden) Frühstücksbuffet brachen wir zu einem Tagesausflug nach Kagoshima auf (das Straßenbahnsystem von Kumamoto wollten wir am folgenden Tag „bearbeiten“). Wir fuhren mit einer Straßenbahn der Linie 2 bis zum Endpunkt an der Hauptstation und stiegen dort in den Zug um 8:21 Uhr ein. Diesen würden wir nur bis Shin-Yatsushiro benutzen, dem nördlichen Ende einer neuen Shinkansen-Strecke nach Kagoshima – ein im Bau befindliches Projekt, das Kagoshima schließlich mit Hakata und dem bestehenden Hochgeschwindigkeitsnetz verbinden soll. Wir kamen pünktlich um 8:41 Uhr an, gingen vom Kapspurzug direkt am selben Bahnsteig zu einem normalspurigen Hochgeschwindigkeitszug, dem Tsubame Express, hinüber und fuhren um 8:44 Uhr ab – lediglich 3 Minuten waren für den Übergang vorgesehen – japanische Effizienz. Für die 86 Meilen (rund 140 km) nach Kagoshima benötigten wir nur 35 Minuten (etwa 150 mph bzw. 240 km/h), im Vergleich zu 30 Minuten für die 25 Meilen (rund 40 km) mit dem traditionellen Triebwagen (nur etwa 50 mph), und wir kamen auf die Minute genau um 9:19 Uhr an.
Kagoshima, mit einer Bevölkerung von 600.000, ist eine sehr attraktive Stadt, und wir wurden von einer Straßenbahnhaltestelle empfangen, die mit blühenden Blumen geschmückt war. Überhaupt sahen wir überall Blumen, Azaleen und Kirschblüten, die zur Atmosphäre beitrugen. In der Umgebung des Bahnhofsvorplatzes bemerkten wir außerdem ein Riesenrad und einige sehenswerte Skulpturen. Unser Hauptziel war jedoch, das zweilinige Straßenbahnsystem zu befahren und zu fotografieren. Da die Straßenbahn nur 8 Meilen (rund 13 km) lang ist, gingen wir davon aus, dass wir sie in einem halben Tag vollständig abdecken könnten, und verabredeten uns mit unseren Ehefrauen gleich nach dem Mittagessen, um dann gemeinsam etwas Sightseeing zu machen. Wir kauften schnell Tageskarten und fuhren mit einer Bahn der Linie 2 los.
Der Wagenpark von Kagoshima ist ein Mix aus vielen Fahrzeugtypen, von alten, traditionellen Wagen bis hin zu zwei Typen von Niederflurfahrzeugen von Alna Sharyo. Beide Arten sind gelb lackiert und an beiden Enden mit großen, erhöhten „Pods“ versehen, in denen sich der Fahrerplatz und die Bedienungselemente befinden. Die Türen liegen an beiden Enden des niederflurigen Fahrgastraums, was die übliche PAYL-Fahrgeldabwicklung erlaubt. Beide Typen tragen den Markennamen „Little Dancer“, sind aber selbstverständlich unterschiedliche Modelle. Die 7000er (Typ A5) sind die neuesten, 2007 beschafft, mit drei Gelenken (jedoch nur eines im Fahrgastraum). Die 1000er-Serie (Typ A3) sind kleinere vierachsige Wagen, die in zwei Lieferungen 2003 und 2005 kamen. Die ältesten Straßenbahnen, die wir in Kagoshima sahen, gehören zur 500er-Serie und wurden Mitte der 1950er Jahre gebaut. Die meisten anderen Fahrzeuge, der 2100- und 9500-Serie, sind Peter-Witt-Wagen in einem attraktiven türkis-gelben Anstrich, wobei viele zudem Ganzreklame tragen.
Das äußere Ende der Linie 2 befindet sich an einem Abzweig der Linie 1, wo die einfahrenden Bahnen nach links auf diese Linie einschwenken und unmittelbar an einem gemeinsamen Bahnsteig enden. Direkt hinter der Haltestelle befindet sich eine einfache Gleisverbindung, die es den Fahrzeugen erlaubt, den gegenüberliegenden Bahnsteig zu erreichen, um dort die Rückfahrt zu beginnen. Da auf denselben Gleisen auch durchgehende Wagen der Linie 1 verkehren, beobachteten wir, wie einige Wagen der Linie 2 während ihrer Pause ein zweites Mal über die Gleisverbindung fuhren, um den durchgehenden Kursen auf der anderen, stärker befahrenen Linie auszuweichen. Eine Fußgängerbrücke an dieser Stelle, neben einem Einkaufszentrum, bot uns die Möglichkeit, das rege Geschehen von oben zu fotografieren. Wir stiegen dann in eine auswärtige Bahn der Linie 1 um und gelangten nach einem Block auf einen Abschnitt mit eigenem Bahnkörper, der durch ein Tal entlang einer Straße und der JR-Linie nach Makurazaki verläuft. Dort gab es ebenfalls einige Überführungen, aber die Sicht wurde durch eine Reihe hoher Masten mit Hochspannungsleitungen beeinträchtigt. Die äußere Endhaltestelle der Linie 1 liegt in einer Halle.
Wir kehrten mit einer anderen Bahn der Linie 1 zurück und stiegen unterwegs an mehreren Stellen für Fotos aus, bis wir das innere (nördliche) Ende des Systems erreichten. Nach der Endhaltestelle der Linie 2 passierten wir ein Einkaufsviertel, ehe sich das andere Ende der Linie 2 wieder anschloss. Eine dreigleisige nördliche Endstation in Kagoshimaekimae, ebenfalls in einer Halle, dient beiden Linien. Ich hatte gehofft, ein Foto mit Straßenbahnen auf allen drei Gleisen machen zu können, aber die wenigen Gelegenheiten ergaben sich, als ich gerade am falschen Ort war. Wer aber Zeit und Geduld hat, kann diese Ansicht durchaus bekommen. Ein Park nahe des Endpunkts bildet eine reizvolle Kulisse für Fotos des intensiven Betriebs. Danach fuhren wir mit der Linie 2 zurück zum Bahnhof und legten unterwegs Fotostopps auf einem wunderschön gepflegten, mittig in der Straße gelegenen Rasengleis im Herzen der Innenstadt ein. Tatsächlich verläuft der größte Teil des Systems auf eigenem Bahnkörper.
Da Susan kein Interesse an einem weiteren Ausflug hatte, besuchten nur Clare und ich die Insel Sakurajima. Wir erreichten sie über den stark befahrenen Hafen von Kagoshima im Ostchinesischen Meer mit einer Fähre, zu der wir eine kurze Busfahrt benötigten. Sakurajima ist Heimat eines aktiven Vulkans, und wir sahen ihn während unserer 15-minütigen Überfahrt ausbrechen. Eine Rauchfahne (Vulkanasche) stieg aus dem Berg auf und entwickelte sich zu einer dunklen Wolke über dem Gipfel. Offenbar bricht der Vulkan etwa 200 Mal im Jahr aus. Eine Rundfahrtbuslinie erwartete die Fähre, die alle 15 Minuten verkehrt, und wir starteten eine Inselrundfahrt mit Erläuterungen sowohl auf Englisch als auch auf Japanisch. Wir umrundeten die Insel, fuhren aber auch über schmale, kurvige Straßen bergauf und wurden mit ausgezeichneten Ausblicken auf das Meer und die Küstenlinie belohnt. Genau genommen ist Sakurajima keine Insel mehr, da Lava sie auf der zum Meer abgewandten Seite mit dem Festland verbunden hat. Am Ende der Straße befindet sich ein großes Besucherzentrum mit Aussichtsplattform, wo wir eine Pause einlegten, Erfrischungen zu uns nahmen und das kleine Museum besichtigten. Weitere Zwischenstopps boten uns die Gelegenheit, durch die Lavafelder zu wandern und dabei eindrucksvolle Ausblicke zu genießen. Wir freundeten uns mit einer attraktiven jungen Japanerin an (die Englisch sprach) und ihrem Vater, den sie in diesem Außenposten Kyushus während eines kurzen Urlaubs von ihrer Arbeit besuchte. Es war eine sehr angenehme Abwechslung zu unseren railfan-Aktivitäten.
Am Bahnhof trafen wir uns wieder mit Phil und Sue und fuhren um 17:52 Uhr mit dem Tsubame nach Shin-Yatsushiro zurück, wo wir den 3-Minuten-Anschluss an den Kapspurzug um 18:34 Uhr nach Kumamoto erreichten – im Grunde die Umkehrung unserer morgendlichen Reise. Zum Abendessen fanden wir ein italienisches Restaurant.
Fotos – Kagoshima, Teil 1: Impressionen unterwegs und aus der Umgebung
⇧ Auf dem Weg nach Kumamoto, wo wir die Nacht vor unserem Besuch in Kagoshima verbrachten, wechselten wir von einem „Bullet“ (Shinkansen) auf herkömmliches Rollmaterial von JR Kyushu. Ähnlich wechselten wir am folgenden Tag in Shin-Yatsushiro wieder auf das wachsende Hochgeschwindigkeitsnetz. Dies ist ein Blick auf einen Kapspur-Triebwagen, der Fahrgäste entlang der Küste zur Station Hakata bringt.
⇧ Nein, das ist kein Shinkansen, sondern ein Kapspur-Triebwagen mit stromlinienförmiger „Bullet“-Nase, der eingesetzt wurde, bevor die Hochgeschwindigkeitsstrecke verlängert wurde. Mit einem solchen Zug fuhren wir nach Kagoshima.
⇧ Best Amenity Stadium in Tosu.
⇧ Der Bahnhofsvorplatz in Kagoshima wird von einem Riesenrad dominiert.
⇧ Eine der Fähren, die vom Hafen Kagoshima aus das Ostchinesische Meer zur Insel Sakurajima überqueren.
⇧ Foto des Vulkans Sakurajima mit Touristen, die sich hartnäckig weigerten, dem Fotografen aus dem Bild zu gehen.
⇧ Unsere japanischen Freunde, die das vorherige Foto aufgenommen haben. Beachten Sie die schwarze Lava, die der Vulkan ausgespien hat.
Kagoshima, Teil 2: Das Straßenbahnsystem
⇧ Eines der ersten Dinge, die einem Straßenbahnfotografen auf dem Bahnhofsvorplatz von Kagoshima auffallen, ist die wunderschön gestaltete Trasse der Straßenbahn.
⇧ Es gibt nur zwei Linien in Kagoshima, wobei die Linie 2 (rot) von der direkten Strecke abzweigt, um den Bahnhof zu bedienen. Der Plan ist tatsächlich „auf dem Kopf“ – Süden ist oben.
⇧ Das äußere Ende der Linie 1 verläuft auf eigenem Bahnkörper durch ein schmales Tal, eingeengt zwischen der Eisenbahn und einer Ausfallstraße. Die 2100er-Serie wurde von 1989 bis 1994 in der JNR-Werkstatt in Kagoshima gebaut.
⇧⇧ Zwei Ansichten direkt hinter dem Abzweig der Linien 2 und 1. Foto 17 zeigt die Wende-Gleisverbindung für die Wagen der Linie 2. Wagen 504 fährt bis zu den Mittelmasten vor, setzt um und nutzt dann die Rückfallweiche, um in Richtung Bahnhof zurückzukehren. Wenn der Wagen zu früh ankommt, muss dieses Manöver möglicherweise mehrmals ausgeführt werden, um den durchgehenden Kursen der Linie 1 auszuweichen. Die 500er sind die ältesten Fahrzeuge des Systems und wurden 1955–56 gebaut. Foto 16 zeigt zwei 2100er-Wagen, beide in Werbelackierung, an derselben Stelle. Wagen 2121 auf Linie 2 pausiert auf dem nordgehenden Gleis und wartet darauf, dass 2122 vorbeifährt, bevor er ihm in die Station folgt.
⇧⇧ Der gemeinsame Abschnitt der Linien 1 und 2 durch das Geschäftsviertel von Kagoshima verfügt über sehr gepflegtes Rasengleis in der Straßenmitte. Foto 29 zeigt Wagen 2141 (Baujahr 1994) auf der Fahrt nach Norden, während Foto 31 Wagen 612 nahezu an derselben Stelle zeigt. Die 600er-Serie stammt aus dem Jahr 1960.
⇧⇧ Die Moderne wird durch diese Aufnahmen zweier Typen von 100-%-Niederflurwagen dargestellt, beide gebaut von Alna Sharyo. Foto 32 zeigt Wagen 1012 (Baujahr 2003), während Wagen 7001 aus dem Jahr 2007 in Foto 21 zu sehen ist. Die beiden Führerstände nehmen bei beiden Varianten einen beträchtlichen Teil des Innenraums ein.
⇧ Nahaufnahme von Wagen 7002. Das Verhältnis von dunklem Glas zu hell lackiertem Wagenkasten kann die Fahrzeuge optisch sehr merkwürdig erscheinen lassen, insbesondere wenn sich die Glasflächen am Heck mit der Umgebung vermischen.
⇧ Beide Typen von Niederflurwagen in derselben Ansicht.
⇧ Abschließender Blick auf Kagoshima nahe dem nördlichen Ende des Systems, wo die Gleise der Linien 1 und 2 an einem Park entlangführen.
Mittwoch, 7. April – Kumamoto
Nach dem Frühstück checkten wir aus und ließen unser Gepäck im Hotel zurück, um es vor unserer Abreise am Nachmittag abzuholen. Wie bereits erwähnt, verfügt Kumamoto über zwei Straßenbahnlinien – aus irgendeinem Grund sind sie jedoch als Linien 2 und 3 nummeriert (vermutlich wurde eine frühere Linie 1 stillgelegt). Die Stadt hat rund 670.000 Einwohner, also ungefähr genauso viele wie Kagoshima, das – wie oben erwähnt – ebenfalls ein 8 Meilen langes zweiliniges normalspuriges Straßenbahnsystem besitzt. In Kumamoto überlagern sich die beiden Linien über weite Strecken und trennen sich erst am westlichen Ende des Netzes: Linie 2 fährt nach Süden zum Hauptbahnhof, während Linie 3 die JR-Strecke etwa 2 Meilen weiter nördlich erreicht. Als wir zwei Tage zuvor in Kumamoto ankamen, waren wir versehentlich in Kami-Kumamoto ausgestiegen und daraufhin mit Linie 3 statt Linie 2 zu unserem Hotel gefahren. Da der Shinkansen-Verkehr durch Kumamoto kurz vor der Aufnahme stand, wurde der Hauptbahnhof umgebaut, und die Straßenbahnen, die ihn bedienen, werden künftig über eine leicht veränderte Trasse fahren, wobei neue überdachte Bahnsteige im Bahnhofsvorplatz angelegt werden. Wir konnten beobachten, wie der äußere Abschnitt der Straßenbahnstrecke auf einen eigenen Gleiskörper verlegt wurde, um die derzeitige straßenbündige Führung zu ersetzen.
Der größte Teil des Systems verläuft auf straßenbündigem Gleis in der Straßenmitte, vom Autoverkehr getrennt. Ein kurzer Abschnitt der Linie 3 nutzt einen Hinterhof-Gleiskörper, wo die Strecke von einer Straße in die andere wechselt – sehr ähnlich wie die alte North Shore Line zwischen der 5th und 6th Street in Milwaukee. Obwohl es keine Ampelbevorrechtigung gibt, wirkte der Betrieb recht zügig und diszipliniert, mit uniformiertem Personal.
Der Wagenpark ähnelt stark dem von Kagoshima; beide Städte auf der Insel Kyushu haben vieles gemeinsam (wie bereits erwähnt): Einwohnerzahl, Anzahl der Straßenbahnlinien, Streckenlänge und sogar abrubbelfähige Tageskarten. Die traditionellen Fahrzeuge der 1000er-Serie stammen aus den frühen 1950er-Jahren, die 1200er kamen 1958 hinzu. Beide haben konventionelle Fahrschalter und Bremskurbeln sowie Holzböden. Die moderneren 8200er wurden 1983 gebaut, die 8500er folgten zwei Jahre später, und die 9200er kamen 1993 hinzu. Wir sahen und benutzten auch Wagen 101, einen dunkelbraunen „Deck Roofer“ von 1993, der eindeutig aus Nostalgiegründen gebaut wurde. Der größte Unterschied im Wagenpark zwischen den beiden Städten spiegelt sich in den zwei Serien vollständig niederfluriger Fahrzeuge wider. Kumamoto war mit den 9700ern der Vorreiter – diese Wagen wurden ab 1997 nach einem deutschen MAN–Adtranz-Design gebaut. Sie sind eine verkürzte Version der bahnbrechenden MAN-Niederflurwagen, die für Augsburg, München und Bremen geliefert wurden. Es folgte in den 2000er-Jahren die 0800-Serie. Beide Typen wurden von Niigata unter Verwendung der inzwischen zu Bombardier gehörenden Technologie gebaut, während die Niederflurwagen in Kagoshima von Alna stammen. Die 0800er sind im Design den ersten Niederflurwagen, die wir auf unserer Reise in Toyama und Takaoka antrafen, sehr ähnlich. Es existieren verschiedene Farbschemata, und viele Wagen tragen Ganzreklame. Auf einigen älteren Fahrzeugen prangt der englische Schriftzug „Kumamoto City Transportation – Since 1923“ an den Seiten. Es scheint, als habe das Unternehmen irgendwann nach den 1950er-Jahren ein Nummernsystem eingeführt, bei dem die ersten beiden Ziffern das Bestelljahr des Fahrzeugs widerspiegeln.
Es gibt zwei Betriebshöfe, und am späten Nachmittag, nachdem ich meine Fotoarbeit beendet hatte, ging ich zu jenem, der offenbar auch die Unternehmensverwaltung beherbergt, in der Hoffnung, eine der Jacken zu erwerben, die die Fahrer und Schaffner tragen. Das war ein wahres Abenteuer, da niemand Englisch sprach (zumindest keiner, mit dem ich zu tun hatte). Aber schließlich konnte ich mein Anliegen verständlich machen (sehr zur Belustigung des Personals), und man schrieb mir den Preis auf und ließ mich verschiedene Größen anprobieren. Die Jacke ist wasserdicht, hat eine Kapuze, und auf dem Rücken prangen japanische Schriftzeichen sowie die Worte „Light Rail Transit“ über einer Zeichnung des Niederflurwagens 9701. Sie kostete etwa 30 Dollar, und ich dachte mir, ich könnte sie bei Fantrips tragen – bislang habe ich das allerdings jedes Mal vergessen! Phil und ich hatten uns etwas früher getrennt, da er zusätzliche Videos von Wagen auf der Hauptstraße aufnehmen wollte, über der die schöne Burg der Stadt auf einem Hügel thront. Ich hatte bereits Aufnahmen von nahezu jedem Wagentyps in dieser Kulisse gemacht und machte mich daher auf den Weg, um meine „Mission“ erfolgreich abzuschließen.
Abgesehen von dieser Zeitspanne verbrachten wir den Tag gemeinsam. Als wir das Ende der Linie 3 erreichten, stießen wir auf einen eingleisigen Interurban-Bahnhof auf der gegenüberliegenden Straßenseite vom Straßenbahnendpunkt und vom JR-Bahnhof. Beim Blick auf eine Karte stellten wir fest, dass es sich um eine Zweigstrecke der Kumamoto Electric Railway handelt, deren Hauptstrecke vom Stadtzentrum aus etwa 7 Meilen nach Norden bis zu einem Ort namens Miyoshi führt. Wir fuhren mit einem zweiteiligen Triebzug bis zur Verzweigung (4 Stationen), wo sich auch der Betriebshof und die Werkstatt befinden. Der Zug pendelt einfach zwischen Kami-Kumamoto und der Verzweigung hin und her. Beim Anblick der Abstellgleise fiel uns auf, dass die meisten Fahrzeuge des Unternehmens von Tokyu Car Co. stammen und im Design den Zügen der Red Line in Cleveland sehr ähnlich sind (ebenfalls von Tokyu gebaut). Schließlich fuhren wir mit einem Zug dieser Bauart zurück in die Stadt, zu einem Innenstadt-Endpunkt nahe den beiden Straßenbahnlinien. Zuvor hatten wir jedoch auf dem Gelände einen alten grünen Triebwagen sowie ein Fahrzeug entdeckt, das wie ein klassischer amerikanischer Interurban aussah. Wir näherten uns diesen Museumsfahrzeugen und trafen auf einen jungen Japaner, der von einem Mitarbeiter des Unternehmens durch den Interurban geführt wurde. Obwohl der Angestellte kein Englisch konnte, hatten wir Glück, dass der junge Mann es konnte. Es stellte sich heraus, dass er ein japanischer Eisenbahnfan war und eine Werksführung erhielt. Wir wurden eingeladen, uns anzuschließen, und bestiegen den Wagen, der gerade umfassend restauriert wurde. Sein hölzernes Interieur wurde liebevoll erneuert, und es würde mich nicht überraschen, wenn er bald für Charterfahrten und Sonderveranstaltungen zur Verfügung stünde. Der Wagen trägt die Nummer 71, aber Phil meinte, auf der anderen Seite des zweiseitigen Fahrzeugs habe er die Nummer 17 gesehen. Ich muss mir seine Videos ansehen, denn ich habe dieses Ende nicht fotografiert, da es im Schatten lag.
Danach wiederholten wir im Prinzip unsere Fahrt von zwei Tagen zuvor, als wir uns auf den Weg zurück nach Hakata machten. Wir nahmen den Zug um 16:55 Uhr und stiegen nach 14 Minuten Umsteigezeit in einen Shinkansen nach Kokura um. Wir hielten nicht in Hakata, das zur Präfektur Fukuoka gehört, der größten Kommune Kyushus. Mit 2,5 Millionen Einwohnern verfügt sie über ein vollautomatisches U-Bahn-System mit 3 Linien und insgesamt rund 19 Meilen, das 1981 eröffnet wurde. Nur zwei Endstationen liegen nicht unterirdisch. Wir beschlossen, uns dieses System für einen zukünftigen Besuch aufzusparen (falls wir daran denken).
Kokura wiederum gehört zur Stadt Kitakyushu, dem zweitgrößten Ballungsraum Kyushus mit etwa 1,5 Millionen Einwohnern. Er liegt an der Nordspitze der Insel Kyushu, nur 15 bis 20 Minuten von Fukuoka entfernt. Auch hier gibt es ein Schnellbahnsystem, das sich jedoch auf eine einzige 5,5 Meilen lange Monorail-Linie beschränkt. Kokura war ursprünglich das Ziel der amerikanischen Plutoniumbombe, doch wegen Rauch und Bewölkung am Himmel über der Stadt am 9. August 1945 wurde das Flugzeug nach Nagasaki umgeleitet. Unser zweites Toyoko Inn lag nur einen kurzen Fußweg vom Bahnhof Kokura entfernt, wo wir pünktlich um 18:40 Uhr ankamen. Nachdem wir unsere Zimmer bezogen hatten, fanden wir unser Abendessen in einem nahe gelegenen Restaurantkomplex beim Bahnhof.
Fotos – Das Straßenbahnsystem von Kumamoto
⇧ Blick in Richtung Kumamoto-Burg, mit den zwei modernsten Fahrzeugtypen im Einsatz. Die 9700er-Niederflurwagen gehörten zu den ersten ihrer Art in ganz Japan, während die 0800er Verbesserungen darstellen, die im letzten Jahrzehnt umgesetzt wurden.
⇧ Wagen 101, ein 1997 gebauter Triebwagen, der ein historisches Fahrzeug aus der Vergangenheit der Stadt nachempfunden ist. Er ist hier auf einem kurzen Abschnitt mit eigenem Gleiskörper entlang der Linie 3 zu sehen.
Nun vom ältesten zum neuesten Fahrzeugbestand:
⇧ Wagen 1092 repräsentiert die älteste, noch in Betrieb befindliche Serie in Kumamoto. Das Foto zeigt einen Teil der städtischen Bebauung mit den umliegenden Bergen im Hintergrund.⇧
⇧ Wagen 1204, ein 1958 gebautes Fahrzeug, hat gerade den Endpunkt Kami-Kumamoto der Linie 3 verlassen. Die JR-Gleise sind links erhöht zu sehen.
⇧ Wagen 1355 aus dem Jahr 1960 fährt auf Kumamotos Hauptverkehrsstraße vor der Burg, während ein Niederflurwagen der 9700er-Serie auf dieselbe Straße abbiegt. Die 10-, 12- und 13-hundert-Serien trugen ursprünglich die Nummern der 100er-, 200er- und 300er-Serien, bevor sie für Einmannbetrieb umgebaut wurden. Alle wurden von Toyo Koki gebaut.
⇧ Die ersten beiden Ziffern der neueren Wagen repräsentieren das Baujahr. Somit wurde Wagen 8201 im Jahr 1982 von Nippon Sharyo gebaut, gemeinsam mit seinem Schwesterfahrzeug 8202. Interessanterweise sind diese Fahrzeuge für Mehrfachtraktion ausgelegt. Die Innenstadt von Kumamoto wirkt sehr modern.
⇧⇧ Die 8500er-Serie bildete den Auftakt zu einer ganzen Reihe von über ein Jahrzehnt hinweg von Alna Sharyo gebauten Fahrzeugen.
⇧ Die 9200er waren die letzten Fahrzeuge, die Alna für Kumamoto baute.
⇧ Ein Hochflurwagen der 9200er-Serie von Alna steht hier im Kontrast zu einem Niederflurwagen der 9700er-Serie von Niigata am Endpunkt Kami-Kumamoto der Linie 3.
⇧ Ein weiterer Blick auf einen 9700er-Niederflurwagen, dessen Spezifikation den bahnbrechenden MAN–Adtranz-Niederflurwagen für Augsburg, München und Bremen sehr ähnelt. Die Burg von Kumamoto erhebt sich über diesen Stadtteil.
⇧ Der Niederflurwagen 0801 von Niigata (Baujahr 2008) ist hier auf dem kurzen Abschnitt mit eigenem Gleiskörper entlang der Linie 3 zu sehen.
Die Interurban-Linie der Stadt – Kumamoto Electric Railway
⇧ Gegenüber dem JR-Bahnhof Kami-Kumamoto und dem Endpunkt der städtischen Straßenbahnlinie 3 befindet sich ein kleiner, eingleisiger Bahnhof, der eine Zweigstrecke der Kumamoto Electric Railway bedient. Dieser Interurban-Zug pendelt zur Hauptstrecke an der Zwischenstation Kita-Kumamoto, wo sich die Verwaltung und die Werkstätten des Unternehmens befinden.
⇧ Ein Hauptstreckenzug der Kumamoto Electric Railway von Miyoshi nach Kumamoto nähert sich Kita-Kumamoto, dem Abzweigbahnhof zur Zweigstrecke nach Kami-Kumamoto.
⇧ Einer der von Tokyu gebauten Züge im Betriebswerk von Kita-Kumamoto.
⇧ Wagen 5102 fuhr ursprünglich wahrscheinlich auf der Tokyu-Toyoko-Pendlerlinie zwischen Tokio und Yokohama.
⇧ Wagen 71 ist neben 5102 zu sehen. Das klassisch gestaltete Interurban-Fahrzeug wird innen wie außen restauriert.
Donnerstag, 8. April – Kitakyushu und Okayama
Straßenbahnen in Fukuoka und Kitakyushu – eine Kombination aus Normalspur- und Kapspurstrecken – wurden schließlich für den Betrieb durch die Nishi Nippon Railway Company zusammengefasst, die sie nach und nach in den 1970er- und 1980er-Jahren aufgab. Bis 1985 war nur noch eine Linie in Betrieb, die von der traditionellen Chikuho-Überlandbahn genutzt wurde, um ihr innerstädtisches Endziel im Zentrum von Kitakyushu zu erreichen – ähnlich wie bei vielen amerikanischen Gesellschaften, die über städtische Straßenbahnstrecken in die Innenstadtbahnhöfe gelangten (man denke etwa an die Interurban-Netze mit Zentrum in Indianapolis, Detroit und Cleveland). In den meisten Fällen überlebten die lokalen Straßenbahnsysteme die Interurban-Linien, aber in Kitakyushu kam es umgekehrt: Die letzte Stadtlinie wurde 1992 stillgelegt. Die Chikuho dagegen verkehrt weiterhin, jedoch nur noch von ihrem äußeren Endpunkt in Nogata bis zum Ende des eigenen Gleiskörpers in Kurosaki, am Rand des Ballungsraums. Anstatt mit den Bussen, die die ehemalige Straßenbahnlinie ersetzten, in das Stadtzentrum zu fahren, steigen die meisten Fahrgäste der rund 10 Meilen langen elektrischen Strecke auf die dicht verkehrenden JR-Pendlerzüge um, die in 20 Minuten die 8 Meilen bis zum Bahnhof Kokura bewältigen – also jenen Abschnitt, der aufgegeben wurde.
Da die Strecke nie mit Hochbahnsteigen und Zugangskontrolle in den Stationen ausgestattet wurde, benutze ich den Begriff „Stadtbahn“ (light rail) für diesen normalspurigen Betrieb, statt „Interurban“, was in Japan in der Regel für schwerere Systeme verwendet wird. Zwei Typen von Gelenkwagen sorgen für dichten Verkehr auf der vollständig auf eigenem Bahnkörper geführten Strecke. Die 2000er-Serie sind dreiteilige Wagen aus den frühen 1960er-Jahren in einem rot-cremefarbenen Anstrich, während die neueren 3000er als Doppeltraktionen seit den späten 1980er-Jahren in einem blau-cremefarbenen Schema unterwegs sind. Es verkehren Zwei-Mann-Züge: Fahrscheine werden an Bord am Automaten mit passendem Kleingeld gelöst und von umhergehenden Schaffnern kontrolliert. Zonenkarten, die den Einstiegsbereich der Fahrgäste markieren, werden von Automaten an den Bahnsteigen ausgegeben. Der Grundtakt beträgt 12 Minuten, in der Hauptverkehrszeit wird er auf dem inneren Abschnitt der Strecke bis zum Betriebshof und der Werkstatt in Nakama auf 6 Minuten verdichtet. Die Züge fahren mit ordentlichem Tempo und verbinden den unterirdischen Endbahnhof in Kurosaki mit dem hochgelegenen Bahnsteig in Nogata in 33 Minuten, trotz 20 Zwischenhaltestellen.
Phil und ich hatten großen Spaß daran, mit der Chikuho zu fahren und sie zu fotografieren. Es ist ein sehr ansprechender Betrieb, mit vielen Kurven, Bahnübergängen, Hügeln und Brücken; nahe dem äußeren Endpunkt führt ein langer Viadukt über den Onga-Fluss. Uns fehlte die Zeit, zum Fotografieren dorthin zurückzulaufen, da wir nur einen halben Tag für die Linie vorgesehen hatten. Bei der Rückkehr nach Kokura konnten wir uns jedoch kurz im Bahnhofsvorplatz aufhalten, um einige Fotos und Videos der Einschienenbahn aufzunehmen. Bald waren wir wieder im Hotel, trafen unsere Frauen, holten unser Gepäck und checkten für unsere Shinkansen-Fahrt nach Okayama aus. Wir hatten einen sehr erfolgreichen Vormittag – kein Wölkchen am Himmel.
Wir nahmen den Hikari um 11:55 Uhr, der fahrplanmäßig verkehrte und Okayama um 13:29 Uhr erreichte. Die 234 Meilen wurden mit drei Zwischenhalten in 94 Minuten zurückgelegt – einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 149 mph. Okayama verfügt über ein sehr kleines Straßenbahnsystem, und Phil beschloss, den Nachmittag lieber damit zu verbringen, seine Videoaufnahmen der Stadtbahnlinie in Hiroshima zu vervollständigen. Er stieg dort um 12:47 Uhr aus, während wir weitere 42 Minuten mit dem Hochgeschwindigkeitszug weiterfuhren.
Okayama hat rund 700.000 Einwohner und ein nur 3 Meilen (ca. 5 km) langes Kapspur-Straßenbahnsystem (3 Fuß 6 Zoll), das kleinste in ganz Japan. Wir konnten zu unserem Hotel, dem Koraku, laufen und fanden unsere Zimmer bezugsbereit vor. Während die Damen ihre geplanten Besichtigungstouren begannen, ging ich sofort hinüber zum Stumpfend-Bahnhof der Straßenbahn, der zwischen dem Hauptbahnhof und dem Hotel liegt. Er bedient beide Linien Okayamas und besteht aus einem Mittelbahnsteig mit zwei Gleisen, der hinter einer Doppelkreuzung und einem separaten Bahnsteig zum Ausstieg gelegen ist. Die Linien sind nicht besonders spektakulär, die Gleise verlaufen in der Straßenmitte, überwiegend vom Autoverkehr getrennt. Linie 2, die kürzere der beiden, folgt der Linie 1 zunächst ein Stück entlang einer relativ breiten Ausfallstraße, bevor sie abzweigt. Der Betrieb auf dieser Linie ist nicht sehr dicht, aber die Wagen der Linie 1 kamen etwa alle 10 Minuten. An den Enden beider Linien gibt es Fußgängerüberführungen, die gute Möglichkeiten bieten, Fotos ohne störenden Autoverkehr zu machen. Die Linie 1 endet an einem Park, wobei die Gleise um eine Ecke herum zum Betriebshof weitergeführt werden.
Fast der gesamte Wagenpark ist traditionell und wurde zwischen 1980 und 1993 gebaut. Die Wagenkästen sind mit auffälliger, farbenfroher (aber grell wirkender) Reklame versehen. Wie bei den meisten anderen japanischen Straßenbahnen sind sie zweiseitig und zweiseitig bedient. Von allen Städten, die wir in Japan besuchten, war Okayama jedoch die einzige, in der wir einen konsequenten Einsatz von rechten Türen und Mittelbahnsteigen beobachteten. Die ersten beiden Ziffern einer Wagennummer geben das Baujahr an, wenn man 1910 hinzuzählt. So wurde der Wagen 9201, der kurz vor der Nachmittagsspitze ausrückte, 2002 gebaut. Er trägt den Spitznamen Momo – ein Held aus einem japanischen Märchen – und war der erste zu 100 Prozent niederflurige Gelenkwagen von Niigata. Er ist in einem attraktiven Blau-Grau lackiert und trägt keine Werbung. Ich fand den Innenraum sehr interessant: ein holzverkleideter Boden steigt von den Türen und vom Fahrerstand zur Wagenmitte hin leicht an. Es gibt eine Kombination aus 1,5 + 1,5 Quersitzanordnung sowie einige längs angeordnete Holzsitzbänke in der Nähe des Gelenks. Wer sitzen möchte, muss eine kleine Stufe hinaufsteigen, da sich Radkästen und andere Technik direkt über dem Boden befinden.
Okayama verwendet ein traditionelles Einheitstarif-PAYL-System, zusätzlich ist ein Abrubbeltagespass erhältlich. Der Fahrkartenentwerter bzw. -sammler ist relativ hoch montiert, und das Feld zum Auflegen von Chipkarten befindet sich ganz oben. Das hat zur Folge, dass viele Schulkinder, die nach 15:00 Uhr einen Großteil der Fahrgäste ausmachen, sich auf die Zehenspitzen stellen müssen, um zu zahlen. Damit sie ihre Chipkarten nicht verlieren, sind diese meist per Spiralkabel an ihren Schulranzen oder Rucksäcken befestigt. Und da sich auch die Sitze deutlich über dem Niveau des Mittelgangs befinden, reichen bei vielen (sehr wohlerzogenen) Schülern die Füße im Sitzen nicht bis zum Boden. Es war ein seltsamer Anblick, all diese baumelnden Beine zu sehen. (Für die Kinder entspricht die Quersitzanordnung im Ergebnis 2 + 2.) Als ich ins Hotel zurückkehrte, traf ich Phil, der einen erfolgreichen Nachmittag in Hiroshima verbracht hatte. Wir nahmen unser Abendessen im Restaurantbereich des Bahnhofs ein.
Fotos – Unser Vormittag in Kokura und Kitakyushu, wo wir eine elektrische Stadtbahn befuhren
⇧ Der Platz vor dem JR-Bahnhof Kokura ist sehr modern gestaltet und enthält Skulpturen.
⇧ Die Einschienenbahn trägt zur modernen Anmutung des erhöhten Bahnhofsvorplatzes von Kokura bei.
⇧⇧ Die älteren Fahrzeuge der 2000er-Serie aus den 1960er-Jahren sind größer (dreiteilig) als die neueren 3000er und in verschiedenen Farbvarianten unterwegs. Foto 27 wurde hinter dem Betriebshof und der Werkstatt der Chikuho aufgenommen.
⇧ Das aktuelle Farbschema des Unternehmens ist Weiß mit blauen Akzenten. Die Szene ist typisch für die Bahn: vollständig auf eigenem Gleiskörper mit schlichten, zweckmäßigen Stationen.
⇧ Den Großteil des Verkehrs auf der Chikuho bestreiten die zweiteiligen 3000er aus den 1980er-Jahren. Der innere Teil der Strecke verläuft durch Wohngebiete, der äußere ist in weiten Teilen recht ländlich.
⇧ Wagen 3003 in Werbelackierung passiert hier eine neue, niedrig bebaute Apartmentanlage.
Dieser Abschnitt behandelt unseren Besuch in Okayama, einer Stadt mit einer kleinen Straßenbahn, die wir hauptsächlich als Basis für Tagesausflüge auf die Insel Shikoku nutzten.
⇧ In Okayama gibt es zahlreiche Fußgängerbrücken, die Panoramablicke auf die Umgebung ermöglichen. Die Wagennummer 8301 zeigt an, dass der Wagen 1993 gebaut wurde.
⇧ Zwei Wagen aus den 1980er-Jahren begegnen sich auf der stark frequentierten Linie 1. Auf dieser Nebenstraße, die nur kurz befahren wird, gibt es nichts, was den Autoverkehr von den Gleisen fernhielte. Anders als in den meisten anderen japanischen Städten, deren Wagenpark sich zu Peter-Witt-Entwürfen mit Mitteltüren weiterentwickelte, behielten die Wagen in Okayama ein Türlayout mit vorderem und hinterem Einstieg bei – vermutlich, weil einige Haltestellen Mittelbahnsteige aufweisen.
⇧⇧ Der berühmte MOMO, benannt nach einem Helden eines japanischen Märchens. Er wurde 2002 von Niigata in Zusammenarbeit mit Bombardier gebaut und war der erste Versuch des Unternehmens, 100-prozentige Niederflurfahrzeuge zu liefern. Nordamerika könnte bald folgen – sofern der Auftrag für neue Straßenbahnen für Toronto nicht gestrichen wird.
⇧ MOMO und Wagen 7401 warten auf den Stumpfgleisen kurz hinter dem äußeren Endpunkt der Linie 1 auf ihre Abfahrtszeit. Die Straße endet an einem Park, während die Gleise nach rechts abbiegen, um den Betriebshof hinter der Ecke zu erreichen.
Freitag, 9. April – Kochi
Phil und Susan sahen wir zum letzten Mal in Japan beim Frühstück, bevor sie sich auf den Weg zum Flughafen Narita für ihren Rückflug nach Newark machten. Clare entschied sich für weitere Besichtigungen in Okayama, während ich einen Tagesausflug nach Kochi unternahm – meinen ersten Besuch auf der Insel Shikoku. Als ich in den Dieseltriebwagen einstieg, der mich durch eine Reihe von Tunneln und anschließend über das Binnenmeer auf einem langen Damm bringen würde, war es bedeckt – obwohl die gesamte Strecke unter Fahrdraht liegt. Die lange Brücke ist zweigeschossig, mit einer oberen Ebene für den Autoverkehr. Schon bald verließen wir elektrifiziertes Gebiet und fuhren über Hügel in Richtung Süden zur zweitgrößten Stadt Shikokus. Der Himmel wurde immer dunkler und schließlich begann es zu regnen.
Bei meiner Ankunft in Kochi entdeckte ich den Straßenbahnhof direkt neben dem Eisenbahnbahnhof und konnte unter Dach bleiben, während ich meinen Weg dorthin zurücklegte. Der Pazifikhafen Kochi liegt nördlich der Tosa-Bucht, und die Innenstadt ist geprägt von mehreren Flüssen, die in den Hafen münden. Tosa ist der historische Name für diese Gegend, und der Nahverkehr der Stadt wird von der Toden (dies ist auch der Spitzname der Arakawa-Straßenbahnlinie in Tokio, die von der Toei Railway betrieben wird), der privat betriebenen Tosa Electric Railway, bedient. Zwei nicht nummerierte Linien verkehren in dieser Stadt mit 350.000 Einwohnern und kreuzen sich fast in einer „Grand Union“ im Herzen der Innenstadt. Die kürzere, etwa 2 Meilen lange Linie führt vom Bahnhof aus auf Doppelgleis in der Straßenmitte einer Ausfallstraße nach Süden, in ein Gebiet mit einer High School und einer Chemiefabrik. Die andere Linie ist sehr lang und verläuft in Ost-West-Richtung fast 14 Meilen – damit ist Kochi nach Hiroshima das zweitgrößte Straßenbahnsystem Japans.
Anfangs beschränkte ich meine fotografischen Aktivitäten in der Hoffnung, dass sich das Wetter bessern würde, aber von Stunde zu Stunde wurde es schlimmer, und der Regen immer stärker. Glücklicherweise sind fast alle Haltestellen mit Unterständen versehen. Das half mir aber nicht gegen die Kälte – rund 13 Grad (55 °F). Seltsamerweise hätte ich bei einer solchen Wettervorhersage meine schwere Jacke und den Regenmantel getragen, die ich extra nach Japan mitgebracht hatte.
Der Großteil des Straßenbahnverkehrs konzentriert sich auf die Ost-West-Stammstrecke, die im Stadtzentrum sehr stark frequentiert ist – mit Fahrten in beide Richtungen alle 4 bis 5 Minuten auf einem asphaltierten Gleiskörper in Straßenmitte. Auf der Nord-Süd-Linie gilt ein 6-Minuten-Takt, wobei einige Wagen vom Bahnhof auf die Ost-West-Trasse abbiegen. Die lange Linie ist äußerst interessant und wird mit einem Zonentarif betrieben, der an beiden Enden vier äußere Zonen umfasst. Es gibt zwei Arten von Tageskarten: eine, die nur innerhalb der Stadt gilt, und eine, die im gesamten System genutzt werden kann. Lange Brücken führen Straßenverkehr und Straßenbahnen auf beiden Seiten der Innenstadt über Flüsse. Wäre es nicht so heftig gewesen, hätte ich sicherlich ein paar gute Aufnahmen von Zügen auf diesen Bauwerken machen können – ebenso wie von einigen unüberdachten Fußgängerbrücken in Sichtweite der „Grand Union“. Aber an diesem Tag wäre das töricht gewesen. Bemerkenswerterweise versuchten einige Damen mit Regenschirmen bei den wenigen Gelegenheiten, bei denen ich unter den Haltestellendächern hervorkam, ihre Schirme über meinen Kopf zu halten.
Das westliche Ende der Stammstrecke nach Ino ist das interessantere, hauptsächlich wegen des vieleingleisigen Betriebs. Die Gleise verengen sich kurz vor der Brücke über den Kagami-Fluss; danach verläuft ein einzelnes Gleis in Fahrtrichtung stadteinwärts auf der Hauptstraße des Dorfes Kamobe, während die stadtauswärtigen Wagen sich mit dem Individualverkehr arrangieren müssen. Schließlich wird eine Ausweiche erreicht, an der jeder zweite Wagen wendet. Aus dem 4½-Minuten-Takt im Stadtzentrum werden hier 9 Minuten; bald darauf weicht die Strecke auf einen Seitenlage-Gleiskörper aus, der gelegentlich wieder in die Straße zurückgeführt wird. Nach einigen weiteren Ausweichen erreicht man das Dorf Asakura, wo erneut jeder zweite Wagen kurzgeführt wird. Auf dem Straßenbahnreservat entlang der Straße gibt es keine Signalanlagen. Um sicherzustellen, dass die Blockabschnitte frei sind, tauschen die Fahrer hier – und nochmals an der letzten Ausweiche – Stäbe aus. Diese „Batons“ (eigentlich Ringe) für die beiden Sektionen sind gelb bzw. rot lackiert, und der Takt beträgt auf diesem letzten Abschnitt 18 Minuten. Der Betrieb wirkt sehr altmodisch – fast wie eine ländliche Kleinbahn, die an ein städtisches System angeflanscht ist – und schreit förmlich nach weiterer Erkundung und ausgiebiger Fotografie an einem schöneren Tag.
Auch das östliche Ende der Linie ist interessant, mit Streckenteilen sowohl in Straßenlage als auch auf eigenem Gleiskörper hinter der Brücke über den Kokubu-Fluss. Entlang eines längeren Abschnitts in einem Industrie-Tal ist der gemeinsame Querschnitt aus Straße und Bahnkörper so eng, dass aussteigende Fahrgäste in Fahrtrichtung auf die stark befahrene Ausfallstraße entlassen werden; der Belag an den Haltestellen ist dort in einem besonderen Grün gehalten, um Autofahrer vor ein- und aussteigenden Personen zu warnen. Weiter draußen trennen Metallleitplanken das Gleis vom Straßenraum, und kurz vor dem Endpunkt Gomenmachi gibt es einen kleinen eingleisigen Abschnitt. Durch Kurzläufe ergibt sich ganz am Ende der Linie ein Takt von 13 bis 14 Minuten. Die Fahrzeit über die gesamte Ost-West-Achse beträgt 1 Stunde und 20 Minuten.
Der Wagenpark von Kochi umfasst Fahrzeuge aus mehreren Epochen: von klassischen Wagen mit Türen ausschließlich an den Enden (200er-Serie aus den frühen 1950er-Jahren) über Peter-Witt-Wagen (600er-Serie) bis zu modernen Fahrzeugen, darunter ein 100-prozentiger Niederflurwagen des Typs Little Dancer (Nr. 101, genannt „Heartram“), der 2002 von Alna gebaut wurde. Die neueren Fahrzeuge im Bestand sind wieder im Peter-Witt-Layout gehalten, allerdings mit moderner Karosserie. Die traditionellen Wagen, die den Großteil des Verkehrs abwickeln, sind cremefarben mit einem blauen Zierstreifen in Höhe des Fensterbands, der an den Wagenenden in einem eleganten geschwungenen „V“ ausläuft. Einige Wagen tragen vollflächige Reklame, aber die meisten sind in den Firmenfarben unterwegs. Die neueren Fahrzeuge haben andere Lackierungen.
Eine wahrscheinliche Folge des miserablen Wetters war, dass die Gesellschaft keinen Teil ihrer „internationalen“ Flotte einsetzte – einer Serie von mindestens einem halben Dutzend Fahrzeugen, die von verschiedenen Betrieben in Europa übernommen wurden. Die Wagen stammen aus Städten wie Lissabon, Oslo und Stuttgart und wurden alle auf 3’ 6’’ Spurweite umgespurt. Damit ist klar, dass ein weiterer Besuch in Kochi bei einer zukünftigen Japanreise Pflicht ist. Ich kehrte mit dem Zug um 16:13 Uhr nach Okayama zurück und kam planmäßig um 18:46 Uhr an. Wir aßen in einem italienischen Restaurant zu Abend.
Fotos – Kochi
Diese Stadt auf der Insel Shikoku besitzt zwei Straßenbahnlinien, von denen eine recht lang ist und an beiden Enden eingleisige Abschnitte aufweist. „Nass“ war das Stichwort meines Tages in Kochi, was meine üblichen Möglichkeiten, entlang der Strecke zu laufen und Fotos zu machen, praktisch zunichtemachte. Der Regen schien auch dazu geführt zu haben, dass keiner der „Boomer“-Wagen aus Europa eingesetzt wurde. Diese Fahrzeuge fehlen daher auffällig in dieser Bilderserie.
⇧ Die Linien Kochis kreuzen sich im Stadtzentrum. Die traditionellen Wagen der 200er-Serie wurden in den 1950er-Jahren gebaut.
⇧ Eine weitere Innenstadtaufnahme, von einem überdachten Bahnsteig aus gemacht. Wagen 212 aus dem Jahr 1954 besitzt Türen an beiden Enden, während 604, nur vier Jahre später gebaut, ein Peter-Witt-Wagen mit vorderer und mittlerer Tür ist.
⇧ Die überdachten Bahnsteige am Eisenbahnbahnhof. Vergleichen Sie die Front von Wagen 604 (1958) mit der von 1002 (1981).
⇧ Das westliche Ende des Systems ist äußerst interessant, mit viel eingleisigem Betrieb im äußeren Abschnitt. Hier in Kamobe wird jeder zweite Wagen zurückgesetzt, um Überlastung auf dem schwächer genutzten Streckenast in der ländlichen Umgebung der Stadt zu vermeiden.
⇧ Wagen 607, in Werbelackierung, am eingleisigen östlichen Endpunkt der Stammstrecke in Gomenmachi.
⇧ Der moderne Wagen 2002 mit seiner einzigartigen Farbgebung im Stadtzentrum von Kochi.
⇧ Ein Wagen der 600er-Serie verlässt hier die Kagami-Flussbrücke in Richtung Gomenmachi.
⇧ Wagen 619 aus dem Jahr 1960, westwärts unterwegs, nimmt eine Kurve kurz vor der Kagami-Brücke.
⇧ Tosa Electric verfügt über einen modernen 100-prozentigen Niederflurwagen, Nr. 101, den „Heartram“. Dieses „Little Dancer“-Modell von Alna aus dem Jahr 2002 ist hier westwärts auf der Stammstrecke unterwegs.
Samstag, 10. April – Matsuyama
Hebt man sich das Beste normalerweise für den Schluss auf? Ich mache das immer noch so mit Schokoladeguss, wenn ich Kuchen esse. Falls ja, dann war es dieses Mal eher unbeabsichtigt – und außerdem: Ist überhaupt eindeutig, dass die Straßenbahn in Matsuyama die beste in ganz Japan ist? Wenn nicht, so gehört sie doch sicher zu den besten und interessantesten. Heute hatten wir wunderschönes, warmes, sonniges Wetter – das genaue Gegenteil vom Vortag. Clare und ich brachen früh auf, und gleich nach dem Frühstück bestiegen wir den Zug um 7:23 Uhr für die knapp dreistündige Fahrt nach Matsuyama, der ersten Stadt Shikokus.
Obwohl Matsuyama (500.000 Einwohner) ein bedeutender Hafen ist, ist es auch ein beliebtes Touristenziel. Aber man muss die Dinge in Relation sehen, also bestand unsere erste Aufgabe darin, die 3’ 6’’-Straßenbahn der Stadt zu befahren und zu fotografieren – insbesondere den „Botchan“, eine Nachbildung einer Dampflok, die ein oder zwei altmodische Wagen zwischen den normalen Straßenbahnzügen herzieht. Tatsächlich wird sie von einem Dieselmotor angetrieben, aber aus dem Schornstein steigt gelegentlich Dampf auf. Außerdem ist sie mit einem Stromabnehmerbügel (Trolley Pole) ausgestattet, den ich vor Weichen an Verzweigungen an den Fahrdraht heben sah – vermutlich, damit der Triebfahrzeugführer seine jeweils gewünschte Fahrstraße wählen kann. An jedem Endpunkt wird die Lok vor der Rückfahrt von den Wagen abgekoppelt, auf einer zwischen den Schienen eingelassenen hydraulischen Drehscheibe angehoben und von Hand gedreht. Sie ist bei der Bevölkerung sehr beliebt und ein Symbol der Stadt; am Endpunkt Dogo ist eine zweisprachige Tafel angebracht, die ihre Geschichte und Bedeutung erklärt. An diesem sonnigen Sonntagmorgen waren zwei Botchan-Garnituren unterwegs, auf verschiedenen Kursen.
Nach unserer Ankunft kauften wir Abrubbeltageskarten; nach dem kurzen Fußweg zur Straßenbahnhaltestelle am Bahnhof sahen wir auf einem Fahrplan, dass ein Botchan in etwa 20 Minuten eintreffen würde. Das gab mir Gelegenheit, zunächst den normalen Betrieb zu fotografieren. Nach dem Einsteigen wurde ein Zuschlag erhoben, und ich suchte mir einen Platz im hinteren Einstiegsraum, um Fotos zu machen. Wir waren langsamer unterwegs als die elektrischen Wagen, hielten aber an weniger Haltestellen, sodass der normale Linienverkehr kaum behindert wurde. Unsere Fahrt endete vor einem wunderschön restaurierten historischen Bahnhofsgebäude in Dogo. Ich folgte dem Zug sofort zu Fuß in den Betriebsbahnhof und fotografierte das Drehen der Lok, während im Hintergrund normale Ein- und Ausrückfahrten stattfanden. Es war äußerst interessant und hat viel Spaß gemacht.
Matsuyama besitzt ein recht kompaktes Straßenbahnnetz mit fünf Linien (1–3, 5, 6) und insgesamt etwa 6 Meilen Streckenlänge. Ein Großteil der Gleise liegt in Straßenlage, vom übrigen Verkehr lediglich durch Fahrstreifenmarkierungen getrennt. Es gibt jedoch auch eingleisige Strecken, hauptsächlich ein Stück äußerst interessanter, sehr schmaler Hinterhofstrecke (private right-of-way). Das ist der einzige eigentliche eigene Gleiskörper im Netz, abgesehen von Endstellen. Auf den Linien 3 und 5 herrscht dichter Verkehr mit Taktzeiten von etwa 4 bis 6 Minuten. Die Linien 1 und 2 sind Rundkurse, mit einer Stumpfendhaltestelle, die sie sich mit Linie 3 teilen (Linie 1 fährt im Uhrzeigersinn, Linie 2 gegen den Uhrzeigersinn). Abgesehen von den Abschnitten, die sich mit anderen Linien überschneiden, verlaufen 1 und 2 einspurig auf dem eigenen Gleiskörper, mit zwei strategisch platzierten Ausweichen, die einen 10-Minuten-Takt auf beiden Linien ermöglichen. Linie 6 verkehrt auf dem übrigen Einspurgleiskörper des Systems, der im Straßenpflaster ohne Ausweichen verläuft. Da dieser Abschnitt ziemlich lang ist, fährt Linie 6 nicht öfter als alle 30 Minuten.
Der Betrieb wird von einer Mischung aus modernen und traditionellen Wagen in einem attraktiven orange-weißen Farbschema bestritten. Die 2100-Serie besteht aus zehn vierachsigen 100-Prozent-Niederflurwagen vom Typ „Little Dancer“ von Alna. Nach meinen Beobachtungen auf den Fabrikschildern wurden sie über mehrere Jahre geliefert, möglicherweise bereits ab 2002 oder sogar früher. Die traditionellen Fahrzeuge schienen zwei Gruppen zu bilden. Die 2000er wurden überwiegend in den frühen 1960ern für Kyoto gebaut und kamen 1979–80 nach Matsuyama, während die wenigen Wagen mit zweistelligen Nummern Neubauten für Matsuyama aus den späten 50er- oder frühen 60er-Jahren sind. Alle Wagen sind klimatisiert und verfügen über Längssitze.
Matsuyama hat außerdem eine 20 Meilen lange Überlandbahn, die die Stadt durchquert und sich über zwei Äste in das Umland verzweigt. Sie gehört demselben Unternehmen wie die Straßenbahn (Iyo Railway). Das Hochbahnsteig-Rollmaterial, das unter sowohl 600-Volt- als auch 750-Volt-Oberleitung verkehrt, gibt es in zwei Varianten: ältere, U-Bahn-ähnliche Züge und neuere, stromlinienförmige Fahrzeuge. Obwohl ich keine Zeit hatte, die Strecke zu befahren, konnte ich ihre Züge an zwei höhengleichen Kreuzungen mit der Straßenbahn beobachten. Eine liegt in einem dicht bebauten Bereich entlang des eigenen Gleiskörpers der Linien 1/2, direkt bei den Betriebsanlagen beider Systeme. Dort wäre Fotografieren nur unter Missachtung des Betretungsverbots möglich gewesen. Die andere Kreuzung ist deutlich einfacher zugänglich und befindet sich im straßenbündigen Abschnitt der Linien 1, 2 und 5. Schranken halten den gesamten Verkehr an, wenn die hochflurigen Überlandzüge etwa alle 7,5 Minuten (bei einem 15-Minuten-Takt) vorbeifahren – eine gute Gelegenheit, Fahrzeuge beider Systeme gemeinsam aufs Bild zu bekommen.
Nachdem ich den Botchan und die Straßenbahnen zu meiner Zufriedenheit dokumentiert hatte, blieb noch Zeit für etwas Sightseeing. Eine der Hauptattraktionen der Stadt ist die Burg aus dem 17. Jahrhundert auf dem Gipfel eines Hügels (oder besser: kleinen Berges) in der Innenstadt. Die übliche Art, das historische Bauwerk im parkähnlichen Umfeld des Katsuyama zu erreichen, ist eine gegenläufig betriebene Seilbahn, die häufig verkehrt (natürlich kann man auch zu Fuß gehen). Dieses System hat jedoch nicht genug Kapazität, um die Massen zu bewältigen, weshalb es durch einen Dreiersessellift ergänzt wird, der parallel zur Seilbahn den Hang hinauf führt. Die Fahrt war sehr angenehm und der Blick vom Gipfel beeindruckend: eine von Hügeln umgebene Stadt zu unseren Füßen.
Da dies unser letztes Abendessen in Japan sein würde, entschieden wir uns, in einem ansprechenden lokalen Restaurant einzukehren, das wir in der Innenstadt von Matsuyama entdeckten – und „versäumten“ absichtlich unseren Rückzug um 16:28 Uhr. Die Entscheidung erwies sich als gut, denn wir bekamen ein ausgezeichnetes Beef-Sukiyaki. Wir nahmen dann den Zug um 18:40 Uhr zurück nach Okayama und kamen planmäßig um 21:28 Uhr an. Es war ein großartiger Tag und ein passender Abschluss unserer Aktivitäten in Japan.
Sonntag, 11. April – Heimreise
Nach einem ausgezeichneten Frühstück im Koraku Hotel rollten wir unser Gepäck zum Bahnhof und stiegen in den Hikari um 8:27 Uhr nach Shinagawa, wo wir planmäßig um 12:33 ankommen sollten, um den Narita Express um 12:50 zu erreichen. Dieser hätte uns um 13:58 zum Flughafen gebracht – mehr als genügend Zeit für unseren Continental-Flug um 16:35. Aber nicht immer läuft alles wie geplant: Als wir um 9:35 Uhr in Shin-Osaka ankamen, blieben wir einfach stehen. Durchsagen wurden nur auf Japanisch gemacht, und nach einer halben Stunde wurden wir nervös. Nichts bewegte sich in irgendeine Richtung. Schließlich erklärte uns jemand, der Englisch sprach, es könne sich um einen Suizid handeln, was den Verkehr in beiden Richtungen zum Erliegen bringen würde. In jedem Fall fuhren wir um 10:23 Uhr weiter (9:37), nachdem ein Nozomi auf der anderen Bahnsteigseite den Bahnhof verlassen hatte. Beim Blick in den gedruckten JR-Fahrplan stellte ich fest, dass wir bei 46 Minuten Verspätung eventuell noch den Narita-Zug um 13:50 erreichen könnten, der uns um 14:57 zum Flughafen bringen würde – etwas knapp für den Flug, aber vermutlich machbar. Ich hoffte allerdings, dass in den Shinkansen-Fahrzeiten ein wenig „Shirley Time“ eingerechnet war – wie sich herausstellte, begann sich unsere Verspätung tatsächlich zu verringern.
Als wir Shinagawa um 13:05 Uhr erreichten, waren wir nur noch 32 Minuten im Rückstand. Das bedeutete, dass wir den Narita Express um 13:20 Uhr nehmen konnten und um 14:27 am Flughafen wären. Aber wie sah es mit einer Reservierung aus? Wir wollten auf keinen Fall zurückgewiesen werden (oder stehen müssen). Wir eilten hinunter zum Bahnsteig des 13:20-Zugs und sprachen einen uniformierten Mitarbeiter an, um ihm unser Anliegen zu erklären. Obwohl er kein Englisch sprach, verstand er schließlich, was wir brauchten, nahm unsere Pässe und verschwand. Inzwischen verstrich die Zeit, und aus unserem 10-Minuten-Polster wurden 5 – dann 4. Doch eine Minute später kam er mit zwei Reservierungen in der Hand zurück. Das nenne ich Service. Wir bedankten uns überschwänglich. Arigatou, arigatou, …
Zwei Stunden vor der planmäßigen Abflugzeit anzukommen, war mehr als ausreichend. Wir durchliefen die üblichen Prozeduren ohne Schwierigkeiten. Ich habe meine Notizen zum Rückflug verlegt, daher kann ich keine weiteren Details schildern (Glück für euch), außer dass der 14-stündige Flug nicht besonders beschwerlich war. Wir kamen gegen 16:30 Uhr ungefähr planmäßig an, wurden von unserem Sohn abgeholt und nach Hause gebracht. Ende einer großartigen Reise.
Fotos – Matsuyama
Der Matsuyama-Teil des Reiseberichts ist in drei Abschnitte gegliedert: das elektrische Straßenbahnsystem, der Betrieb der Botchan-Dampfrepliken auf der Straßenbahntrasse und das lokale Überlandbahnnetz. Es gibt im Wesentlichen zwei Straßenbahn-Typen: traditionelle Wagen und Niederflurfahrzeuge.
Traditionelle Fahrzeuge
Wagen mit zweistelligen Nummern wurden in den 1950er- und frühen 60er-Jahren für Matsuyama gebaut, während die 2000-Serie aus Kyoto stammt. Auch diese Fahrzeuge wurden in den frühen 60er-Jahren gebaut.
⇧ Zwei Wagen begegnen sich an der Haltestelle, die den Bahnhof bedient. Die Gleisverbindung führt zum gegenüberliegenden Bahnsteig hinter dem Fotografen.
⇧ Kirschblüten dominieren dieses Bild der eingleisigen Strecke von Linie 1/2 an einem Fußgängerüberweg.
⇧⇧ Zwei weitere Ansichten der eingleisigen Strecke von Linie 1/2. Linie 1 verkehrt im Uhrzeigersinn, Linie 2 gegen den Uhrzeigersinn. Da der Gleiskörper sehr schmal ist, befinden sich viele Haltestellen beider Richtungen versetzt auf gegenüberliegenden Seiten der Kreuzung – aus Platzmangel für zwei Bahnsteige nebeneinander. Beachten Sie die Halbpantografen auf den traditionellen Wagen, die etwas an Bügelstromabnehmer erinnern.
Niederflurfahrzeuge. Die 2100er-Serie besteht aus 100-prozentigen „Little Dancer“-Niederflurwagen von Alna Sharyo aus dem ersten Jahrzehnt des 21. Jahrhunderts.
⇧⇧ „Little Dancer“ im Straßenverkehr. Foto 16 zeigt Matsuyamas eingleisige Linie 6.
⇧ Das historische Bahnhofsgebäude von Dogo-Onsen (Endpunkt der Linien 3, 5 und 6), ein 1986 errichteter Nachbau der ursprünglichen Meiji-Architektur.
⇧ Sowohl ein Niederflurwagen als auch ein historischer Bus der Iyo Railway halten am Bahnübergang mit der Überlandbahn des Unternehmens (siehe Teil 3 für weitere Ansichten).
Matsuyama – Fotos des Botchan-Betriebs mit Dampfreplikas
⇧ Matsuyamas „falsche“ Dampfloks werden tatsächlich von Dieselmotoren angetrieben. Eine der Garnituren ist hier am Endpunkt Dogo-Onsen zu sehen, den sie sich mit den Straßenbahnlinien 3, 5 und 6 teilt.
⇧ Selbst die Fabrikschilder der Lokomotiven sind Nachbildungen. Dieses hier gibt an, dass die Lok 1888 von Krauss (einem Münchner Unternehmen) gebaut wurde. Tatsächlich wurden die Repliken jedoch 2001 in Japan gebaut. Ein Originalfahrzeug ist in einem örtlichen Park erhalten.
⇧ Eine Tafel mit der Geschichte des Botchan. Die Iyo Railway wurde 1887 gegründet und ist noch immer in Betrieb; sie betreibt heute das städtische Verkehrssystem.
⇧ Die Lokomotive wird umgesetzt, nachdem sie ihre Personenwagen kurz hinter dem Endpunkt Dogo-Onsen zurückgelassen hat.
⇧ Nach dem Drehen setzt die Lok an die reizvollen alten Wagen zurück und fährt zum Bahnsteig für die nächste Fahrt.
⇧ Der andere Endpunkt des Botchan-Dienstes ist Matsuyama-shi, den er sich mit den Straßenbahnlinien 1/2 teilt.
Matsuyama – Fotos der Überlandbahn und der Seilbahn
Dies ist das Ende meines Reiseberichts – der letzte Teil dieser Berichte und Fotos meiner Japanreise 2010.
⇧ Ein Zug moderner Überlandwagen der Iyo Railway nahe dem Betriebshof.
⇧⇧ Zwei Ansichten eines der beiden Bahnübergänge zwischen den Straßenbahnen und den Überlandzügen der Iyo Railway. Die Linien 1/2 und 5 verkehren an dieser Stelle im Straßenraum.
⇧ Wagen 750 ist eines der traditioneller aussehenden Überlandfahrzeuge der Iyo Railway.
⇧⇧ Zwei Ansichten der Gondeln, die Fahrgäste von der Innenstadt Matsuyamas zur Burg auf dem Katsuyama transportieren. Die Aufnahmen zeigen den Kontrast zwischen dem hügeligen Vorstadtbereich und dem dicht bebauten Stadtzentrum. Beachten Sie den durchgehenden Sessellift links neben der Seilbahn.
